【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】(a)車体の姿勢変動に伴って動作する電磁モータ６０を有し、その電磁モータが発生させる力によって車体の姿勢変動を抑制可能な電磁式の車体変動抑制装置と、(b)その電磁モータへの電力供給および電磁モータからの発電電力の回収可能なバッテリ１００と、(c)電磁モータの内部を流れる電流を検出する検出器１０６とを備えたシステムにおいて、検出電流の変動に基づいて、車両の走行路面のそれの荒さに関する状態を判定するように構成する。走行路面が荒れている場合には、車輪から入力される比較的高周波域の振動によって、電磁モータが反転させられて、起電力に依拠した発電電流は比較的高周波的に変動する。したがって、このような構成によれば、ストロークセンサ等を用いることなく、走行路面が荒れているか否かを判定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両のドライバビリティを低下させることなく、バウンシングおよびピッチングを適切に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車体のピッチングもしくはバウンシングの状態に応じて、それらピッチングもしくはバウンシングを抑制するために算出される駆動力配分比に基づいて駆動力発生機構により前後輪に駆動力もしくは制動力を発生させる車両の制御装置において、駆動力配分比に基づいて前後輪のいずれか一方に発生させる駆動力もしくは制動力が０近傍となる場合に、駆動力発生機構とは別のブレーキ機構を制御して一方の車輪に所定の制動力を発生させるとともに、その所定の制動力を打ち消す駆動力を、当初の０近傍の駆動力もしくは制動力に加えて、駆動力発生機構を制御して一方の車輪に発生させる駆動力変更手段（ステップＳ５〜Ｓ７）を設けた。 （もっと読む）

【課題】車輪駆動用の電動モータの動力を利用して簡単な構成及び制御により車高調整を可能とした車両駆動用アクチュエータを提供する。
【解決手段】車両駆動用アクチュエータＡ１は、モータジェネレータ１０と、モータジェネレータ１０からの動力を複数に分配可能な遊星歯車減速機構３２を有し且つ遊星歯車減速機構３２を介してモータジェネレータ１０の回転を車軸３に伝達して車輪２を回転駆動する車輪駆動ユニット３０とを備えるものであって、車体１と車輪駆動ユニット３０との間に設けられる四節リンク機構５０を備え、遊星歯車減速機構３２を介して分配された動力によって四節リンク機構５０を駆動することにより、車体１の車高を調整する。 （もっと読む）

【課題】 製造コストや電力消費の低減等を実現減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】 ダンパ６は、作動油が充填された円筒状のシリンダ１２と、シリンダ１２に対して軸方向に摺動するタービンロッド１３と、タービンロッド１３の先端に装着されてシリンダ１２内を上部液室１４と下部液室１５とに区画する軸流タービン１６と、シリンダ１２の上端に設置されたモータ・ジェネレータユニット１９とを有している。軸流タービン１６は、タービンロッド１３の下端に固着／一体化され、その外周側に右に捻れた複数のタービンブレード２６を備えている。したがって、軸流タービン１６が右回転すると下部液室１５の作動油が上部液室１４に導入され、軸流タービン１６が左回転すると上部液室１４の作動油が下部液室１５に導入される。 （もっと読む）

【課題】低速走行での転舵時における、ハンドル操作力を低減可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】下部仮想ピボット点を規制する２本のロアリンク３，４のうち前側ロアリンク３を、リンク軸線方向に沿って伸縮可能な構成とする。その伸縮は、車輪のへの横力が小さいほど伸縮し易くなるように、シリンダ構造とする。 （もっと読む）

【課題】サスペンション制御装置において、必要な精度を維持しつつ、必要な状態量を検出するためのセンサ数を少なくする。
【解決手段】車両の車体２と車輪３との間に懸架バネ４及び減衰力可変ダンパ５を介装する。車速センサ６及び車輪速センサ７によって検出した車速及び各車輪３の車輪速を含む車両の走行状態を表す状態量に基づいて、コントローラ８によって減衰力可変ダンパ５の減衰力を調整して、車体２に姿勢制御及び振動制御を行なう。このとき、車速及び各車輪３の車輪速に基づいて、車軸路面間の相対変位を抽出し、抽出した車軸路面間の相対変位に基づいて、車両の振動状態を演算することにより、必要な精度を維持しつつ、車体２の上下加速度センサ等を不要として、必要な状態量を検出するためのセンサ数を少なくすることができる。 （もっと読む）

