【課題】 大幅なコストアップを招くことなく、操舵反力用モータ１３を適切に駆動して所望の操舵反力が得られるようにする。
【解決手段】 転舵用モータ駆動回路３８の入力部に昇圧回路５０を設けて、転舵用モータ２４に大電流を流すことができるようにする。昇圧回路５０の出力により充電されるキャパシタ７０を転舵用モータ駆動回路３８と並列に設け、速い操舵操作が検出されたときに、切替スイッチ６０を切り替えてキャパシタ７０を操舵反力用モータ駆動回路３７に接続する。これにより、キャパシタ７０に蓄電しておいた電荷を操舵反力用モータ１３の駆動電源として利用することができる。従って、速い操舵操作が行われた場合であっても、適切な操舵反力トルクを付与することができ、操舵反力用モータ駆動回路３７の前段に昇圧回路を設けなくてすむ。 （もっと読む）

【課題】 自動操舵制御中に運転者が一時的に車両を離れた場合に自動操舵制御を確実に終了させる。
【解決手段】 運転者が自動操舵制御を開始すると、予め設定した目標駐車位置までの車両の目標移動軌跡に基づいてステアリングアクチュエータが作動することで、車両をスタート位置から目標駐車位置へと導く自動操舵制御が実行される。自動操舵制御が実行されている間に、ブレーキペダルが非操作状態にあることが検出され、かつセレクトレバーが非走行レンジにあることが検出されると、所定時間の経過後に自動操舵制御が強制的に終了する。従って、自動操舵制御の実行中に、運転者が自動操舵制御を終了したつもりで車両を離れた場合に、運転者が車両に戻ったときに自動操舵制御が実行中になっていて違和感を覚えるのを防止することができる。しかも、運転者が車両を離れたことを検出する着座センサ等の特別のセンサを必要としないので、低コストで実現することができる。 （もっと読む）

【課題】操舵フィーリングの低下を伴うことなく、路面反力の急変に対する車両の安定性を向上する電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】規範路面反力算出部１０１において、操舵輪の舵角θｓ、車速Ｖにもとづく規範路面反力ＴＬｒｅｆを算出し、路面反力推定部１０３において、モータ電圧Ｖｍ、モータ電流Ｉｍ等にもとづく実路面反力ＴＬｅｓｔを算出する。比較判定部１０５において、それらの変化量ΔＴＬｒｅｆと変化量ΔＴＬｅｓｔの変化方向が同じか、互いに逆かを判定し、又、｜ΔＴＬｒｅｆ｜と｜ΔＴＬｅｓｔ｜との大小関係を判定する。指示電流補正値出力部１０７において、その判定結果にもとづいて、｛｜ΔＴＬｅｓｔ｜−｜ΔＴＬｒｅｆ｜｝の偏差に応じた切り込み方向の指示電流補正値ΔＩｍ_Crを出力したり、又は、｜ΔＴＬｒｅｆ−ΔＴＬｅｓｔ｜の偏差に応じた戻し方向の指示電流補正値ΔＩｍ_Crを出力したりする。 （もっと読む）

【課題】車両挙動制御装置が故障した場合に運転者にかかる負担を軽減する。
【解決手段】後輪トー角可変制御装置を有する自動車に搭載された電動パワーステアリング装置において、後輪トー角可変制御装置が故障し、後輪トー角可変制御装置の作動によって発生するヨーモーメントを打ち消すような修正操舵（直進走行時における操舵トルクＴ）が必要となった場合、トルク補正目標電流設定部３３が、当該修正操舵に対する平均操舵トルクＴａｖを軽減する方向の補正トルクＴｃを設定した上で、補正トルクＴｃに対応するトルク補正目標電流ターゲットＡｃｔを設定し、これを漸増・漸減処理部３４が処理したトルク補正目標電流Ａｃを目標電流Ａｔに付加するようにする。 （もっと読む）

