【課題】車両振動の各振動成分の各バネ上挙動を抑制する。
【解決手段】サスペンション制御装置は、減衰させる制御力の出力可能な範囲を算出する制御力可変範囲演算部３２と、制御力可変範囲演算部３２が算出した出力可能な範囲と車両振動のバウンス振動成分、車両振動のピッチ振動成分、及び車両振動のロール振動成分のうちの少なくとも２つの振動成分から算出された各制御力とをそれぞれ比較し、車両振動のバウンス振動成分、車両振動のピッチ振動成分、及び車両振動のロール振動成分のうちの前記少なくとも２つの振動成分について前記出力可能な範囲内の制御力を抽出する可変範囲比較部３３と、可変範囲比較部３３が抽出した各制御力に基づいて、各輪の目標制御力を算出する目標制御力演算部３４と、目標制御力演算部３４が算出した目標制御力に基づいて、ＡＣＴＲ部を制御する制御信号変換部２５とを備える。 （もっと読む）

【課題】階段を昇降することも、平面上の全方向に移動することも可能な移動装置を提供する。
【解決手段】基体１に取付けられた車輪支持ユニット２を鉛直軸回りに回転させて、複数の大車輪７の水平な大車輪回転軸１１を平面視で直交２軸方向に設定し、大車輪回転軸１１に付与された駆動力を小車輪１４の小車輪回転軸１５に伝達すれば、小車輪回転軸１５が移動方向と直交する小車輪１４は小車輪回転軸１５回りに回転され、小車輪回転軸１５が移動方向と直交しない小車輪１４ではフリーローラ１６が自在に回転して平面上の全方向への移動が可能となり、複数の大車輪回転軸１１を平面視で全て平行になるように設定し、階段の段差に小車輪１４が当接してその回転が規制されると、大車輪７（大車輪本体１２）が駆動力で回転し、当該大車輪７に取付けられている他の小車輪１４が階段の段差を乗り越えて階段の昇降が可能となる。 （もっと読む）

【課題】インパクトショックを効果的に低減して乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されてばね上部材とばね下部材との相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、当該緩衝器２における減衰力を調節可能な減衰力調整機構３と、当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、上記ばね下部材に作用する車両の前後方向の加速度を検知する検知装置５を備え、上記制御装置４は、上記検知装置５で検知した加速度が所定の閾値を超えると上記緩衝器２における減衰力のうち少なくとも圧側減衰力を通常制御における圧側減衰力よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、エアスプリングのショック吸収時における大なる振動エネルギーから、車載の電気機器に利用できる電力を確保可能とした車両の圧電変換機能付きエアサスペンション装置を提供する。
【解決手段】本発明は、シャシフレーム１とアクスル１４との間に介在させたエアサスペンション用エアスプリング１５の内部に、路面振動のショックを吸収するときに生ずる圧電効果により交流の電力が発生する圧電素子３０を設け、この圧電素子３０で発生した電力を車両に搭載される電気機器の動力源となる蓄電池４０に供給する。同構成により、これまで廃棄されていたエアスプリング１５のショック吸収時の大なる振動エネルギーが、圧電素子に３０より電力に変換され、蓄電池４０に蓄えられ、同蓄電池４０に蓄えられた電力が、車載の電気機器６に利用される。 （もっと読む）

【課題】キャビンが振動している場合には車輪に負のキャンバを付与することによって、車両のキャビンの振動を効果的に抑制することができるようにする。
【解決手段】ボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪とを備える車両における所定の車輪のキャンバを制御するためのキャンバ制御装置であって、前記複数の車輪のうちの所定の車輪に配設され、該所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、該キャンバ可変機構を作動させ、前記所定の車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、前記ボディのキャビンが振動しているか否かを判定するキャビン振動判定処理手段とを有し、前記キャビンが振動している場合には、前記キャンバ付与処理手段によって前記所定の車輪に負のキャンバを付与する。 （もっと読む）

【課題】ラバーブッシュのボリュームを増大させることなく、段差部乗り越え時の衝撃吸収性能を高めることができ、車両走行時における乗り心地の改善を図り得るサスペンション装置を提供する。
【解決手段】エアスプリング５のピストン５ａの軸線Ｏpがラバーダイヤフラム５ｂの軸線Ｏaより相対的に前方へδだけずれるよう、エアスプリング５自体をピストン５ａに対してラバーダイヤフラム５ｂがオフセットされる偏心構造とすることにより、ロア側トルクロッドとしてのアーム９のラバーブッシュ９ａ，９ｂを前方へ予圧縮するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】良好な乗心地を確保することができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】突起乗り越し時の１回目の伸びから縮みへの行程反転時（相対速度が正から負に移行する際の値「０」（第３閾値）を示す時点）に、指令値ハード制御を開始する。突起乗り越し時の１回目の縮み行程（相対速度が負となる部分）又は１回目の伸び行程（１回目の縮み行程に連接する相対速度が正となる部分）で指令値ハード制御を行なう従来技術に比して、指令値ハード制御を行なっている間に再度の突起乗り越しが発生した場合に惹起する虞がある車体ひいては搭乗者に作用する大きな衝撃の発生頻度を少なくでき、これに伴い乗心地及び操縦安定性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、リスクポテンシャル算出手段が、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、擬似車両挙動発生手段が、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる。 （もっと読む）

