【課題】 イグニッションオフ後において、確実に加速度センサなどの車両状態検出センサが検出する値に基づいて車高調整を行うか否かが判断できる車高調整装置を提供すること。
【解決手段】 車高制御用ＥＣＵ６０は、車両が停止し且つシフト位置が駐車位置となったときに前後加速度センサおよび横加速度センサが検出する検出値をブレーキ用ＥＣＵ７０と通信することにより取得し、メモリ６０ａに記憶する。そして、実際にイグニッションがオフとなったときにその記憶した値を基に車高調整の可否を判断する。よって、イグニッションオフ後にブレーキ用ＥＣＵ７０と通信する際の通信不良により加速度センサの検出値を取得することができなくなるような事態が起こることはない。このため車高調整の可否の判断時にその判断の基となる車両状態の検出値を確実に取得することができ、その検出値に基づいて確実に車高調整の可否を判断することができる。 （もっと読む）

【課題】 タイヤ移動に伴うタイヤ発生力の変動を抑制し、運転者の運転操作に応じた車両挙動を実現できるタイヤ位置可変車両およびタイヤ力変化抑制方法を提供する。
【解決手段】 タイヤユニット300を移動させる際、タイヤ390の移動に伴う車両挙動変化を抑制するように、転舵アクチュエータ340を制御するタイヤ力変化抑制装置510を備える。 （もっと読む）

【課題】車両に異常が発生した場合に、車両の制動性能を高めることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置１００は、ドアセンサ装置８２によって検出されるドアの開閉状態や車間距離センサ８５によって検出される他車両との車間距離などによって、車両１に所定の異常状態が発生していると判断すると（Ｓ２〜Ｓ５：Ｙｅｓ）、内側トレッド２１の接地比率が増加するようにリンク駆動装置４３を制御して各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整する（Ｓ６）。これにより、内側トレッド２１の軟らかい特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる性能を各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに発揮させることができる。その結果、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは高いグリップ性能を得ることができ、この高いグリップ性能によって、車両１に異常が発生した場合に車両１の制動性能を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】 走行中のタイヤ位置の変更によりホイールベースやトレッドベースが変更された場合であっても、要求された運動状態を実現できるタイヤ位置可変車両を提供する。
【解決手段】 駆動力制御部430は、車両の走行中にタイヤユニット300の位置が移動した場合、要求外力と移動タイヤユニット位置情報とに基づいて、駆動力変更後の各タイヤの駆動力の２乗の和が最小となるように、各タイヤの駆動力を変更する。 （もっと読む）

【課題】エンコーダ４の被検出面に対向させるセンサ７ａ、７ｂの配置の自由度を高められる構造を実現する。
【解決手段】車両への組み付け状態で、懸架装置のナックル１４に設けた比較的小径の支持孔１５に、車輪支持用軸受ユニットを構成する外輪１の軸方向内端部を内嵌した状態で、この外輪１を上記ナックル１４に結合固定する。又、このナックル１４に設けた比較的大径の取付孔２０に、上記各センサ７ａ、７ｂを包埋したセンサホルダ６ａを保持したカバー５ａを内嵌固定する。この様な構成を採用する事により、上記センサホルダ６ａの外径寸法を上記支持孔１５の内径寸法よりも大きくして、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車体ロール抑制システムを提供することを課題とする。
【解決手段】ばね上部とばね上部との間に左右において互いに逆向きの力となるロール抑制力を発生させるとともにアクチュエータの作動によってそのロール抑制力を変更可能に構成されたアクティブスタビライザ装置１４を、車両の前輪側および後輪側の各々に対して設けたシステムにおいて、それらスタビライザ装置の発生させるロール抑制力を当該車両が走行する路面の起伏に起因して生じる車体のロールを抑制するための力として作用させるための制御、つまり、路面起伏起因ロール抑制制御２０２を実行可能に構成される。例えば、従来のスタビライザ装置で行っていた車両の旋回に起因するロールを抑制する制御２００に加え、上記路面起伏起因ロール抑制制御を実行可能とすれば、車両の乗り心地が向上する。 （もっと読む）

【課題】 油圧シリンダをロックしたままの状態で車両走行すると、車輪が空転したか否かを検出することにより、ロック状態の解除を早期に促すようにする。
【解決手段】 アクスルロックスイッチ２４からの信号でラムシリンダ１８のロック状態を判別し、走行ペダルセンサ２５からの信号で車両の走行状態を検出する。そして、回転センサ２８，２９からの信号で後車輪５（または前車輪４）間の回転数差が既定値よりも大きいと判定したときには、キャブ８内に設けた警報装置３０を即座に作動させ、オペレータに警報を発する。このため、例えばオペレータが車両走行時にラムシリンダ１８のロック解除を忘れていても、警報装置３０による警報によってロック状態の解除を即座に促すことができ、車輪の空転に伴う過負荷が差動機構１７等に作用するのを防止する。 （もっと読む）