【課題】アクティブスタビライザ装置とステアリングギヤ比変更装置とを備えた車両の実用性を向上させる。
【解決手段】(A)ある依拠パラメータを基準としたステアリングギヤ比ｒが標準ギヤ比ｒ_B(ｖ)となるように、ステアリングギヤ比変更装置を制御する標準制御（Ｓ３）と、(B)スタビライザ装置が有するアクチュエータが駆動されない時に、ステアリングギヤ比ｒが標準ギヤ比ｒ_B(ｖ)とは異なるように規定されたスタビライザ非作動時ギヤ比Ｋ・ｒ_B(ｖ)となるように、ステアリングギヤ比変更装置を制御するスタビライザ非作動時制御（Ｓ４，５）とを選択的に実行可能に構成する。スタビライザ装置が非作動となった場合のロール剛性の低下に起因して、車両のロール剛性配分が変化した場合であっても、スタビライザ非作動時制御によって、操舵に対するヨーレートの変化を抑えることが可能である。 （もっと読む）

【課題】回転角センサを用いない新たな制御方式でモータを制御することができるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】仮想回転座標系であるγδ座標系のγ軸電流Ｉ_γでモータが駆動される。γδ座標系は、制御上の回転角である制御角θ_Cに従う座標系である。制御角θ_Cとロータ角θ_Mとの差は負荷角θ_Lである。この負荷角θ_Lに応じたアシストトルクＴ_Aが発生する。一方、操舵トルクＴがフィードバックされ、指示操舵トルクＴ^*に操舵トルクＴを近づけるように、加算角αが生成される。この加算角αが制御角θ_Cの前回値θ_C(n-1)に加算されることにより、制御角θ_Cの今回値θ_C(n)が求められる。リミッタ２４は、制限値設定部２８によって設定される制限値ω_maxに基づいて加算角αを制限する。制限値ω_maxは、モータ回転角速度に応じて可変設定される。 （もっと読む）

【課題】ステアバイワイヤ方式の車両用操舵装置において、ハンドルの近傍に設けられた他の操作部材の操作をハンドル操作と同時に行っても運転者に違和感を与えないようにする。
【解決手段】操舵のための操作部材としてのハンドル２の近傍に他の操作のためのレバースイッチが設けられており、そのレバースイッチの基部２１に、運転者によるレバー２０の操作によって与えられる荷重（力の大きさと方向）を検出するための第１および第２荷重センサ２５，２６が設けられている。ハンドル２に操舵反力を与える反力モータの制御部は、まず転舵モータの電流検出値や車速に基づき路面反力等に応じた基本操舵反力トルクを求め、その基本操舵反力トルクを上記第１および第２荷重センサ２５，２６の検出結果に応じて修正することにより、当該反力モータが発生すべき反力トルクの目標値を決定する。 （もっと読む）

【課題】 車輪を転舵する転舵モータが失陥しても、トー角調整用モータを転舵の駆動源に転用して転舵を行うことができるステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用の操舵軸１０と機械的に連結されていないステアリングホイール１と、ステアリングホイール１の操舵角を検出する操舵角センサ２と、ステアリングホイール１に反力トルクを付与する操舵反力モータ４と、操舵軸１０を駆動する転舵モータ６および操舵反力モータ４を制御するステアリング制御部５ａとを備える。転舵モータ６とは別に、トー角を調整するトー角調整用モータ７を有するトー角調整機構１６を設ける。転舵モータ６が失陥したとき、転舵モータ６を操舵軸１０から切り離しトー角調整用モータ７で転舵を行なわせる切換手段１７を設ける。 （もっと読む）

【課題】操舵輪の操舵角度をハンドルにフィードバックすると共に、電源をオフにするとハンドルを操作できない。
【解決手段】ハンドル装置１は、ハンドル５の旋回角度に応じて回転する入力軸１０と、フィードバック軸１１と、フィードバック軸１１に設けたウォームホイール２１と、ウォームホイール２１に連結するウォーム２０と、ウォーム２０を回転するフィードバック駆動部１３と、入力軸１０とフィードバック軸１１とのずれ角度を規制する規制部１５と、ずれ角度を検出するずれ角度センサ１２とを備える。操舵駆動装置は、操舵輪を操舵方向に駆動する操舵輪駆動部と、操舵輪の操舵角度を検出する操舵角度センサとを備える。制御部は、ずれ角度センサ１２からの信号に基づいて操舵輪駆動部を駆動して、操舵角度センサからの信号に基づいてフィードバック駆動部１３を駆動して、入力軸１０の回転に追従してフィードバック軸１１を回転する。 （もっと読む）