【課題】乗心地と接地性とのトレードオフの関係を改善する。
【解決手段】第一の算出部４１は、検出したストローク速度に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出し、周波数特性調整部４３は、検出した接地荷重の周波数特性を第一の制御量に基づいて調整し、第二の算出部４４は、周波数特性を調整した接地荷重に基づいて接地性制御項となる第二の制御量を算出し、目標制御量演算部４５は、第一の制御量及び第二の制御量に基づいて目標制御量を設定する。また、周波数特性調整部４３は、先ず第一の制御量に基づいて電磁式ショックアブソーバ１０を駆動制御すると仮定して、車輪の接地荷重が変化するときの応答特性Ｌ１０を推定し、推定した応答特性Ｌ１０と所定の基準応答特性Ｌ２０との比較結果に基づいてフィルタ特性Ｌ３０を決定し、このフィルタ特性Ｌ３０を介して接地荷重の周波数特性を調整する。 （もっと読む）

【課題】突起乗り越し時における車輪の車両前後方向変位を、アクチュエータ等を設けることなく調整可能とする。
【解決手段】車輪を上方に変位させる力が入力したときに、ショックアブソーバ３２による反力Ｒによってアクスル２を車両前後方向前方に変位させる回転モーメントＭが発生するサスペンション部品の配置とする。その配置は、サスペンションリンクの車両前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡをホイールセンタＷ／Ｃに対し上下方向へオフセットさせると共に、ショックアブソーバ３２の下端部３２ａをホイールセンタＷ／Ｃに対し車両前後方向にオフセットさせることで実施する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションスプリングと、接近離間力を制御可能に発生する接近離間力発生装置とが互いに並列的に配設されたシステムにおいて、接近離間力の少なくとも一部を、ばね上速度に応じた大きさのばね上部の振動に対する減衰力として作用させる振動減衰制御を実行するとともに、その振動減衰制御実行時においてばね上部の動作の向き（実線矢印）とばね下部の動作の向き（点線矢印）とが互いに異なる場合（(b)，(d)，(e)，(f)）に、接近離間力の一部を、ばね下変位量に応じた大きさのばね下変位を増大させる力として作用させるように構成する。このような構成のシステムによれば、ばね下部の動作が接近離間力（一点鎖線矢印）によって阻害される場合であっても、ばね下部の路面への追従性の低下を防止することで、車輪の接地性の低下を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】凹凸路面走行時などの路面外乱時のトー角変化を左右輪個別に調整可能とするトー角制御装置を提供する。
【解決手段】タイロッド１０に対し、長さを変更するためのトー角制御装置１２を設ける。トー角制御装置１２は、タイロッド１０の軸方向途中をねじ機構として長さを変更可能とし、そのねじ機構を構成する雄ねじ部を回転変位させるトー角調整用アクチュエータを設ける。また、ストローク状態量計測装置２０を備える。ストローク状態量計測装置２０は、サスペンションストローク量及びストローク速度を検出する為に、車体に対するアクスル中心（ホイルセンタ）の相対的な上下変化量を検出する。検出した計測情報をストローク状態量演算手段に出力する。なお、ストローク状態量演算手段は、トー角制御コントローラ内に設ける。 （もっと読む）

【課題】自身の減衰係数を変更可能とされた液圧式のショックアブソーバを各車輪に対応して設けた車両用サスペンションシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】４つの液圧式のショックアブソーバの各々の減衰係数を制御して、それら４つのショックアブソーバのうちの前輪に対応する２つのものの減衰係数である前輪側減衰係数Ｃ_Frが後輪に対応する２つのものの減衰係数である後輪側減衰係数Ｃ_Rrより大きい第１の特定状態と、後輪側減衰係数Ｃ_Rrに対して前輪側減衰係数Ｃ_Frが大きい第２の特定状態とを選択的に実現することで、ピッチ振動の抑制に好適なピッチ抑制状態と、ロール振動の抑制に好適なロール抑制状態とを選択的に実現可能に構成する。そのことにより、高周波振動を減衰して乗り心地の悪化を抑制しつつ、ピッチ振動あるいはロール振動の抑制を図ることが可能である。 （もっと読む）

【課題】信頼性および車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｔと該運動変換機構Ｔにおける回転運動を呈する回転部材１に連結されるモータＭとを備えたアクチュエータＡと、運動変換機構Ｔにおける直線運動を呈する直動部材２に連結される流体圧ダンパＤとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、アクチュエータＡに連結される外筒２７と、流体圧ダンパＤの直動部材２に連結されるロッド３１あるいはシリンダ３２に取付けられて外筒２７の内周に摺接する軸受３４とを設けた。 （もっと読む）

