【課題】車両の上下方向に対する振動を検出するセンサを別個に設けることなく、車両の振動を抑制すること。
【解決手段】この車両１は、走行装置１００を備える。走行装置１００は、それぞれの車輪Ｗに電動機ＭＧを備える。そして、レゾルバＱによって検出した車輪Ｗの回転速度の変動及び車輪Ｗの制駆動力に基づいて得られる車輪Ｗの接地荷重変動と、車両１の上下方向における荷重変動との関係に基づき、電動機ＭＧは、車両１の上下方向における荷重変動を現時点よりも小さくする制駆動力を車輪Ｗに付与する。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる車両制御装置提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

車両の安定性を制御する改良方法が、アクティブヨーコントロールシステム、アンチロックブレーキングシステムおよびトラクションコントロールシステムといった車両安定性制御システムの協調動作によって提供される。これらの方法は、路面摩擦係数μ、車輪スリップおよびヨー偏差を含む路面情報の認識を使用する。該方法は、引き続き、必要に応じて、アクティブダンピングシステムの設定及び／又は駆動トルクの配分を修理して、サスペンションにおけるダンピングを増加／低減させ、かつ車輪でのトルク適用をシフトさせ、それにより車両における著しい荷重のシフトを防ぎ、及び／又は車両ドライバビリティおよび快適性を改善する。アクティブダンピングシステムまたはトルク配分の調整は、予め運転者によって選択されたいずれかの特性を一時的にオーバライドする。
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【課題】高グリップ性と低燃費との両立または静粛性と低燃費との両立を少なくとも図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地が増加されると共に、第２トレッド２２の接地が減少される。これにより、高グリップ性または静粛性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地が減少されると共に、第２トレッド２２の接地が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性又は静粛性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 制御装置の失陥等によって給電制御が行われなくなった場合においても、減衰力可変ダンパに一時的に所定の減衰力を発生させることができる減衰力可変ダンパシステムを提供する。
【解決手段】 キャパシタ４３は、その正極がスイッチ４４およびインダクタ４５を介して電源端子Ｔｐ側に接続され、その負極がアース端子Ｔｅ側に接続されている。スイッチ４４は、ソレノイド内蔵型のスイッチであり、各ＭＬＶ３２ａ〜３２ｄに正常に電流が供給されている場合にのみ、励磁電流が供給されて電源端子Ｔｐとキャパシタ４３とを接続する。また、スイッチ４４は、各ＭＬＶ３２ａ〜３２ｄに正常に電流が供給されなくなったりした場合には、励磁電流の供給が絶たれ、内蔵するスプリングのばね力で接点が切り換わることで、キャパシタ４３とＭＬＶ３２ａ〜３２ｄとを接続する。 （もっと読む）

【課題】省スペース化を効率的に図ることが可能な車両用懸架装置の提供。
【解決手段】本発明に係る車両用懸架装置は、車体側部材１２と車輪側部材１６とを、それらの相対位置関係が変更可能となるように連結するリンク機構であって、３節以上で接続された２つ以上のリンク（２２，２４）を含むリンク機構（２０，３０，４０，５０）を少なくとも２組以上備え、前記リンク機構のそれぞれの３つ以上の節（２６，２７，２８）のうちの少なくとも２節（２６，２７）に設けられ、該少なくとも２節で前記リンク（２２，２４）を回動させるアクチュエータ（Ｍ１，Ｍ２）と、前記アクチュエータの作動を制御する制御装置（６０，６００）とを更に備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】ばね上部とばね下部との間に流体式スプリングと電磁式のアクチュエータとが並列的に配設されたシステムにおいて、車高変更の際、流体式スプリングに対して流体を流出・流入させる流出入装置を定まった能力の下で作動させて、流体式スプリングに流体を流出あるいは流入させつつ（１点鎖線）、アクチュエータの発生させるアクチュエータ力によって、流体式スプリングによるばね上ばね下間距離の変化速度より速い速度でばね上ばね下間距離を目標距離に到達させ（実線）、その後に、流体式スプリングへの流体の流出あるいは流入によっても目標距離から変化しないように予め設定された漸減規則に基づいて、アクチュエータ力を漸減させる（２点鎖線）。このシステムによれば、迅速な車高変更を実現でき、また、比較的簡便な車高変更を実現することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】目標前後加速度及び目標ヨーモーメントを発生させる制御時に、車両挙動をより安定化すること。
【解決手段】目標前後加速度αに基づいて目標合計制駆動力Ｆ_dを設定し、その目標合計制駆動力Ｆ_dを目標ヨーモーメントに基づいて左前後輪１３_FL、１３_RL及び右前後輪１３_FR、１３_RRに分配し、左前後輪１３_FL、１３_RLの摩擦円利用率ｑ_ijの差及び右前後輪１３_FR、１３_RRの摩擦円利用率ｑ_ijの差がそれぞれ小さくなるように前記左右輪に分配された目標合計制駆動力Ｆ_dを前輪及び後輪に分配した。そのため、摩擦円利用率ｑ_ijが高い車輪の制駆動力が低減され、摩擦円利用率ｑ_ijが低い車輪により多くの制駆動力が配分されるので、目標前後加速度α及び目標ヨーモーメントＭを発生させる制御時に、特定の車輪１３_FL〜１３_RRだけタイヤグリップ力限界を超えることを防止でき、車両挙動がより安定化される。 （もっと読む）