【課題】 車輪を転舵する転舵モータが失陥しても、トー角調整用モータを転舵の駆動源に転用して転舵を行うことができるステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用の操舵軸１０と機械的に連結されていないステアリングホイール１と、ステアリングホイール１の操舵角を検出する操舵角センサ２と、ステアリングホイール１に反力トルクを付与する操舵反力モータ４と、操舵軸１０を駆動する転舵モータ６および操舵反力モータ４を制御するステアリング制御部５ａとを備える。転舵モータ６とは別に、トー角を調整するトー角調整用モータ７を有するトー角調整機構１６を設ける。転舵モータ６が失陥したとき、転舵モータ６の回転軸６ａを固定しトー角調整用モータ７で転舵を行なわせる切換手段１７を設ける。 （もっと読む）

【課題】電源電圧や雰囲気温度が変動しても滑らかな操舵フィーリングを実現できる電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】操舵トルクセンサ１５が検出したステアリングホイール２への操舵トルクＴｄに基づいてモータ１１の目標電流を算出し、この目標電流に基づいてｄ軸電流とｑ軸電流とを用いた界磁弱め制御によってモータ１１を駆動することにより、前輪Ｗの転舵をアシストするアシストトルクを付与するＥＰＳ１において、モータ１１を駆動制御するモータ制御装置１２が、バッテリ電圧検出手段１７の検出結果に応じてｄ軸補正電流限界値ｉｄｃｌを変更することにより、モータ回転数ωが低下するｄ軸電流領域での弱め界磁を制限してモータ１１を高出力化する。 （もっと読む）

【課題】ＫＰオフセットが長い懸架装置を備える車両が旋回しているときに、駆動力や制動力が発生した場合であっても、操舵フィーリングの悪化を抑制できる操舵装置を提供することを課題とする。
【解決手段】車両が旋回しているとき（ステップＳ１→Ｎｏ）、操舵制御ＥＣＵは、転舵比を算出する（ステップＳ２）。さらに、操舵制御ＥＣＵは、制動力が発生しているとき（ステップＳ３→Ｙｅｓ）は、補正値を「制動力×転舵比×係数」で算出し、駆動力が発生しているとき（ステップＳ５→Ｙｅｓ）は、補正値を「駆動力×転舵比×係数」で算出する。そして、操舵制御ＥＣＵは、電動パワーステアリング装置の電動機を駆動するベース信号を、算出した補正値で補正する（ステップＳ７）ことを特徴とする車両用操舵装置とした。 （もっと読む）

【課題】 簡単な制御で、通常走行、完全横移動、大転舵操舵、その場回転のうち少なくとも一つの転舵モードを得るステアリング装置付きサスペンションを提供する。
【解決手段】 ステアリング装置は、前後輪側ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲと、これらを運転者の操舵に応じて回転させる転舵手段と、ナックル９ｆＬ〜９ｒＲと前後輪側ステアリング・シャフトとの間で回転軸心の方向を変える変向歯車組７ｆＬ〜７ｒＲと、前後輪側分割した左右のステアリング・シャフトの正逆転方向を切替える正逆転切替手段５ｆ、５ｒとを有する。サスペンションは、ナックルをそれぞれ車体３０に揺動可能に支持するロア側リンク部材１３ｆＬ〜１３ｒＲ及びアッパ側サスペンション部材１１ｆＬ〜１１ｒＲとを有する。ステアリング・シャフト６ｆＬ〜６ｒＲを、車体及びナックルに対し揺動可能な状態でリンク部材に支持してサスペンションのリンク機能を持たせた。 （もっと読む）

【課題】 車両の挙動状態に応じて転舵輪の転舵範囲を適切に変更することができる車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット３６は、検出された実ヨーレートγとオーバーステア状態を判定するための目標ヨーレートγ*とを比較し、車両にオーバーステア状態が発生しているか否かを判定する。オーバーステア状態が発生していれば、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が機械的に転舵し得る最大の転舵範囲と車速Vに応じて制限される転舵範囲との差である転舵不足量δaを演算し、また、車体に発生した車体すべり角βを演算する。そして、これら転舵不足量δaおよび車体すべり角βを用いて、すべり角βを減少させる方向への前輪ＦＷ１，ＦＷ２の転舵を許容する転舵範囲を決定する。これにより、効果的なカウンターステアが可能となり、オーバーステア状態の発生時の車両の旋回挙動を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】 簡略化した構成により操作部の操作範囲を適切に設定できるステアリングバイワイヤ方式の車両の操舵装置を提供すること。
【解決手段】 連結装置３０は、第１遊星ギア機構３２と第２遊星ギア機構３３を備えている。そして、電子制御ユニット４４は、転舵アクチュエータ２４が正常であれば、ギア３２ａの回転を許容するとともに連結部３３ｃの回転を禁止し、操舵操作装置１０と転舵装置２０との機械的な連結を解除する。この場合、操舵ハンドル１１の回動操作範囲はギア３２ａに形成した当接部３２ｅによって決定される。一方、アクチュエータ２４に異常が発生すると、ユニット４４は、ギア３２ａの回転を禁止するとともに連結部３３ｃの回転を許容し、装置１０と装置２０とを機械的に連結する。この場合、ギア３２ａの回転は禁止されており、当接部３２ｅはハンドル１１の回動操作範囲を規制しない。 （もっと読む）

