【課題】要求変更時によりスタータモータを駆動させたことに起因してスタータマスク期間が設定された場合であっても、スタータマスク期間を含む気筒未判別期間中におけるＴＤＣ経過回数を推定できるようにしたアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】要求変更の発生に伴いスタータモータを駆動させることに起因して設定されるスタータマスク期間ｔ１０〜ｔ２０の開始時点でのクランク角crank(n-1)と、その後のクランク角算出に要する判別期間ｔ２０〜ｔ３０の終了時点でのクランク角crank(n)との差分に基づき、気筒未判別期間ｔ１０〜ｔ３０中にＴＤＣを経過した回数を推定する。 （もっと読む）

【課題】電子式のシフト機構部を備えた構成において、シフトアウト操作時にシフト機構部にかかる負荷を軽減することが可能な舶用推進機を提供する。
【解決手段】この舶用推進機（船外機１）は、エンジン２の駆動力をプロペラ３に伝達する伝達状態と、エンジンの駆動力をプロペラ３から遮断する遮断状態とを切り替えるための前後進切換機構部４と、前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを電気的に制御するＥＣＵ５とを備えている。ＥＣＵ５は、リモコンレバー１０３が第１シフト位置から第２シフト位置に操作された場合に、エンジン２の回転数を一時的に低下させるエンジン回転低下制御を開始するとともに、エンジン回転低下制御の開始後、所定の遅延時間経過後に、伝達状態から遮断状態への切り替えを開始するように前後進切換機構部４のシフト駆動モータ４ｃを制御するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、ドライバから減速要求があったとき、排気環流を実施していても、適正に車両駆動トルクを低下させると共に内燃機関の燃焼悪化を抑制可能とする。
【解決手段】減速トルク発生手段として吸気可変動弁機構２５を適用し、燃焼悪化抑制手段として電子スロットル装置３４を適用し、制御手段としてのエンジンＥＣＵ１１１は、ＥＧＲ弁４０によりＥＧＲ通路３９を開放し、排気管３６の排気ガスの一部をＥＧＲ通路３９を通して吸気マニホールド２９に還流している状態で、ドライバから減速要求があったときには、電子スロットル装置３４を制御してスロットル弁３３の開度を維持したままで、吸気可変動弁機構２５により吸気弁２１の閉止時期及び開放期間を変更する。 （もっと読む）

【課題】ノックセンサの代わりに、クランク軸の回転変化を基にしてプレイグニッションの発生を判断することにより、コストアップ無しで簡単に実施可能な燃焼状態検出装置を提供する。
【解決手段】クランク角センサからの信号に基づいて内燃機関の回転情報を演算する回転情報取得手段と、各種センサからの信号に基づき演算範囲を決定する演算範囲決定手段と、上記各種センサの出力に基づき比較値を決定する比較値決定手段と、上記回転情報と前記演算範囲に基づきパラメータを演算するパラメータ演算手段と、上記パラメータと比較値に基づきプレイグニッションの発生を判断するプレイグニッション判断手段と、上記クランク角センサ及び各種センサの出力に基づきプレイグニッション検出の実行を許可する実行判断手段とを備えたもの。 （もっと読む）

【課題】外部入力端子からマイクロコンピュータの入力ポートまでの入力回路を、二値情報とアナログ情報の入力の何れにも適用できるプリント基板回路を提供する。
【解決手段】プリント基板４０に、マイクロコンピュータ４３ｃを設け、マイクロコンピュータ４３ｃのＡＮポートを、直列接続した２つの抵抗４３ａ、４３ｂを介してコンピュータ駆動電源４１と接続し、抵抗間の中点に外部スイッチ５７と接続するための外部情報入力端子Ｐを接続する。マイクロコンピュータ４３ｃが、ＡＮポートＰの印加電圧をＡ／Ｄ変換しこの変換値を中間値付近の閾値と比較して、入力値が閾値よりも小さいときは外部スイッチ５７がオン、大きいときは外部スイッチ５７がオフであると判断する制御手順を実行する構成とする。 （もっと読む）