【課題】トルクの残存を検出して係合子の解除が確実にできるようにする。
【解決手段】内輪１と外輪２のカム面１２と円筒面１１との間に係合子１３を組込み、各係合子１３を保持器１４によって保持した２方向クラッチのオン・オフを電磁クラッチで制御する回転伝達装置において、２方向クラッチの内輪１と外輪２に接続されたトーションバーＴ１、Ｔ２にパルスエンコーダ５０を備え、前記パルスエンコーダ５０から各々のトーションバーＴ１、Ｔ２の回転に応じたパルス出力が得られるようにする。こうすることで、トーションバーＴ１、Ｔ２が捩れると、その捩れに応じたパルスが出力されるので、そのパルス出力の位相差から係合子１３に加わる相対的な回転力（トルク）を検出することにより、前記トルクが減少したときに電磁クラッチ部Ｂを非通電にして係合子１３の解除が確実にできるようにする。 （もっと読む）

【課題】車高の調整時に車両の各部にかかる負担を軽減する。
【解決手段】車高調整手段は、車両のばね上とばね下の間に車輪毎に介装され車体と車輪の間の距離を変えることで車高を調整する。ブレーキ設定部１１８は、車高調整手段による車高調整の実行中に車輪の回転を許すように制動手段によって発生する制動力を低下させる。ブレーキ設定部１１８は、傾斜測定部１１２により測定された路面の傾斜の大きさに応じて異なる制動力を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動を効率的且つ効果的に制御する。
【解決手段】車両１０のリアロアアーム３１０は、車輪と異なる側の端部においてフロントアームブッシュ３８０及びリアアームブッシュ３７０により弾性的に固定されている。リアアームブッシュ３７０は、液封ブッシュであり、二つの液室における作動液の液圧に応じて、横方向の剛性が変化する構成となっている。一方、作動液の液圧は制動系と共用されており、制動時には、液圧調整弁３７４の開閉状態が制御されることによって所望の値に制御される。挙動制御処理において、ＥＣＵ１００は、平常時にはリアアームブッシュ３７０の横剛性をフロントアームブッシュ３８０に対し低くして車輪をトーアウト方向に向け、乗り心地を向上させると共に、制動時には、リアアームブッシュ３７０の横剛性を相対的に高くして車輪をトーイン方向に向け、走行安定性を確保する。 （もっと読む）

【課題】一対のスタビライザバー間を断続し得るスタビライザ制御装置を、小型に形成し、車両の走行路面状態の変動等に左右されることなく、良好な乗り心地を確保する。
【解決手段】第１のスタビライザバー１１の先端部に対し第２のスタビライザバー１２の先端部を近接配置し、後者の先端部にハウジング５２を固定する。このハウジングと第１のスタビライザバーに入力部を固定し両者間の相対的回転トルクを低減して出力する回転トルク低減機構２０と、第１のスタビライザバーを収容すると共にハウジング内に回転自在に支持し、回転トルク低減機構の出力部を固定しハウジング内に回転自在に支持する中空部材３０と、この中空部材とハウジングとの間に収容し両者間を連結状態と開放状態に切り換えるクラッチ機構４０を備える。 （もっと読む）

【課題】主空気室及び副空気室を有する車高調整装置において、車高調整時間を大幅に短縮可能とする。
【解決手段】主空気室（１１）及び副空気室（１２）を有する空気ばね手段１０と、空気供給源２０と主空気室との間の空気の連通を開閉する調整弁３１と、主空気室と副空気室との間の空気の連通を開閉する切替弁３３を備える。切替弁及び調整弁３１を車高下降指令又は車高上昇指令に応じて制御し、車両の車高を調整する。副空気室と空気供給源との間の空気の連通を開閉する補助弁３３と、走行状態判定手段（ＣＰＵ）が移行状態又は停止状態と判定したときには、調整弁及び切替弁を閉位置として空気の連通を遮断すると共に、補助弁を開位置として空気供給源を介し副空気室内の空気を所定量排出した後、補助弁を閉位置とする。 （もっと読む）