【課題】省スペースでホイールベースを可変する機能を搭載することができる車両用懸架装置の提供。
【解決手段】本発明による車両用懸架装置１は、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル後方で車幅方向に延在する回転軸１４で車体に対して回転支持されるアッパーアーム１０と、一端が車輪側に連結され、他端がアクスル前方で車幅方向に延在する回転軸２４で車体に対して回転支持されるロアアーム２０と、前記アッパーアーム及びロアアームのうちの少なくとも一方に、前記回転軸まわりの回転駆動力を付与するアクチュエータ３０とを備える。 （もっと読む）

【課題】スカイフック制御等に用いる制御指令値の算出を精度高く行えて良好な制御の実現を達成できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車体５の２箇所の対角部のばね上速度から車体５のワープｗｐを求め、車輪速から得られるピッチレイトptを前記ワープｗｐから減算することによりロールレイトrolを算出し、前記２箇所の対角部のうち一方の箇所のばね上速度及びロールレイトrolから車体５の４輪に対応した部分のばね上速度並びに各車輪２及び車体５の相対速度を得ており、スカイフック制御を実現できる。ばね上加速度センサ７を３個以上用いてスカイフック制御を行う従来技術に比して、装置構成を簡素化でき、ひいてはコストダウンを図ることができる。 （もっと読む）

【課題】制御指令値の算出を、ばね上加速度センサとしては１つに抑えて四輪対応のショックアブソーバに対して個別に行えて、構成の簡易化及び精度高い制御の実現を達成できるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】車体１４の１箇所のばね上加速度を検出するばね上加速度センサ１、第１係数乗算部２、第２係数乗算部２７夫々の検出データから四輪ばね上加速度演算部２８が四輪のばね上加速度を演算し、さらに、四輪相対速度演算部３０が四輪相対速度を算出し、コントローラ２０が、四輪相対速度を用いて四輪夫々のショックアブソーバに対するスカイフック制御のための減衰力指令値を求める。１つのばね上加速度センサ１を用いて、四輪対応の各ショックアブソーバに対して、スカイフック制御に用いる制御指令値を個別に算出できるので、ばね上加速度センサを２個以上備える従来技術に比して、構成を簡易化できる。 （もっと読む）

【課題】車輪３に付与する制御力によって、旋回中の自動車Ａの内外輪の接地荷重配分を適切に変化させ、これにより旋回挙動を最適に制御できるようにする。
【解決手段】旋回中に生じるヨーレイトφ′及び横滑り量Ｖ_ｙの目標値からの偏差が最小となるように、所定の制御則に則って各車輪３毎の電磁アクチュエータ２を制御する。その制御則として、少なくとも、ヨーレイト偏差の大きさを表す項と、横滑り量偏差の大きさを表す項と、電磁アクチュエータ２から制御対象である車体Ｂ及び車輪３への伝達エネルギを表す項と、該車体Ｂ及び車輪３の全エネルギ収支を表す項とを、有する関数Ｌの積分を最小化する最適制御則を用いる。自動車Ａの走行状態に基づき、最適制御則に含まれる操縦性及び安定性の重み係数κの値を変更して、挙動制御の特性を補正する。 （もっと読む）

【課題】アクティブ・サスペンションの制御装置において、車両の走行に関する各種の状態に応じてサスペンションの制御特性を変更する。
【解決手段】アクチュエータ２の制御則は、アクチュエータ２から車体及び車輪に伝達されるエネルギに重み係数を付加した項と、制御性能の評価を与える関数の項との和の積分である評価関数を最小化する最適制御則である。制御手段１０は、制御則に従ってアクチュエータ２を制御すると共に、検出手段１１，１２，１３によって検出された各種の状態に応じて制御則の重み係数を変更する。 （もっと読む）

【課題】車輪３に付与する制御力によって、旋回中の自動車Ａの内外輪の接地荷重配分を適切に変化させ、これにより旋回挙動を最適に制御できるようにする。
【解決手段】旋回中に生じるヨーレイトφ′及び横滑り量Ｖ_ｙの目標値からの偏差が最小となるように、所定の制御則に則って各車輪３毎の電磁アクチュエータ２を制御する。その制御則として、少なくとも、ヨーレイト偏差の大きさを表す項と、横滑り量偏差の大きさを表す項と、電磁アクチュエータ２から制御対象である車体Ｂ及び車輪３への伝達エネルギを表す項と、該車体Ｂ及び車輪３の全エネルギ収支を表す項とを、有する関数Ｌの積分を最小化する最適制御則を用いる。自動車Ａの走行状態に基づき、最適制御則に含まれる操縦性及び安定性の重み係数κの値を変更して、挙動制御の特性を補正する。 （もっと読む）