【課題】装置コストを低減する内燃機関の始動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関のアイドル運転中に所定の停止条件が成立したときに燃料供給及び点火を停止して、内燃機関を停止させる停止制御手段と、停止時に膨張行程となる気筒の燃焼室に供給された燃料及び圧縮空気の混合気を点火することにより、前記内燃機関を始動させる始動制御手段とを有する内燃機関の始動装置において、停止制御手段は、内燃機関の停止時に所望の気筒を膨張行程とするべく、停止前の最後の燃料噴射を行う気筒と停止前の最後の点火を行う気筒を同じとする（ステップＳ１１〜Ｓ１５）。 （もっと読む）

【課題】掃気性が要請される運転状態では可能な限り交番点火を実行しつつ、振動を来すことなく掃気を効率よく行うこと。
【解決手段】エキセントリックシャフト２０の負荷状態を判定する負荷状態判定部１０２と、ロータリエンジン１０の運転状態に基づいて当該点火プラグ１８０〜１８２の掃気の要否を判定する運転状態判定部１０１と、掃気が必要な場合には、エキセントリックシャフト２０の負荷状態が所定の低負荷にあるときを除き、Ｔプラグ１８０を含めた全ての点火プラグ１８０〜１８２を燃焼サイクル毎に一つずつ順番に休止させる全交番点火制御を実行する一方、掃気が必要な場合であって、エキセントリックシャフト２０の負荷状態が所定の低負荷にあるときには、Ｔプラグ１８０を常時点火とし、且つＬプラグ１８１、１８２を燃焼サイクル毎に交互に点火するリーディング交番点火制御を実行する燃焼制御部１０３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】第１ＭＧに連結されたサンギヤの回転数が過剰に高くならないようにする。
【解決手段】動力分割機構のサンギヤに第１ＭＧが連結される。リングギヤにオートマチックトランスミッションが連結される。キャリアにエンジンが連結される。ＥＣＵは、ＮポジションからＤポジション、もしくはＮポジションからＲポジションへのシフト操作がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、前進ギヤ段もしくは後進ギヤ段の形成を開始するようにオートマチックトランスミッションを制御するステップ（Ｓ１０２）と、エンジンを始動するか否かを判断するステップ（Ｓ１０４）と、エンジンを始動すると判断された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ギヤ段の形成中にエンジン回転数ＮＥがしきい値より大きくなると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、点火を開始するようにエンジンを制御するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】加速レスポンスを損なわずに加速移行時のショックを低減することができる車両の加速ショック低減制御装置を提供する。
【解決手段】減速状態から加速状態への移行を判断し、内燃機関の点火を制御して出力を調整する制御ユニットを備える車両の加速ショック低減制御装置において、制御ユニットは、減速状態から加速状態への移行を検出すると、所定の待ち時間Ｔｗの経過後に所定の時間Ｔｒに渡る点火カットを指示する。 （もっと読む）

【課題】共通のアクチュエータを用いてクラッチおよび変速機の両方を駆動する鞍乗型車両において、シフトチェンジ動作におけるクラッチ接続時のショックを軽減し、乗り心地の向上を図る。
【解決手段】自動二輪車は、変速クラッチと、変速機と、アクチュエータの駆動力によって回転するシフトシャフトと、シフトチェンジの際にシフトシャフトの回転に連動して変速クラッチおよび変速機を作動させる動力伝達機構とを備えている。自動二輪車のＥＣＵは、シフトアップの際にエンジン回転数が所定値以上になると、エンジン回転数が所定値未満のときよりもエンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制処理を行う。 （もっと読む）