【課題】少なくとも走行中にキャンバ角が変化する車両に装着されるタイヤであって、省
燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができるタイヤを提供すること。
【解決手段】タイヤ１１００によれば、第１トレッド１１４１のタイヤ径方向厚さＬ１が
第２トレッド１１４２のタイヤ径方向厚さＬ２よりも薄く構成されているので、第１トレ
ッド１１４１を第２トレッド１１４２よりも変形し難くして、第１トレッド１１４１を転
がり抵抗の小さい特性に構成することができる。一方、第２トレッド１１４２をグリップ
力の高い特性に構成することができる。これにより、少なくとも車両１の走行中にタイヤ
１１００のキャンバ角が変化し、接地面中心が第１トレッド１１４１又は第２トレッド１
１４２に変更されることで、省燃費化とグリップ性能の向上との両立を図ることができる
。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両１の外側又は内側に配置される第２トレッドと、を備え、第１トレッドは、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドは、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪２と、車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置４とを備えた車両用制御装置１００において、少なくとも一つの車輪２のキャンバー角が制御不能であると判断した場合、制御可能な車輪２のキャンバー角を制御不能な車輪２のキャンバー角に近づけるように制御すると共に、ステアリング機構５４を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能なキャンバー角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪２のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置４において、車輪２は、第１トレッド２１と、その第１トレッド２１に対して幅方向に並設され車両の外側又は内側に配置される第２トレッド２２と、を備えると共に、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２１は、第２トレッド２２に比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッド２２は、第１トレッド２１に比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、車輪２のキャンバー軸Ｃを、車両１の前後方向軸Ｂに対して、傾斜させて配置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能なトウ・キャンバー角調整装置を提供する。
【解決手段】車輪のトウ角及びキャンバー角を制御するトウ・キャンバー角調整装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、第１トレッドと第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、第１トレッドは、第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッドは、第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、車輪のキャンバー角が制御不能か否かを判別する判別手段を有し、判別手段が車輪のキャンバー角が制御不能であると判別した場合、少なくとも制動時に車輪をトウアウトに制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバの実際の挙動を考慮した精度向上がなされた悪路判定によりショックアブソーバを制御する車両用ショックアブソーバ制御装置を提供する。
【解決手段】車両用ショックアブソーバ制御装置は、悪路を走行中であることを判定するために加速度センサ６２が走行中の車輪が受ける上下方向の加速度を検出し、車高センサ６４が所定の車高に対する車高の変化量を検出する。悪路判定部５８は加速度と車高の変化量の両方を用いて悪路判定を行い、悪路走行中であると判定した場合、減衰力設定部６０が減衰力可変ショックアブソーバの伸び側減衰力を低下させるように制御する。 （もっと読む）

【課題】走行時に前輪が受ける入力と後輪が受ける入力に時間差が発生する場合であっても、車体に伝達する振動を低減することが可能な前輪用サスペンション装置を提供する。
【解決手段】車体側部材とアーム部材とを連結する可変剛性連結部材１４を備え、前輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体とを連結するアーム部材を介して、前輪を車体に懸架する前輪用サスペンション装置であって、可変剛性連結部材１４が備える弾性体３２の内部に液室４０を形成し、前輪の車両前後方向への固有振動及び車速に応じて、液室４０内に封入した磁性流体６２へ磁場を印加することにより、前輪の車両前後方向への固有振動と後輪の車両前後方向への固有振動が逆位相となるように、可変剛性連結部材１４による前輪の支持剛性を制御する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用スタビライザシステムを提供する。
【解決手段】アクチュエータの作動によってロール抑制力を変更可能なスタビライザ装置が前後の車輪に対応して１対設けられたシステムにおいて、１対のスタビライザ装置の各々が発生させるべきロール抑制力の配分比を、ピッチモーメント指標量（前後加速度：Ｇｚｇ）に基づいて変更するように構成する。車両の旋回時において、車両が加減速すると車両の前後方向に荷重移動が生じることで、前後輪のコーナリングパワーが変化して、車両のステアリング特性（スタビリティファクタ：ｋ）が変化する（実線）。また、配分比とステアリング特性とは密接に関係しており、配分比を変更することで、車両のステアリング特性を変更することが可能である。したがって、上記のようなシステムによれば、車両の加減速時のステアリング特性を調整することが可能となる（点線，一点鎖線）。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションスプリングと、ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する減衰力を発生させるとともにその減衰力の大きさを変更可能な液圧式のダンパ装置と、接近離間力を制御可能に発生させる接近離間力発生装置とが互いに並列的に配設されたシステムにおいて、接近離間力をばね上部の振動に対しての減衰力として発生させる振動減衰制御を実行し、その振動減衰制御実行時に、ダンパ装置が発生させる減衰力を、ばね下共振周波数の振動の強度が設定値を超えない状況下（Ｓ２５）において、設定値を超える状況下（Ｓ２４）に比較して低減するように構成する。このような構成のシステムによれば、通常は、ダンパ装置が発生させる減衰力の上記振動減衰制御への影響を低下させ、高周波域の振動が生じた場合には、車輪の接地性を高めることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 レーンチェンジ時等における車体ロールの抑制を実現する減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】 レーンチェンジ後期において、横加速度微分値Ｇｙ’の絶対値が大きくなってステップＳ１３の判定がＮｏとなると（すなわち、横加速度微分値Ｇｙ’が直進移行判定領域に移行すると）、ロール演算制御部５６は、ステップＳ１８で直進移行フラグＦｓｔを１とした後、ステップＳ１９で、横加速度−減衰力マップの第２ラインＬ２を用いて、第１ロール減衰力ベース値Ｄｂｒ１を検索／設定する。第２ラインＬ２は、直進移行判定領域での第１ロール減衰力ベース値Ｄｂｒ１を大きくすべく、その傾斜が急になっている。 （もっと読む）

