【課題】ブレーキ振動の低減が図れるブレーキ制振装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ作動時に生ずるブレーキ振動を低減するブレーキ制振装置であって、ブレーキ作動時に生ずるブレーキ振動を検出する振動検出センサ２を備えており、振動検出センサ２により検出されたブレーキ振動の周期と異なる周期となるように振動検出センサ２における振動計測のサンプリング周期を設定する。これにより、ブレーキ振動の周期と振動計測のサンプリング周期が同期することが避けられ、ブレーキ振動の波形を精度よく検出することができる。このため、そのブレーキ振動波形に応じてブレーキを加振することによりブレーキ振動を適切に低減することができる。 （もっと読む）

【課題】車両制御にあたり利便性を向上させることが可能な車両制御装置、方法及びその方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供する。
【解決手段】車両制御装置１は、自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断した場合、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域に自車両を停止させる。このため、例えば運転者自らが路肩に進入しようとしている場合などには、自車両が車線に戻るように制御されることなく、路肩等に停止させられることとなる。従って、車両制御にあたり利便性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】メインコントローラと少なくとも一つのローカルコントローラとの間に通信を行うと共に、相互間の情報を考慮して、制動装置および懸架装置を制御することにより、各コントローラの固有特性をさらに改善し、かつ、活性化させることができるのみならず、システムも単純化させることができる車両の電子制御システムおよびその制御方法を提供すること。
【解決手段】車両の情報を受信し、車両の制動制御信号および懸架制御信号を生成して出力するメインコントローラと、メインコントローラにより出力された懸架制御信号に応じて、各車輪のダンパを制御する少なくとも一つのローカルコントローラと、メインコントローラとローカルコントローラとの間のデータ通信を行うインターフェース部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】後進方向に走行している際の制動時に十分な制動力を得ると共に車両の安定性を確保する。
【解決手段】車両の後進制動時には、前進制動時の前後比よりも後輪の比率が大きくなる荷重に応じた前後比をもって前後輪に制動力が付与されるよう、運転者の踏力に基づいて発生されたマスタシリンダ１０１のマスタシリンダ圧Ｐｍｃをポンプ１１５，１２５により加圧して後輪のホイールシリンダ１０９ｃ，１０９ｄの油圧として供給すると共に減圧ソレノイドバルブ１１３ａ，１２３ｂのオン／オフ制御により減圧して前輪用のホイールシリンダ１０９ａ，１０９ｂの油圧として供給する。これにより、後進制動時には進行方向として前方に位置する後輪により大きな制動力を付与して十分な制動力を得ると共に前輪がロックするのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】レーダ装置を用いて先行車などの物体を検知すると共に、より簡易な構成で虚像を実際の物体（実像）と誤認するのを防止する物体検知装置を提供する。
【解決手段】検知された第１の物体（物体１０４）と車両（自車）１０の間に第２の物体（物体１０２）が検知されると共に、検知された第１の物体の相対距離ｒ１＋ｒ２が検知された第２の物体の相対距離ｒ１の整数倍（例えば２倍）であり、車両の移動速度ｖ１，ｖ１’と検知された第１の物体の移動速度（相対速度）ｖ２，ｖ２’が等しく、かつ検知された第１の物体の相対角度が同一（θ１＝θ２）であるとき、検知された第１の物体は虚像であると判定する。 （もっと読む）

