【課題】 目標ブレーキ制御量を演算する手段が失陥したとしてもブレーキ制御を継続することが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作状態に応じて所望とする目標ブレーキ制御量を演算する第１コントロールユニットと、複数輪に制動力を付与する負荷に対し前記目標ブレーキ制御量に収束するように駆動信号を付与する第２コントロールユニットと、前記第２コントロールユニットに設けられ、前記第１コントロールユニットとは別に前記ブレーキ操作状態量が入力され、前記目標ブレーキ制御量を演算するバックアップ演算部と、を備え、前記第２のコントロールユニットは、前記第１及び第２コントロールユニットの作動状態に応じて前記複数の目標ブレーキ制御量の演算値を適宜選択する。 （もっと読む）

【課題】ポンプの吐出路に逆止弁と脈圧減衰用の緩衝室を付加したブレーキ液圧制御ユニットを改善の対象にし、そのブレーキ液圧制御ユニットの小型化と脈圧減衰効果の向上を両立させることを課題としている。
【解決手段】液圧ブロックのハウジング２ａに設けられたポンプの吐出路にブレーキ液の逆流を阻止する逆止弁２４と脈圧減衰用の緩衝室２５を設けた車両用ブレーキ液圧制御ユニットにおいて、ハウジング２ａに前記緩衝室２５と平行な穴５を設けてその穴の入口部に逆止弁２４を組み付け、前記穴５の奥端側を空室８にしてその空室８を連絡路９を介して同一吐出路に設けられる緩衝室２５に連通させた。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成によってブレーキ装置の温度等を検出し、車両の乗員への報知やブレーキ制御等に役立てる。
【解決手段】ブレーキ異常検出システム２００Ａにおいて、グリース量判定部１０２は、検出された電気抵抗値を利用してグリースの量が充分か否かを判定する。表示制御部１０６およびディスプレイ５０は、グリースの量が充分でないと判定された場合、車両の乗員にその旨を報知する。車輪速センサ５４は、車両の停車を検出する。電気抵抗検出装置４８は、車両のブレーキに設けられるブレーキパッドのパッド裏金３０と、パッド裏金３０とグリースを介して近接して設けられるパッドシム１８との間の電気抵抗を検出する。グリース量判定部１０２は、所定時間を越える車両の停車が検出された場合に、検出された電気抵抗値を利用してグリースの量が充分か否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】 旋回挙動の安定性を確保しつつ、実用燃費の向上を図ることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキコントローラ５は、推定アンダーステア量sestunderが大きいほど小さな１次回生制限値slimregenを設定する１次回生制限値演算部316aと、ドライバ要求制動トルクsbknsと実回生制動トルクERとの偏差が大きいほど、２次回生制限値REG_LIMを大きく設定する２次回生制限値演算部316dと、１次回生制限値slimregenと２次回生制限値REG_LIMのセレクトローにより目標回生制動トルクの上限値である回生量制限値slimregenを選択するセレクトロー演算部316eと、を備える。 （もっと読む）

【課題】搭載される車両の実際のホイールベース長の差異に起因した車両性能のばらつきを抑制できると共に、搭載される車両の実際のホイールベース長に対応可能に構成することによるコスト増大を抑制できるホイールベース長設定装置を提供する。
【解決手段】ホイールベース長設定装置のＥＣＵは、車両Ｃの前輪が路面上の異物Ｆを踏んだ場合には、そのときの前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度を検出する。また、ＥＣＵは、車両Ｃの後輪が路面上の異物Ｆを踏んだ場合には、そのときの後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度を検出する。そして、ＥＣＵは、前側検出時間ＴＶＷＦ及び前側検出時車体速度と、後側検出時間ＴＶＷＲ及び後側検出時車体速度とから算出用ホイールベース長を算出し、該算出用ホイールベース長に基づきホイールベース長を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動を変更可能なアクチュエータを自車両の現在位置の検出誤差等を考慮して適切な制御タイミングで作動させること。
【解決手段】サスペンションＥＣＵはステップＳ５２にて自車両の検出現在位置と地図上の現在位置との一致精度を表す信頼度Sを計算する。ステップＳ５４においては、信頼度Sと、ナビイベント開始地点と実際に路面凹凸部分が存在する地点まで距離Lsとの相関係数Rを計算する。そして、ステップＳ５６にて相関係数Rが所定値R0以上であれば、ステップＳ５７にて相関性を表す回帰直線Mを計算する。このように回帰直線Mを計算すると、次回以降同一のナビイベント開始地点を走行する際には、ステップＳ５９において、信頼度Sと回帰直線Mとを用いて適切な延長距離L5を計算する。したがって、事前作動制御が適切に延長され、アクチュエータを適切な制御タイミングで作動させることができる。 （もっと読む）

