【課題】 操舵に対する逆ロールの応答性を確保でき、制動力を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 旋回方向内側への横移動の反力、あるいは車体の逆ロールによって、車両が受ける反力ロールモーメントを算出する反力ロールモーメント算出部104と、反力ロールモーメントを抑制する平面運動アクチュエータ部108の平面運動制御量目標値を設定する平面運動制御量目標値算出部105と、算出した平面運動制御量目標値に基づいて、平面運動アクチュエータ部108を制御する平面運動制御部106を備えた。 （もっと読む）

【課題】車輪に前後振動を与えることによる車輪の摩擦係数の増大効果を利用して、車両の制動停止距離を好適に短縮化する。
【解決手段】車輪の接地荷重を可変とし得るアクティブサスペンション機構４００を備えた車両１０において、ＥＣＵ１００は、アンチロック制御を実行する。当該制御においては、車両１０が急制動状態にある場合に、アクティブサスペンション機構４００により車両１０に上下方向の振動が与えられる。一方、ＥＣＵ１００は、スリップ率ＳＬが基準値を超えたタイミングと、車両振動が開始されたタイミングとに基づいて、タイヤμを最大とし得るピークスリップ率ＳＬｐｋを推定するピークスリップ率ＳＬｐｋが推定されると、ＡＢＳ閾値がこのピークスリップ率ＳＬｐｋに基づいて書き換えられる。 （もっと読む）

【課題】車両の姿勢の安定化制御を適切に行う。
姿勢制御機能を有する車両の、悪路での乗り心地を改善する。
【解決手段】姿勢制御用のコントローラ１０３は、センサ群１０２から供給される路面状況に基づいて、車両の運動及び姿勢を制御するモータ１３１〜１３９の制御量を制御する。コントローラ１０３は、路面の傾きを推定し、車両の重心に加わる力を、後輪と前左輪を結ぶ線を含む第１の垂面、後輪と前右輪を結ぶ線を含む第２の垂面、前輪同士を結ぶ線を含む垂面に投影した力を求め、各垂面に投影した力が、各垂面に投影した路面に直角方向となるように、右リーンと左リーンとを制御する。 （もっと読む）

【課題】高精度な異常判定機能を有するばね上縦加速度センサ異常検出装置を提供する。
【解決手段】(a)車体の前後方向の位置に対応するX軸と(b)車体の車幅方向の位置に対応するＹ軸と(c)ＸＹ平面に垂直な方向に延びて車体の上下に延びる軸線方向の加速度の大きさに対応するＧ軸とによって規定される座標空間を定義した場合において、４つのばね上縦加速度センサの各々の車体への配設位置における前後方向の位置ｘおよび車幅方向の位置ｙと検出された車体の上下に延びる軸線方向の加速度の値ｇとに対応して座標空間内に定まる４点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが一平面上にあるとみなせる場合に、それら４つのばね上縦加速度センサの各々に異常は無いと判定し、それら４点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが一平面上にないとみなせる場合に、それら４つのばね上縦加速度センサのうちの少なくとも１つのものに異常が発生したと判定する。 （もっと読む）

【課題】車両安定性制御装置とサスペンション制御装置とを統合して、車両の走行安定性を高める。
【解決手段】オーバーステア時には、旋回外側の前輪3に制動力F₁を加えて、車両1に旋回内向きのモーメントを発生させ、また、アンダーステア時には、車両1の旋回内側の後輪4に制動力F₂を加えて、車両1に旋回外向きのモーメントを発生させると共に、旋回外側の前後輪3,5に適度な制動力F₃,F₄を加えて、車両1を減速させることによって車両1の安定性を確保する。このとき、制動力が加えられた車輪に対して、縮み側減衰力を大きくし、伸び側減衰力を小さくし、かつ、懸架ばねのばね力を小さくする。同時に、その他の車輪に対応する縮み側減衰力を小さく、伸び側減衰力を大きくする。これにより、制動力が加えられた車輪の接地荷重を大きくすることができ、車両安定性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】従来の波動歯車機構及び不思議遊星歯車機構に比べて部品点数が少なく安価となり、高い剛性を有する回転トルク低減機構を備えたスタビライザ制御装置を提供する。
【解決手段】スタビライザ制御装置は、左右の車輪に配設された第１スタビライザバー１１及び第２スタビライザバー１２の先端部１１ａ、１２ａが近接配置されている。そして、第１先端部１１ａを収容し、第２先端部１２ａを固定するハウジング５０内には、第１先端部１１ａに取り付けられたトルク伝達部材８０と、クラッチ機構４０に作用する回転トルクを低減する複合ハイポサイクロイド機構２０と、第１スタビライザバー１１を挿通し、ハウジング５０内に回転自在に支持されている中空部材３０と、一対のスタビライザバー間を断続させるクラッチ機構４０が備えられている構成とした。 （もっと読む）