【目的】懸架シリンダとセンタシリンダとを備えた車高制御装置において、車体の左右方向の傾きを良好に補正する。
【解決手段】車体８が左側が下となる向きに傾いた姿勢である場合において、左前輪４FLについてアップ制御が行われた場合には、右前輪４FR、左後輪RLについて車高が高くなり、右後輪４RRについて車高が低くなる。センタシリンダにおいて後輪側受圧面の面積が前輪側受圧面の面積より大きいため、右前輪４FRについての車高の変化量は小さく、左右後輪４RL、RRの各々についての車高の変化量は大きくなる。その結果、前輪側においても後輪側においても左右方向の傾きを小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションスプリングと、減衰係数を変更する機構を有してばね上部とばね下部との相対振動に対して減衰力を発生させる液圧式のアブソーバと、接近離間力を制御可能に発生する接近離間力発生装置とが、互いに並列的に配設されたシステムにおいて、アブソーバの減衰係数を増大させる場合に、減衰係数変更機構による減衰係数の変更に先立って（ｔ₁）、接近離間力発生装置による接近離間力（斜線）を利用して減衰力Ｆを補い、その後に（ｔ₂）、その接近離間力を低減させるとともに、減衰係数変更機構によって減衰係数を増大させる制御を実行する。このシステムによれば、減衰係数変更機構の作動に伴うアブソーバに生じる衝撃等を抑制するとともに、アブソーバの減衰能力を円滑に増大させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両の乗り心地を向上させることが可能なショックアブソーバ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ショックアブソーバ装置は、車両における車体の振動を減衰させるショックアブソーバと、車両のばね下加速度を検出するばね下加速度センサと、車両のばね上加速度を検出するばね上加速度センサと、ショックアブソーバの減衰力を制御するアブソーバーコントロールコンピュータを備える。アブソーバーコントロールコンピュータは、ばね下加速度Ｇｗのピーク時間Ｇｗｐｔとばね上加速度Ｇｂのピーク時間Ｇｂｐｔとを抽出し、ばね下加速度Ｇｗのピーク時間Ｇｗｐｔとばね上加速度Ｇｂのピーク時間Ｇｂｐｔとの差に基づいてショックアブソーバの減衰力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車両の旋回中、特に、運転者が、緊急回避操作などの目的で、急操舵を行った場合に、より高度に制振効果が得られるよう改良された車体の制振制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両の駆動力を制御することにより車両のピッチ又はバウンス振動を抑制する車両の制振制御装置は、車両の車輪と路面との接地個所に於いて発生する車輪に作用する車輪トルクに基づいてピッチ又はバウンス振動振幅を抑制するよう車両の駆動力を制御する駆動力制御部を含み、更に、車両の旋回中に於いて車輪トルクに基づく駆動力制御の制御量を通常走行中に比して増大することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 運転者が、緊急回避操作などの目的で、急操舵を行った場合を考慮した新規な車両の駆動出力制御による車体の制振制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両の駆動力を制御することにより車両のピッチ又はバウンス振動を抑制する車両の制振制御装置は、車両の車輪と路面との接地個所に於いて発生する車輪に作用する車輪トルクに基づいてピッチ又はバウンス振動振幅を抑制するよう車両の駆動力を制御する駆動力制御部を含み、更に、車両の操舵速度を表す操舵速度状態量が所定値より大きいとき、車輪トルクに基づく駆動力制御を実行しないことを特徴とする。 （もっと読む）

【目的】車高制御装置を備えたサスペンション装置において、スタック状態である場合に、事態が悪くなることを回避したり、悪路走行中に動けなくなることを回避したりする。
【解決手段】前後左右の４輪について、アップ要求とダウン要求との両方がある場合に、スタック状態でも、悪路でもない（Ｓ４、Ｓ５の判定がＮＯである場合）場合には、Ｓ３において、ダウン制御が優先して行われる。ダウン制御が優先して行われるようにすれば、アップ制御に要する時間を短くし、アップ制御に要するエネルギを低減することができる。スタック状態である場合（Ｓ４の判定がＹＥＳである場合）、あるいは、悪路である場合（Ｓ５の判定がＹＥＳである場合）には、Ｓ６において、アップ制御が優先して行われる。それによって、スタック状態である場合に事態が悪くなることを回避したり、悪路走行中に、動けなくなることを回避したりすることができる。 （もっと読む）

【課題】 種々の車両の走行、運動又は制駆動力制御等に於いて参照される車輪トルクを推定する際、推定が良好に実行できない事情を考慮して車輪トルクの推定値を生成する車輪トルク推定装置又は手段を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両の車輪トルク推定装置又は手段に於いては、車輪のスリップの程度が大きいほど車輪トルク推定値の絶対値が小さくなるよう車輪トルク推定値が補正され、車輪が後転しているときには、車輪トルク推定値を負の値として算出する。上記の如く補正される車輪トルク推定値は、車両の駆動力を制御して車体の制振を行う制振制御装置のトルク入力値として有利に用いることができる。 （もっと読む）