【課題】シフトチェンジの安定性を向上させる。
【解決手段】シフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチが操作されたことを受けて、ＣＰＵに入力されるシフトアップスイッチまたはシフトダウンスイッチからの変速指示入力信号に基づいて、シフトシャフトの目標角度位置（θ_{ｍａｘ（uｐ）}、θ_{ｍａｘ（ｄｏｗｎ）}、θ_{ｍｅｅｔ（ｕｐ）}、θ_{ｍｅｅｔ（ｄｏｗｎ）}、θ_{ｏｎ（ｕｐ）}、θ_{ｏｎ（ｄｏｗｎ）}）および回転速度（ｖｍａｘ（uｐ）、ｖ_{ｍａｘ（ｄｏｗｎ）}、ｖ_{ｏ（ｕｐ）}、ｖ_{ｏ（ｄｏｗｎ）}、ｖ_{１２（ｕｐ）}〜ｖ_{３４（ｕｐ）}、ｖ_{２１（ｄｏｗｎ）}〜ｖ_{４３（ｄｏｗｎ）}）が設定される。そして、この設定された目標角度位置に達するまで、設定された回転速度にてシフトシャフト７０が回転制御される。 （もっと読む）

【解決手段】
変速機自体に直接取り付けたシフトレバー（１０）と、変速機のシャフトと、シフトレバーと変速機のシャフト間の接続手段とを有する、半自動式変速機であって、接続手段に接続されたシフトレバーの動作を検知するセンサ（２０）を備えることを特徴とする半自動式変速機。 （もっと読む）

【課題】始動操作部のいわゆるワンタッチ操作によりエンジンを始動させるシステムにおいて、異常発生時の対策を講じる。
【解決手段】 エンジンＥＣＵ１１は、通常は自動始動制御（スタートスイッチ１４のワンタッチ操作）によりスタータモータ１８への通電を開始してエンジンのクランキングを開始し、エンジン始動完了と判定したときにスタータモータ１８への通電を自動的に停止させる。一方、クラッチ系等に何等かの異常が検出されたときには、自動始動制御を禁止して手動始動制御に切り換え、スタートスイッチ１４の連続的な操作によりスタータモータ１８への通電を手動制御してエンジンを始動させる。また、自動始動制御の実行中に、車速センサ２３で検出した車速が判定値Ｋ４以上に上昇したことが検出されたときには、自動始動制御を中止して手動始動制御に切り換える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動装置において、良好な始動性を確保すると共に燃焼悪化による排気ガス浄化特性の低下を防止する。
【解決手段】エンジン１０が各気筒の停止位置や排気弁２２の開閉状態に基づいて燃料噴射と点火による着火始動ができない始動不能領域にあるかどうかを判定し、エンジン１０の再始動時に、このエンジン１０が始動不能領域にないときには、スタータモータ５０とインジェクタ４１及び点火プラグ４５を作動して再始動する一方、始動不能領域にあるときには、インジェクタ４１及び点火プラグ４５を停止してスタータモータ５０の作動により再始動する。 （もっと読む）

【課題】より正確な転倒判断が可能なエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の傾斜を検出する車両傾斜角度検出手段(14)と、前記車両傾斜角度検出手段の検出傾斜角度が所定角度以上となる第１の累積期間を検出する第１の傾斜累積期間検出手段(15)と、ライダが前記車両を操作しているか否かを検出するライダ操作検出手段(13)と、前記第１の傾斜累積検出手段の第1の傾斜累積期間出力と、前記ライダ操作検出手段の出力がライダの操作有り出力とにより車両の転倒と判断して、当該車両のエンジンを停止するエンジン停止手段(15)を備えるエンジン制御装置。 （もっと読む）