【課題】ステアリングシャフトと、伝達比可変機構のうちステアリングシャフトに連結される部材との間で十分なトルクを伝達できるとともに、両者間にがたつきが生じることを防止でき、さらには両者が軸方向に抜けることを確実に規制でき、且つ小型化を達成することのできる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】伝達比可変機構５は、第１のシャフト１１が嵌合される入力部材２０と、第２のシャフト２２が嵌合される出力部材２２と、これらの部材２０，２２を差動回転可能に連結する内輪３９１とを含む。第１のシャフト１１と入力部材２０は、第１の連結要素としてのスプライン嵌合部１３８によって連結されているとともに、第２の連結要素としてのタイトフィット部１３７によって連結されており、さらに、第３の連結要素としてのプッシュナット１２１によって、第１のシャフト１１からの入力部材２０の離脱が防止されている。 （もっと読む）

【課題】組み立てにかかる手間を低減することのできる車両用操舵装置を提供すること。
【解決手段】伝達比可変機構５の入力部材２０と出力部材２２とは、内輪３９１によって差動回転可能に連結されている。入力部材２０と内輪３９１とは、第１の凹凸係合部６４によって連結され、内輪３９１と出力部材２２とは、第２の凹凸係合部６７によって連結されている。第１および第２の凹凸係合部６４，６７のそれぞれに弾性的に予圧を付与する付勢部材１６７が設けられている。第１および第２のハウジング５１，５２がねじ部材１６１によって締結されていることにより、付勢部材１６７が弾性的に圧縮され、その結果、付勢部材１６７によって、第１および第２の凹凸係合部６４，６７に予圧が付与されている。 （もっと読む）

【課題】 操舵反力モータおよび転舵モータにおいて生じる回生電力の蓄電を効率的に行うことができるステアバイワイヤ式操舵装置を提供する。
【解決手段】 転舵用の操舵軸１０と機械的に連結されていないステアリングホイール１と、このステアリングホイール１の操舵角を検出する操舵角センサ２と、前記ステアリングホイール１に反力トルクを付与する操舵反力モータ４と、この操舵反力モータ４と前記操舵軸１０を駆動する転舵モータ６とを制御するステアリング制御部５とを備える。ステアリング制御部５は、操舵角センサ２の検出する操舵角の信号を含む運転状態検出信号に基づいて、転舵モータ６を制御する。操舵反力モータ４および転舵モータ６において生じる回生電力を蓄電する蓄電手段１４を設ける。 （もっと読む）

【課題】複数の電動モータを有する電動アクチュエータによって転舵機構を駆動することにより、１つの電動モータに異常が発生しても運転者の所望とする転舵量を確保することができる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】車両の操舵を行う操舵機構７と、該操舵機構７とは切り離されて転舵輪３ＲＬ，３ＲＲを転舵する転舵機構８とを備え、前記転舵機構８は、左右の転舵輪３ＲＬ，３ＲＲに対して転舵力を付与する転舵部２１と、該転舵部２１を転舵動作させる減速機及び複数の電動モータ５２Ａ，５２Ｂで構成される電動アクチュエータ２２Ａ，２２Ｂとで構成されている。 （もっと読む）

【課題】周囲のリスクに対応した操舵反力を運転者が理解し易い車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】運転者が受けるステアリングホイールからの操舵反力と車両操作機器の動作状態に基づいて車両操作機器に作用する運転者の操作力以外の外乱を補償しつつ、自車両周囲のリスク度合い及び操舵角に応じた操舵反力を操舵伝達系に付加する。 （もっと読む）