【課題】スピン状態に陥った車両の挙動を極力安定化することができる車両挙動安定化制御装置を提供する。
【解決手段】車両のスピン状態が判定されると（Ｓ２）、車両の全輪がロック状態に制御され（Ｓ３）、車両の制動力が最大限に発揮されるため、スピン状態に陥った車両の挙動が極力安定化される。また、車両が重心移動方向に回頭する挙動が検出された際には（Ｓ５）、全輪のブレーキ力が徐々に低減され（Ｓ６）、全輪の回転により車両は重心移動方向に向かって前進可能となり、スピン状態から復帰可能となる。そして、ドライバのハンドル操作が車両のスピン状態からの復帰に適合する際には（Ｓ８）、全輪のロック状態が解除され（Ｓ９）、その全輪の回転により車両はスピン状態から容易に復帰可能となる。 （もっと読む）

【課題】左右の駆動輪のスリップ判定に必要な部品点数を削減すると共にスリップを精度良く判定する。
【解決手段】モータＭＧ２の回転位置検出センサ４４の検出値から演算された回転数Ｎｍ２と左車輪６２ｂに取り付けられた車輪速センサ６４ｂにより検出された左車輪速Ｖｌとを用いて右車輪速Ｖｒを演算し（Ｓ１２０）、演算された右車輪速Ｖｒを用いて右車輪加速度αｒを計算し（Ｓ１３０）、計算された右車輪加速度αｒが閾値αｒｓｌｉｐを超えているときには右車輪６２ａにスリップが発生したと判断する（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。一方、検出された左車輪速Ｖｌを用いて計算した左車輪加速度αｌが閾値αｌｓｌｉｐを超えているときには左車輪６２ｂにスリップが発生したと判断する（Ｓ１４０，Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】本発明は、電動ブレーキの制動力制御の精度を向上することを目的とする。
【解決手段】電動モータ１３１１が発生する回転トルクに基づきブレーキ摩擦体を押圧または離間させる力を発生する変換機構を備えた電動ブレーキ装置であって、電動モータ１３１１の回転状態や、ブレーキ摩擦体の押圧または離間の制動過程を回転状態取得部の回転情報から検出し、その検出値に基づいて、電動モータ１３１１の所定の回転状態となったことを検知し、電動モータ１３１１の電流値情報に基づいて押圧力指令と電動モータ回転変位値との関係を補正する。 （もっと読む）

【課題】 左右輪間の駆動力配分および制動力配分を適切に使い分けて車両のヨーモーメ
ントを制御する。
【解決手段】 車両の旋回運動を規範ヨーレートに追従させるために必要なヨーモーメン
トが、先ず駆動力配分装置Ｍｄが設定する左右の車輪の駆動力差によって生じさせられ、
その駆動力差で発生するヨーモーメントが前記必要なヨーモーメントに対して不足する場
合には、その不足分のヨーモーメントが制動力配分装置Ｍｂが設定する左右の車輪間の制
動力差により生じるヨーモーメントで補われる。このように駆動力配分装置Ｍｄを優先的
に作動させて制動力配分装置Ｍｂの作動量を最小限に抑えることで、制動力配分装置Ｍｂ
の作動に伴う車両の減速を最小限に抑えて旋回性能および車両安定性能を向上させること
ができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンアシスト型の多軸車両において、駆動輪の空転を抑制し加速性能の悪化を防止する。
【解決手段】多数の駆動輪７６L,R〜８２L,Rの各々が空転しているか否かを判定し、空転していると判定された駆動輪には自動的に制動をかけて空転を抑制する。加えて、アクセル操作が行われたとき、同時に空転していると判定された駆動輪の数を検出して所定の指定数と比較する。同時空転数が所定数より少なければ、エンジン２４をアシストする発電電動機２２の出力トルクを増やしてエンジン出力トルクを補強させて、駆動輪７６L,R〜８２L,Rに伝達されるトルクを増大させる。同時空転数が所定数より多ければ、発電電動機２２にエンジン２４からの出力トルクを吸収させて、駆動輪７６L,R〜８２L,Rに伝達されるトルクを減少させる。 （もっと読む）