【課題】 警報制動前の車両の加速度によって警報開始前後の加速度の変化量に差異があるために引き起こされる、警報によって運転者が違和感を覚えてしまう問題や、警報効果が小さくなってしまう問題を回避する車両用警報装置を提供すること。
【解決手段】 この車両用警報装置は衝突予測時間ｔが警報制動時間Ｔ１に達したときの自車両の加速度ａに基づいて、警報制動中の目標加速度ｂを決定する。その上で、装置はエンジンのスロットルバルブを全閉にすることにより駆動力を０にする。更に、装置は目標加速度ｂが達成されないと考えられる場合には目標加速度ｂを達成するような制動力を付与する。衝突予測時間ｔが警報制動時間Ｔ１に達したときの加速度ａに基づいて目標加速度ｂが適切な値に設定され得るから、警報開始前後の加速度の変化量を適切な量にすることができる。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成で段差越えの際に不要なブレーキ力の抑圧がなされることを回避する。
【解決手段】前輪１１の回転速度ＶFに所定の変化が現れているか否か、すなわち、段差越えの際に現れる特有の変化が生じているか否かが判定され（Ｓ５０２）、所定の変化が現れていると判定された場合には、前輪１１が段差越えの状態にあるとして、本来、後輪１２の回転速度が推定車体速度の演算に用いられる状態であっても、後輪１２の回転速度に代えて、前輪１１の回転速度が推定車体速度の演算に用いられることとなり（Ｓ５０４）、そのため、実際の車両の走行速度と推定車体速度が大きく異なるような事なく、適切な推定車体速度が求められ、誤ったスリップ判定がなされてブレーキ力の抑圧がなされるような不都合が回避されることとなる。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止制御を乗員の制御感に適合させる。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱開始時のヨー角φ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}を設定し（ステップＳ２１、ステップＳ２２）、その設定した推定逸脱拡大度合いＥＸ_{ｄｅｐａｒｔ}に基づいて、車線逸脱防止制御の制御範囲を広げる補正をすることで、車線逸脱防止制御として自車両に付与するヨーモーメントの終了タイミングを遅くする（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】走行車線から自車両が逸脱する場合に、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることができる。
【解決手段】車両は、走行車線に対する自車両の横変位Ｘ及びヨー角φに基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定し（ステップＳ４）、その判定結果に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する逸脱防止制御を行い（ステップＳ６、ステップＳ８〜ステップＳ１１）、その一方で、前記横変位Ｘ及びヨー角φに基づいて、前照灯の照射角度を制御する（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】自車の進行方向に存在する物体が霧などの不規則に形状が変化し、自車が回避する必要のない気体状の物体か否か精度良く判別する車両用物体検知装置を提供する。
【解決手段】進行方向に搬送波を送信し、進行方向に存在する物体に反射させて得た反射点を２次元平面に投影して得た点群の分布を検出し（Ｓ１２）、投影して得た点群の分布と予め設定された点群分布パターンを備えるテンプレートの点群分布パターンとの相関値Ｔを算出し（Ｓ１４）、算出された相関値に基づいて前記物体の形状の不規則度を表わす評価値Ｅを算出し（Ｓ１６）、算出された評価値に基づいて物体が回避する必要のない不規則形状物体か否か判別する（Ｓ１８からＳ２２）。 （もっと読む）

【課題】別々の車輪に連通している複数の液圧通路に対しひとつの液圧発生源から作動液が供給されている場合、各通路での液圧の応答性が異なる。
【解決手段】液圧ブレーキユニット２０は、ブレーキペダル２４の操作に応じて車両に設けられた複数の車輪に制動力を付与する。増圧リニア制御弁６６は、アキュムレータ３５からの作動液を各車輪のディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬのホイールシリンダに供給する。増圧保持弁５３、５４は、第１通路４５ａから後輪のホイールシリンダに連通する流路に配設される。増圧応答遅れ抑制部は、液圧制御の開始から一定時間、増圧保持弁５３、５４を閉弁して、第１通路４５ａに連通するホイールシリンダへの作動液の流入を一時的に制限する。これによって、第２通路４５ｂに供給される作動液の量が増大し、第２通路４５ｂにおける液圧の応答遅れが改善される。 （もっと読む）

【課題】車線に対する自車両のヨー角を的確に検出する。
【解決手段】車両は、撮像部が撮像して得た走行車線に対する自車両のヨー角を算出し（ステップＳ１９）、基準ヨー角（車線逸脱時のヨー角）にヨーレイトの積分値を加算してヨー角を算出し（ステップＳ２１）、これらヨー角に基づいて、走行車線から自車両が逸脱するのを防止する車線逸脱防止制御を行う。具体的には、撮像部による走行車線の撮像状態が低下していると予測される場合、前記ヨーレイトの積分値を加算して得たヨー角を優先的に用いて、車線逸脱防止制御を行う。 （もっと読む）

【課題】走行状態に影響されることなく適切な推定車体速度を得て、それにより不要なアンチロックブレーキ制御の開始を回避する。
【解決手段】
車両が減速状態にあって、しかも、後輪浮きが生じている場合において、後輪１２の回転速度及び回転加速度が増加状態にあると共に、後輪１２の回転速度が前輪１１の回転速度を所定量上回り、かつ、後輪１２が非アンチロックブレーキ制御状態にあって、なおかつ、後輪浮きが検出されてから所定時間経過した際には（図３のステップＳ４０２〜Ｓ４１４参照）、後輪１２の回転速度に代えて前輪１１の回転速度に基づいて推定車体速度が算出されるため、従来と異なり、車輪回転速度と推定車体速度との差が大となって車輪にスリップが発生していると誤った判定がなされて不必要なアンチロックブレーキ制御が開始されることが確実に回避されるものとなっている。 （もっと読む）