【課題】
遠隔操作でエンジンを始動させてから車両を発進させるまでの間における車両の盗難を予防し、しかも、エンジン始動から車両発進までの間における運転者の負担を軽減することができるエンジン遠隔操作システムを提供する。
【解決手段】
第１携帯機１は、車両エンジンを始動させる指令信号を無線送信するエンジン始動信号送信装置１ａおよびアンテナ１ｂを有しており、第２携帯機２は、固有コードを含む信号を無線送信する固有コード信号送信装置２ａ、アンテナ２ｂ、および車載機３から送信された無線信号を受信する受信装置２ｃを有している。車載制御装置５は、固有コード照合手段１４および車両状態設定手段１５を有している。 （もっと読む）

【課題】 バッテリ電圧の低下を防止又は抑制しつつ、エンジンを適正な燃料噴射及び点火タイミングで簡易かつ迅速に始動させることができるようにする。
【解決手段】 本発明のエンジン制御装置では、所定の気筒のピストンが吸気バルブが開き始める位置（定位置）で停止するように、噴射処理及び点火処理を停止する位置を逆算し、これに基づくタイミングで噴射処理及び点火処理を停止させる。そして、次回のエンジンの始動時には、そのピストンを有する気筒から直ちに燃料噴射を開始して所定のエンジン制御を実行する。このため、エンジンの始動時に気筒判別処理を行う必要がなくなり、エンジンを適正な燃料噴射及び点火タイミングで簡易かつ迅速に始動させることができる。また、惰性運転によりピストンが定位置で停止するため、スタータモータを積極的に駆動して位置合わせする必要が少なくなり、バッテリの省電力化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 暖機完了までの内燃機関の失火を精度よく判定する。
【解決手段】 直列６気筒のエンジンを始動する際の冷却水温Ｔｗに基づいて仮失火判定と本失火判定に用いる閾値Ａ１，Ａ２１，Ａ２２を設定し（Ｓ１１０）、エンジンの各気筒の点火タイミングに対応してクランク角１２０°ＣＡ毎の回転変動Ｎｘｄが閾値Ａ１を超えるか否かの仮失火判定を行なう（Ｓ１５０）。仮失火判定で失火が判定されると、点火時期を進角すると共に燃料の増量補正を行なってエンジンの燃焼状態を良好なものとして（Ｓ１７０）、閾値Ａ２１，Ａ２２を用いて本失火判定を行なう（Ｓ１９０）。これらにより、触媒暖機時おけるエンジンの失火をより適正により精度よく判定することができる。 （もっと読む）

【課題】イオン電流を用いて、点火プラグのくすぶりを判定する場合に、内燃機関にかかる負荷の状態により、正常な燃焼状態であるにかかわらずくすぶりを判定する場合がある。
【解決手段】点火プラグを備え車両に搭載される火花点火式の内燃機関において、点火プラグを介して点火後に燃焼室に生じるイオン電流を検出し、検出したイオン電流に基づいて点火プラグのくすぶりを判定するものであって、内燃機関の運転状態を検出し、検出した運転状態が、所定回転数を上限とし、かつ所定の吸気管圧力を下限として大気圧に近い吸気管圧力となる運転領域に対応して設定される運転判定領域内でのものである場合に検出したイオン電流が所定条件を満たすことで点火プラグのくすぶりを判定する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止時に圧縮行程で停止する気筒内に入れておいた混合気がエンジン再始動後着火する確率を向上させる。
【解決手段】 このハイブリッド自動車では、エンジン停止条件が成立したとき、エンジンを停止させるが、エンジン停止時に圧縮行程で停止する気筒に混合気を入れておく。その後のエンジン再始動条件が成立したとき、モータ駆動でクランキングを行い、圧縮行程気筒が点火時期に至ったときに圧縮行程気筒に点火する（Ｓ２１０〜Ｓ２３０）。そして、圧縮行程気筒内の混合気が失火したときには、該気筒のピストンが点火遅角限界角度に至るまでの期間中、該気筒内の混合気が着火するまで点火を繰り返し、該気筒のピストンが点火遅角限界角度を超えても該気筒内の混合気が着火しなかったときには多重点火を繰り返すようにする（Ｓ２４０〜Ｓ２８０）。 （もっと読む）