【課題】 旋回挙動の安定性を確保しつつ、実用燃費の向上を図ることができる車両の制動制御装置を提供する。
【解決手段】 従動輪速と駆動輪速との車輪速偏差が大きいほど、回生制動力を制限するための回生制動力制限量を大きな値に設定する回生制動力制限量設定手段（回生量制限値演算モジュール316）と、要求制動力が所定値を超える場合には、要求制動力が所定値以下の場合よりも回生制動力制限量を小さくする回生制動力制限量補正手段（回生量制限値演算モジュール316）と、を備え、ブレーキコントローラは、補正された回生制限力制限量に基づいて、回生制動力と摩擦制動力の配分を決定する。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御用モータの制御装置において、モータの目標回転速度（ポンプの目標吐出流量に相当）を安定して適切な値に設定すること。
【解決手段】この装置では、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げる液圧ポンプの目標吐出流量qreは、ＡＢＳ制御中における車体減速度とＡＢＳ制御の基準制御パターン（基準スキッド間隔Tskidbase、基準リザーバ液増大量Qupbaseを含む）との関係に基づいて作製されたテーブルMapqreqを利用して、車体減速度DVsoに対応するＡＢＳ制御の基準制御パターンに対して最適な値に原則的に決定される。一方、１制御サイクルの継続時間であるスキッド間隔Tskidが基準スキッド間隔Tskidbaseよりも短い場合、或いは、減圧制御中におけるリザーバ液量の増大量であるリザーバ液増大量Qupが基準リザーバ液増大量Qupbaseよりも大きい場合、目標吐出流量qreがより大きい値に補正される。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御に利用される車体速度推定値を適切、且つ精度良く推定し得るアンチスキッド制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、原則的には、各車輪に対して、スリップ率が、路面摩擦力が最大となる場合に対応するスリップ率（＝最大摩擦力発生スリップ率）と一致するように制動力が制御される「通常ＡＢＳ制御」がそれぞれ実行される。一方、左右後輪に対して共にＡＢＳ制御が実行される場合、「通常ＡＢＳ制御」に代えて、スリップ率実際値が微小スリップ率（＜最大摩擦力発生スリップ率）以下で推移するように制動力が調整される「特殊ＡＢＳ制御」が、左右後輪に対して保持期間Tsの経過毎に１輪ずつ交互に実行されていく。この結果、車体速度推定値が、保持期間Tsの経過毎に、新たに「特殊ＡＢＳ制御」が実行される車輪（後輪１輪）の車輪速度に基づいて安定して精度良く計算されていく。 （もっと読む）

【課題】車輪速度に基づきこの車両の動作を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関し、前輪又は後輪が浮上している状態を的確に認識するとともに、このように車両が浮上走行している場合であっても的確な推定車体速度を導いて車両を適切に制御する。
【解決手段】車両(20)の前輪(T_F)及び後輪(T_R)の車輪速度に基づき車両(20)を制御するバーハンドル車両用ブレーキ制御装置(10)であって、前輪接地信号(P_F)が接地を示すときは前輪速度信号(ω_F)を適用し浮上を示すときは後輪速度信号(ω_R)を適用して前輪推定車体速度(V_F)を演算する前輪推定車体速度演算手段(15F)と、後輪接地信号(P_R)が接地を示すときは後輪速度信号(ω_R)を適用し浮上を示すときは前記前輪速度信号(ω_F)を適用して後輪推定車体速度(V_R)を演算する後輪推定車体速度演算手段(15R)と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】カメラ等を用いた前方認識装置２の出力情報に基く運転支援を、前方の道路形状により見通しが悪くても、安全に実行できる車両の運転支援装置を実現すること。
【解決手段】ナビゲーション装置１と、車両周辺の状況を撮影し特定の対象物までの距離と相対速度を算出できるカメラ等を用いた前方認識装置２と、車両走行状態を取得する車両に搭載されているセンサ群とを備え、前記ナビ装置１または前記カメラ等を用いた前方認識装置２から得られた走行環境情報によって、前記カメラ等を用いた前方認識装置の出力情報を基にした運転支援制御を継続するか中断するかを判定する。もし、それらセンサ群の情報により視認性が悪いと判断した場合は前記前方認識装置の出力情報を基にした運転支援制御を中断する。 （もっと読む）