【課題】走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】省燃費運転支援装置８４が作動している状態では、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態に対して第２トレッド２２の低転がり抵抗を早期に発揮させることができ、省燃費化を優先して図ることができる。一方、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態では、省燃費運転支援装置８４が作動している状態に対して第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させるタイミングを遅延させて、グリップ力の確保を優先して図ることができる。このように、省燃費運転支援装置８４が作動しているかに応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、単にグリップ力の確保と省燃費化との両立を図るのみでなく、グリップ力の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができる。 （もっと読む）

【課題】
車両の姿勢を変化させることにより操舵輪の荷重を増加させ、操舵輪を転舵され難くすることで操舵系に及ぼされる力を低減する。
【解決手段】
Ｓ１００において、車両の速度Ｖが参照される。次に、Ｓ１１０において、車両の速度ＶがＶ_０よりも大きいか否かが判断され、Ｙｅｓの場合はＳ１３０に進み、車両４と縁石の距離ｄが参照される。その後Ｓ１４０においては、距離ｄがｄ_０よりも小さいか否かが判断され、Ｙｅｓの場合はＳ１５０に進み、自動ブレーキ：ＯＮ、減衰力：小と決定される。自動ブレーキがＯＮされ、各車輪１２近傍に設けられている各減衰力可変部２２の減衰力が小さいものに変更される。これにより、操舵輪である車輪１２ＦＲ，１２ＦＬが転舵させられ難くなるため、操舵系に及ぼされる力が低減され、操舵系を低コストで構成することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】構成物の横変位により操舵時のローリング挙動を抑制する際、横変位の反作用によって、操舵に伴うローリング挙動が許容限界を超えることのないようにする。
【解決手段】ローリング制御用可動構成物の横変位量制御が開始されたとき、先ず車両状態検出部21で操舵角θ、車輪速ω、ヨーレートΦ、前後加速度α_xT、横加速度α_yT、およびモータ回転角φを検出する。次に、可動構成物変位量目標値算出部22で、上記の操舵角θおよび車輪速ωを用い、操舵周波数が高いほど小さくなるような可動構成物のローリング挙動変化抑制用目標横変位量を演算する。その後可動構成物駆動部23で、上記可動構成物の目標横変位量と、上記ヨーレートΦ、前後加速度α_xT、横加速度α_yT、およびモータ回転角φとから、可動構成物の目標横変位量を実現するのに必要なモータ駆動トルク指令値を算出し、これをモータ用サーボドライバへ出力する。 （もっと読む）

【課題】 デュアル空気ばね構成の連続力制御を提供する。
【解決手段】 アクティブエアサスペンションシステムが、可変力およびレートのデュアル空気ばね構成を提供するために、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグの周囲に装着された主エアバッグとを有する空気ばねアセンブリを含む。エアサスペンションシステムは、システム内の圧力を閉ループで正確に制御するように構成される。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】１対のトーションバーと、それら１対のトーションバーを相対回転させることによってそれら１対のトーションバーの捩り反力を変更可能なアクチュエータとを備え、１対のトーションバーの実際の相対回転量を指標するものとして、設定されている基準相対回転位置からの１対のトーションバーの相対回転量である制御用相対回転量が目標相対回転量となるようにアクチュエータを制御することで捩り反力を制御する車両用スタビライザシステムにおいて、車体のロール量を低減させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１４）とロール振動を減衰させるための制御に対応した基準相対回転位置（Ｓ１３）とを、互いに異なる規則に基づいて設定するように構成する。このような構成によれば、各制御に適した基準相対回転位置を設定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】トーションバースプリングを備えたサスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】(A)車幅方向に延びるトーションバー６６と、(B)そのトーションバー６６の両端部の各々からそれと交差して延び出して左右の車輪保持部材４０に連結される１対のアーム６８と、(C)トーションバー６６の軸線方向における中央部を車体１４に固定してその部分の回転を禁止する固定具７０と、(D)それぞれが、車体１４に配設され、トーションバー６６の両端部の各々と中央部との間の部分の各々に回転力を付与する１対のアクチュエータ１００とを備え、トーションバー６６の捩り反力によって車体１４を懸架するとともに、１対のアクチュエータ１００によりトーションバー６６に付与される回転力によって、左右の車輪１２の各々と車体１４とに対してそれらが接近・離間する向きの力が付与されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】操舵操作に対するピッチングの応答性を最適化し、運転しやすさを向上したサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバの操舵操作に応じてサスペンションを制御するサスペンション制御装置１００を、ハンドル角の角速度を検出するハンドル角速度検出手段１０２と、角速度に基づいて設定される減衰力制御係数Ｋの増加に応じて、前輪内輪側ダンパの少なくともリバウンド側における減衰力、及び、後輪外輪側ダンパの少なくともバンプ側における減衰力を増加させるダンパ減衰力設定手段１０４とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】車両の旋回状態を考慮して左右輪のキャンバを使い分けることにより優れた旋回性能を発揮させ得る車両用制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】本発明によれば、車輪が制動されながら旋回する場合に、検出手段により検出された旋回状態に応じて、第２の調整手段により、第１の調整手段によりキャンバ角が調整されている車輪のうち、左輪又は右輪のキャンバ角が、検出手段により検出された旋回状態に応じて調整される。左輪又は右輪のキャンバ角が変更されると、左輪と路面とによる摩擦抵抗と右輪と路面とによる摩擦抵抗とのバランスが相対的に変化するので、かかる摩擦抵抗のバランスの変化方向に応じて、車両重心を中心として車両を回転させるモーメントを発生できる。よって、そのようなモーメントを旋回状態に応じて発生させることにより、旋回状態を改善でき、優れた旋回安定性を提供できる。 （もっと読む）