【課題】 ショックアブソーバの減衰力可変機構などの装置を有しない場合であっても、車両におけるサスペンションの制御を行うことができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】 サスペンション制御ＥＣＵ１は、ばね上加速度、ばね下加速度、ショックアブソーバのストローク量、車速、および舵角に基づいてサスペンションの要求制御量を算出し、ブレーキＥＣＵ２に送信する。ブレーキＥＣＵ２は、サスペンション制御ＥＣＵ１から送信されたサスペンションの要求制御量に基づいて、このサスペンション要求制御量を達成する必要ブレーキ力を算出する。さらに、必要ブレーキ力の制限を付与した指令ぶれ気力を算出し、指令ブレーキ力に基づいてブレーキアクチュエータ８を制御する。 （もっと読む）

【課題】 旋回走行時における乗り心地の向上やタイヤ横滑りの抑制等を実現する減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】 ロール演算制御部５６は、横加速度Ｇｙに基づき、ステップＳ２６で現在の旋回方向が左であるか否かを判定する。そして、ロール演算制御部５６は、ステップＳ２６の判定がＹｅｓであれば、ステップＳ２７で、ロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅをそのまま旋回内側前輪（左前輪３ｆｌ）側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌとし、ステップＳ２８で、所定の低減係数Ｋｉ（例えば、０．１〜０．２）をロール減衰力ベース値Ｄｒｂａｓｅに乗じた値を他の車輪３ｆｒ〜３ｒｒ側に対するロール目標減衰力Ｄｒｔｆｒ〜Ｄｒｔｒｒとした後、ステップＳ２９で各ロール目標減衰力Ｄｒｔｆｌ〜Ｄｒｔｒｒを出力する。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、直進時、ハンドルの切り返し時においても、ハンドル舵角ゼロ付近の不惑帯の影響を蒙ることがなく、運転に違和感が生じない車両の後輪操舵装置を提供することにある。
【解決手段】本発明に関わる車両の後輪操舵装置は、ハンドル３の操舵角θ_Ｈに応じて後輪２Ｒ、２Ｌを操舵可能とする車両１の後輪操舵装置１３０、１２０Ｌ、１２０Ｒであって、操舵角θ_Ｈが小さい領域においては、後輪２Ｒ、２Ｌの操舵制御量α_ＴＲ、α_ＴＬを操舵角θ_Ｈの他の領域より小さく制御する低減制御を行なう一方、操舵角θ_Ｈの角速度ω_Ｈが大きい状態においては、操舵角θ_Ｈが操舵角θ_Ｈの小さい領域にあっても、低減制御を行なわないか、または、低減制御による後輪２Ｒ、２Ｌの操舵制御量α_ＴＲ、α_ＴＬの低減幅を小さくする構成としている。 （もっと読む）

【課題】制動偏向を低減し、制動時における車両安定性を向上させることが可能な車両制御装置を提供すること。
【解決手段】直進制動状態において、左右軸重差を減少させることで、車両１０の左右方向の重量バランスを補正して、制動偏向を低減させる。この車両制御装置３０では、複数の燃料室７０Ａ〜７０Ｄを有する構成とし、左右軸重差に基づいて、燃料室間で燃料の移送を行うことで、重量バランスを補正して、制動偏向を低減し、車両の安定性の向上を図る。 （もっと読む）

【課題】走行中における一時的な車輪のスリップの発生を有効に防止し得る制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】本発明の制御装置及び車両によれば、車両の車輪状態検出手段により検出される各車輪の状態の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、キャンバ角調整手段によって、キャンバ角調整装置を作動させ、該スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整する。その結果、車輪の面圧を上げたり車高を下げたりできるので、車輪の接地荷重が高まり、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止することできる。 （もっと読む）