【課題】車輪速センサに電圧を供給する電源電圧の低下時にブレーキ作動力の急変を抑制する。
【解決手段】車輪速センサの検出結果により得られる車輪速度が０であり、車両が停止中であると判定された場合（Ｓ４）、車輪速センサが無効化されているか否かが判定される（Ｓ７）。バッテリの電圧が設定値以下に低下し、かつ、複数の走行推定条件の全部が成立しない場合、停車が推定されて車輪速センサは無効とされず、ホイールシリンダ圧の上限は予め設定された一定の上限圧に規制され（Ｓ９）、ホイールシリンダ圧の急増が回避される。複数の走行推定条件の少なくとも１つが成立すれば、車両走行の可能性があり、車輪速センサが無効とされ、ホイールシリンダ圧はブレーキペダルの踏込ストロークに応じた高さに増加させられる（Ｓ１１）。車輪速センサの無効化によるホイールシリンダ圧の上限規制解除は許容し、増加を抑制するようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】平行２輪車において、二車輪を直接制動する制動手段を設ける。
【解決手段】本体１と、本体１に同軸上に取り付けられた１対の駆動ユニット２Ａ、２Ｂと、乗員がつかまるＴ字型のハンドル３と、本体１の前後の傾き検出装置４と、ブレーキレバー５とを有する。そしてブレーキレバー５の操作情報を検出するブレーキ検出装置６が設けられる。また本体１には、駆動ユニット２Ａ、２Ｂで検出された本体と車輪との相対角速度と前後傾き検出装置４で検出された角速度とから車両速度を求める車両速度検出装置７と、ブレーキ検出装置６と車両速度検出装置７との出力から目標車両速度を設定する目標速度設定装置８と、車両をその目標角度・目標角速度・目標車両速度に安定に追従するように制御する安定化制御装置９とが設けられる。さらに、駆動ユニット２Ａ、２Ｂ内には、パウダーブレーキ１０Ａ、１０Ｂがそれぞれ組み込まれている。 （もっと読む）

【課題】走行状態制御装置にて算出された制御要求トルクに基づいて構成要素制御装置に制御目標トルクを指令するように構成された統合制御装置の異常を、より正確に検出できる異常検出装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンＥＣＵ２０の演算処理部２２には、仮想データが記憶されたメモリ２２ａが設けられており、演算処理部２２は、車両のイグニッションスイッチがオフであると判断すると、メモリ２２ａに記憶された仮想データを、各目的別ＥＣＵからの要求駆動トルクに代えてマネージャＥＣＵ１０に２回送信する。そして、マネージャＥＣＵ１０が、夫々の仮想データに基づいて目標駆動トルクを設定すると、設定された２つの目標駆動トルクが一致するか否かを判断し、一致しない場合にマネージャＥＣＵ１０の異常を判定する。 （もっと読む）

【課題】異なる駆動輪間で駆動力を異ならせる場合に、装置をコンパクトにして、車両への搭載性を向上させること。
【解決手段】この走行装置１０は、遊星歯車装置１１と、電動機１２と、クラッチ１３とを備える。遊星歯車装置１１は、リングギヤ１１Ｒ、キャリア１１Ｃ、及びサンギヤ１１Ｓで構成される。電動機１２は、左側後輪３ｌを駆動するとともに、リングギヤ１１Ｒに接続される。また、クラッチ１３は、その締結力を変更することで、左側後輪３ｌ及びキャリア１１Ｃから動力が伝達されて駆動される右側後輪３ｒの間で、両駆動輪のトルクを変更する。 （もっと読む）