【課題】モーグル路から脱出したときの車両姿勢をできるだけ安定側に留めるとともに、車輪がスタック状態に陥った場合には、速やかに脱出できるように支援することのできる車高調整装置を提供する。
【解決手段】路面推定部３８がワープ演算部５２から提供されるワープ値に基づき、路面の状態が所定の不整地条件を満たすと判定した場合、つまり、車両姿勢の傾きが所定値を超えてしまう場合、制御禁止部４０は車高制御を一時的に禁止して車両姿勢がそれ以上不安定側に移行してしまうことを抑制する。ただし、この状態でスタック検出部４２により車輪がスタック状態に陥ったことが検出された場合、制御復帰部４４は車両姿勢の傾きが許容されている第２最高車高値を制御限度とする車高調整を実行して、スタック状態から迅速に脱出できるように支援する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】電磁式のショックアブソーバと、そのショックアブソーバに対して直列的に配設される弾性連結体と液圧式のダンパとを有する連結機構と、ショックアブソーバが発生させるアブソーバ力を制御する制御装置と備えた車両用サスペンションシステムにおいて、制御装置によるアブソーバ力についての指令（実線）へのばね上部とばね下部とに作用するアブソーバ力（作用アブソーバ力）の追従性（点線，一点鎖線）の、アブソーバ力の変化方向による相違（Ｔ₂−Ｔ₁）に基づいて、ショックアブソーバが発生させるアブソーバ力を調整可能に構成する。このように構成されたシステムによれば、アブソーバ力の変化方向が異なることによって生じる作用アブソーバ力の相対的なズレ（斜線部）を少なくすることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】一対のスタビライザバー間をクラッチ機構によって断続し得るスタビライザ制御装置を、小型に形成し、車両の走行路面状態の変動等に左右されることなく、良好な乗り心地を確保する。
【解決手段】第１のスタビライザバー１１の先端部に対し第２のスタビライザバー１２の先端部を近接配置し、後者の先端部にハウジング２０を固定する。第１のスタビライザバーの先端部に固定した円筒部材３０の内周面に対し、外周面が当接して周方向に摩擦係合する係合位置と、外周面が離隔して自由状態となる自由位置の二位置間を移動可能に、係合部材（円弧状部材４１及び４２）をハウジングに支持する。駆動手段（電動モータ５０）によってレバー７１及び７２を駆動して係合部材を係合位置と自由位置に切り換え、第１及び２のスタビライザバー間を連結状態と開放状態に切り換える。 （もっと読む）

【課題】段差が存在せず、車両の安定化制御を実施する必要がない場所であっても安定化制御を実施してしまうことがあった。
【解決手段】自車両の現在位置を示す情報を取得し、前記自車両が道路から退出することを判定し、前記自車両が道路から退出すると判定されたときに、前記自車両が段差を通過したか否かを検出する検出部の検出結果を参照して段差を示す情報を取得し、前記退出路に前記段差が存在するときに、前記自車両の現在位置を示す情報に基づいて前記段差の位置を記憶媒体に記録する。 （もっと読む）

【課題】車高調整手段の圧力上昇により車高制御の一時停止処理がなされても、車両が通常走行可能位置に移動したら速やかに車高制御の一時停止処理を解除し、適切な車高で走行できる車高調整装置を提供する。
【解決手段】車高調整装置は、アブソーバユニットに過負荷がかかるような場合に、その過負荷がかかることを事前に防止する制御停止部４６と、その制御停止を解除する制御復帰部４８を含む。また、車両が存在する路面の状態を推定する路面推定部５０を含む。制御停止部４６によりアブソーバユニットの制御が一時停止しているときに、路面推定部５０が車両の存在する路面の状態を推定する。その路面状態の推定の結果、車両がアブソーバユニットに過負荷をかけるような悪路から脱したと判断できる場合、制御復帰部４８は制御停止部４６によるアブソーバユニットの制御の一時停止処理を解除する。 （もっと読む）

【課題】走行中にブレーキ操作を行った場合のノーズダイブを抑制することができる作業車両用独立型サスペンションの制御機構を提供する。
【解決手段】左右独立したサスペンション２３・２３にそれぞれ設けられたサスペンションシリンダ２７・２７を連通接続する第一油路５０と、サスペンション２３・２３に加わる衝撃を吸収するアキュムレータ５１・５１と、を連通接続する第二油路５２を、ブレーキペダル１２Ｒ・１２Ｌの操作と連動して作動するサスペンションロック切換電磁弁５３により遮断することで、サスペンションシリンダ２７・２７の伸縮が不可能となり、トラクタ１が減速する場合に発生するノーズダイブを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）