【課題】車両走行時において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時において車体車輪間距離を変更する。
【解決手段】車体車輪間距離を制御可能に変更する装置を備えた車両用車体車輪間距離変更システムにおいて、車両走行時において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時において、車体車輪間距離を、現在の車体車輪間距離Ｘｒから目標距離Ｘ^*に向かう方向に変化させ、その方向に目標距離を超えて設定された第１設定距離Ｘ₁，Ｘ₁’まで変更した後に、その方向とは反対の方向に変化させ、目標距離（一点鎖線）、若しくは、その反対の方向に目標距離を超えて設定された第２設定距離Ｘ₂（実線）まで変更する制御を実行するように構成する。このように構成すれば、車両走行時において車体車輪間距離が目標距離となるように、車両停止時において車体車輪間距離を変更することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 デュアル空気ばね構成の速度依存型制御を提供する。
【解決手段】 エアサスペンションシステムが、車両速度に応じて車両の望ましい乗り心地レベルを維持するように構成される。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグの周囲に装着された主エアバッグとを各々が含む複数の空気ばねアセンブリを含む。第１の空気ばねアセンブリセットが、第１のライドレートに調整され、第２の空気ばねアセンブリセットが、第２のライドレートに調整される。低車両速度条件下で、第１のライドレートと第２のライドレートとの間の第１の所定のライドレート差を維持し、高車両速度条件下で、第１のライドレートと第２のライドレートとの間の第２の所定のライドレート差を維持するために、第１および第２の空気ばねセット内の圧力が連続的に変更される。 （もっと読む）

【課題】路面状況に応じて車両のヨー運動とサスペンションの減衰力の制御を行うことで、車両挙動特性と乗心地性を向上する車両挙動制御装置を提供する。
【解決手段】本発明にかかる車両挙動制御装置は、車両の車体と前輪および後輪との間に介装され、減衰力可変機構を備えたサスペンション装置と、前輪または該後輪の少なくとも一方における該左右輪の駆動力を調整する第１のヨー運動調整手段と、輪間での差動制限度合を調整する第２のヨー運動調整手段と、路面の状況に応じて第１及び第２のヨー運動調整手段を制御して車両のヨー運動を制御するとともに、減衰力可変機構を制御して減衰力可変機構の減衰力を調整する制御手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】装置の大型化やコストの増加を抑制することが可能なショックアブソーバ装置を提供することにある。
【解決手段】ショックアブソーバ装置において、ピストン４２は、作動液が流動する流路４２ａが形成され、第１液室４０ｂの作動液を流路４２ａに流入させ第２液室４０ｃに流出させながらシリンダの内部を摺動する。第１ギヤ５０および第２ギヤ５２は、作動液の流動により回転するよう流路４２ａに設けられ、作動液の流動に対して流動抵抗を発生させる。第１回転軸５４および第２回転軸５６の上端部と下端部とにかかる差圧を第１液室４０ｂの作動液と第２液室４０ｃとの作動液の差圧よりも低減するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 必要な運動性能の確保とエネルギー消費の抑制との両立を図ることができるジオメトリ可変車両およびジオメトリ可変車両のジオメトリ変更方法を提供する。
【解決手段】 車輪390を懸架する車輪ユニット300を車体100に対して相対移動可能なトレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350と、走行状態に応じた目標ジオメトリを決定し、トレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350に対しジオメトリ可変指令を出力するコントローラ500と、を備え、コントローラ500は、車両に要求される必要運動性能の程度が低いほど、ジオメトリ可変によるエネルギー消費の小さな目標ジオメトリを決定する。 （もっと読む）

【課題】乗心地と接地性とのトレードオフの関係を改善する。
【解決手段】第一の算出部４１は、検出したストローク速度に基づいて乗心地制御項となる第一の制御量を算出し、周波数特性調整部４３は、検出した接地荷重の周波数特性を第一の制御量に基づいて調整し、第二の算出部４４は、周波数特性を調整した接地荷重に基づいて接地性制御項となる第二の制御量を算出し、目標制御量演算部４５は、第一の制御量及び第二の制御量に基づいて目標制御量を設定する。また、周波数特性調整部４３は、先ず第一の制御量に基づいて電磁式ショックアブソーバ１０を駆動制御すると仮定して、車輪の接地荷重が変化するときの応答特性Ｌ１０を推定し、推定した応答特性Ｌ１０と所定の基準応答特性Ｌ２０との比較結果に基づいてフィルタ特性Ｌ３０を決定し、このフィルタ特性Ｌ３０を介して接地荷重の周波数特性を調整する。 （もっと読む）