【課題】 アクセル誤操作を判定した場合、ドライバーの意思とは無関係に突然ブレーキをかけて車両を減速させるため、ドライバー自身や後続車両に及ぼす影響が大きい。
【解決手段】 アクセルペダルＡＰの操作の変化率ΔＡＣに基づいて当該アクセルペダルＡＰの誤操作を検出した場合、上述した運転支援制御処理を実行する。このとき図９に示すように時間Ｔ１にてアクセルペダルＡＰの誤操作が検出されると、シフト情報がＲレンジ以外の場合は、アクセルペダルＡＰの誤操作によって発生する駆動トルク量と略同等の制動トルク量に基づいた制動力によって自動ブレーキ制御を実行する。これによって、車両は加速発進することなく、誤操作前の車両速度Ｖを維持することができるとともに、車両を減速させないため後続車両に影響を及ぼすことを防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】 車両にコンパクトに荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を感度良く検出でき、量産時のコストが安価となるセンサ付車輪用軸受を提供する。
【解決手段】 外方部材１と内方部材２の間に複列の転動体３を介在させ、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、前記外方部材１および内方部材２のうちの固定側部材にセンサユニット２１を取付ける。例えば、固定側部材が外方部材１とする。センサユニット２１は、センサ取付部材２２およびこのセンサ取付部材２２に取付けた少なくとも１つ以上の歪みセンサ２３からなる。外方部材１は、ナックル１６と接触するナックル接触部１ａの一部に切欠き部１７を有する。 （もっと読む）

【課題】アクセル，ステア，ブレーキ操作についての具体的な制御タイミングの指針を明確化し、これに基づいた運動制御を行える車両の運動制御装置を提供することにある。
【解決手段】中央コントローラ４０の理想運動制御部４２は、車両の前後方向の加加速度情報を用いて、車両の操舵を制御する。ＨＶＩ（Human Vehicle Interface）５５には、運転者に操舵を開始するタイミング決定のための情報が提示される。運転者は、ＨＶＩ（Human Vehicle Interface）５５により提示される情報に基づいて、操舵開始タイミングを制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両にコンパクトに荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を感度良く検出でき、量産時のコストが安価となるセンサ付車輪用軸受を提供する。
【解決手段】 外方部材１と内方部材２の間に複列の転動体３を介在させ、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、前記外方部材１および内方部材２のうちの固定側部材にセンサユニット２１を取付ける。例えば、固定側部材が外方部材１とする。センサユニット２１は、センサ取付部材２２およびこのセンサ取付部材２２に取付けた少なくとも１つ以上の歪みセンサ２３からなる。センサ取付部材２２は、外方部材１に固定するための２箇所の接触固定部２２ａ，２２ｂを有する。第１の接触固定部２２ａは車体の懸架装置１６に固定する。第２の接触固定部２２ｂは、外方部材１の周面に固定する。 （もっと読む）

【課題】電動機による回生を停止すべき旨の指示がなされたときに回生制動力を流体圧式制動手段による制動力へとより円滑に置き換える。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、モータ５０に回生制動力を出力させている最中にＮポジションが設定されるか、または回生禁止フラグＦｒが値１に設定されて回生停止指示がなされると、ポンプ１１５，１２５を本来の加圧性能が得られるように駆動制御する置き換え前処理（ステップＳ２００〜Ｓ２３０，Ｓ１７０）と、モータ５０による回生制動力を減少させると共にポンプ１１５，１２５による加圧圧力を増加させて回生制動力をポンプ１１５，１２５による加圧制動力ＢＦｐｐで置き換える置き換え本処理（ステップＳ２５０〜Ｓ２９０，Ｓ１７０）とを伴って要求制動力ＢＦ＊が得られるようにモータ５０とＨＢＳ１００とが制御される。 （もっと読む）

【課題】前後輪の何れか一方に回生制動力を出力可能な電動機を備えた車両において、電動機による回生制動力を利用する際に前後輪に対する制動力のバランスをとる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにモータ５０による回生制動力を用いる場合、ＣＶＴ４０を介したエンジン２２（クランクシャフト２３）の回転数制御およびオルタネータの制御（ステップＳ２１０またはＳ２２０）に基づく制動力である機関起因制動力が前輪６５ａ，６５ｂに出力されると共にモータ５０による回生制動力が後輪６５ｃ，６５ｄに出力されて要求制動力ＢＦ＊が得られるようにモータ５０とＣＶＴ４０とオルタネータ２８とＨＢＳ１００のブレーキアクチュエータ１０２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】発熱量を大きく増加させることなく、自励振動を抑制しながら車両全体で制動力を確保することが困難であった。
【解決手段】車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置は、作動流体が供給されて車輪に制動力を付与する後輪側ホイールシリンダと、後輪側ホイールシリンダに流路を介して接続され、後輪側ホイールシリンダに作用するホイールシリンダ圧を調整する電磁弁と、運転者によるブレーキペダルの操作状態に応じてホイールシリンダ圧を設定する圧力設定部２０２と、を備える。電磁弁は、電流によって開度が調整される弁であり、供給される電流に上限値が設定されている。 （もっと読む）