【課題】信頼性および車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｔと該運動変換機構Ｔにおける回転運動を呈する回転部材１に連結されるモータＭとを備えたアクチュエータＡと、運動変換機構Ｔにおける直線運動を呈する直動部材２に連結される流体圧ダンパＤとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、車両のバネ上部材に連結されるマウント２２と、マウント２２とバネ下部材との間に介装される懸架バネ３８，３９とを備え、アクチュエータＡがマウント２２に防振ゴム２１を介して弾性支持されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 路面段差の通過時等における車両挙動の安定化や乗り心地の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 後輪３ｒｌ，３ｒｒが路面段差を通過すると推定されることで、ステップＳ２８の判定がＹｅｓとなると、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ２９で後輪収斂時間Ｔｃが経過したか否かを判定する。現在時刻Ｔｐが後輪共振開始時刻Ｔｒｒに達した直後にはステップＳ２９の判定が当然にＮｏとなるため、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ３０で前輪制振目標値Ｄｓｖｆおよび後輪制振目標値Ｄｓｖｒを出力する。現在時刻Ｔｐが後輪共振開始時刻Ｔｒｒに達した後に後輪収斂時間Ｔｃが経過し、ステップＳ２９の判定がＹｅｓとなると、ばね下制振制御部５９は、ステップＳ３１で前輪制振目標値Ｄｓｖｆおよび後輪制振目標値Ｄｓｖｒの出力を停止する。 （もっと読む）

【課題】乗員の乗り心地に違和感を与えることの無いように減衰力を制御する。
【解決手段】 減衰力を可変させることにより、車体と車輪との間の相対振動を減衰する減衰力可変ダンパの制御装置において、前輪が路面の凹凸を乗り越えたときの情報を記憶する前輪凹凸情報記憶手段３２と、前輪凹凸情報記憶手段３２により記憶された情報に基づいて路面の凹凸を後輪が乗り越える際の後輪側のダンパの減衰力目標値を設定する減衰力目標値設定手段３１と、車速Ｖと、前輪凹凸情報記憶手段３２により記憶された情報とに基づいて、路面が、連続の凹凸を有する路面なのか、単発の凹凸の路面なのかを判定する凹凸状態判定手段３５と、を備え、凹凸状態判定手段３５により路面が連続の凹凸を有すると判定された場合、減衰力目標値設定手段３１により設定された後輪側のダンパの減衰力目標値を適用しない。 （もっと読む）

【課題】通常時の良好な操縦安定性と、路面からの衝撃的な荷重入力があった場合の乗り心地悪化の防止を両立可能な低消費電力の車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】減衰力可変ダンパを有するサスペンション装置と該サスペンション装置を制御する制御装置とを含む車両用サスペンションシステムにおいて、減衰力可変ダンパのピストン（５６、１２６）に永久磁石（５９、１４１）と電磁石（５８、１４０）とを設け、通常時は、減衰力可変ダンパの電磁石に電流を流すことなく永久磁石による磁場のみによってダンパを適度な堅さに維持して良好な操縦安定性を実現し、車両の動作状態に応じて必要なときのみ電磁石に電流を流してダンパの堅さを調節し、乗り心地が悪化するのを防止する。 （もっと読む）

【課題】 チョッピー路等を走行する際における乗り心地の向上を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 チョッピー制御部５９は、ステップＳ２１で、各凹凸間隔情報と車速ｖと前後加速度Ｇｘとに基づいて、各チョッピー路を走行する際の振動周期を特定振動周期Ｔｃｎ（ｎ＝１，２，３・・・）としてそれぞれ算出する。次に、チョッピー制御部５９は、ステップＳ２２で、上下加速度Ｇｚに基づいて、フーリエ変換等を行うことによって走行振動周期Ｔｒを算出する。次に、チョッピー制御部５９は、ステップＳ２３で走行振動周期Ｔｒが各特定振動周期Ｔｃｎのいずれか１つと一致しているか否かを判定し、この判定がＹｅｓになると、ステップＳ２４で減衰力補正ゲインＧｃｇを出力し、ステップＳ２５で走行振動周期Ｔｒに応じて減衰力補正フラグＦｃｇを出力する。 （もっと読む）

【課題】オリフィス通路の反共振作用に起因する著しい高動ばね化が効果的に回避されて、防振性能が向上され得る、新規な構造の流体封入式筒形防振装置を提供する。
【解決手段】一対の流体室６６ａ，６６ｂにおける周方向端部間を相互に連通せしめるリリーフ通路７０を形成すると共に、両流体室６６ａ，６６ｂの周方向端部間をインナ軸部材１２と中間筒部材２２の間に跨って径方向に延びる本体ゴム弾性体１６の弾性隔壁部３６においてオリフィス部材４６に向かって突出する仕切ゴム膜７２を形成する一方、仕切ゴム膜７２を周方向両側から隙間を隔てて挟み込む一対の当接面７６，７６をオリフィス部材４６の内周面に形成して、オリフィス通路６８のチューニング周波数よりも高周波側の振動入力時に仕切ゴム膜７２の弾性変位によってリリーフ通路７０を通じての両流体室６６ａ，６６ｂ間での圧力低減効果が発揮されるようにした。 （もっと読む）