【課題】実質的に重量増加を抑えながら、有効にクランクケースの剛性強化を実現する内燃機関のクランクケース構造を提供する。
【解決手段】クランクケース１１内にベアリングを介してクランクシャフト１２を回転自在に支持し、ベアリングを嵌合保持するベアリング保持部３０が形成される。ベアリング保持部３０におけるクランクシャフト軸線を通りシリンダ軸線の方向に沿った第１の断面よりも、クランクシャフト軸線を通りシリンダ軸線と直交方向に沿った第２の断面Ｓ₂の断面積が大きく設定される。 （もっと読む）

【課題】ポートウェットを効果的に抑制することのできる内燃機関の吸気ポートを提供する。
【解決手段】下流部分を２つの通路１，２に分岐させる分岐壁３と、その分岐壁３の上流に設けられたインジェクター取付部４と、を備える内燃機関の吸気ポートにおいて、吸気ポートの上壁５と下壁６とを繋ぐ隔壁７をインジェクター取付部４の上流に設ける。こうした吸気ポートは、隔壁７により剛性が高められるため、通路１，２の分岐位置Ｐを下流側に移しても、十分な強度を維持できる。そのため、隔壁７をインジェクターから離して、インジェクターから噴射された燃料の隔壁７への付着を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】フィンによる冷却性能向上に加え、排気ポート内隔壁自体の熱伝導効率を向上させることで、冷却性能の更なる向上を図った排気ポートを有するシリンダヘッドを提供する。
【解決手段】排気ガス流路３ｂが隔壁６を介して隣接した排気ポート３を有するシリンダヘッド１０であって、前記排気ポート３内部の排気ガス流路３ｂ上流側に、排気ガスを冷却するとともに整流するためのフィン１１を設け、当該フィン１１により整流された排気ガスが前記隔壁６と衝突する部分の隔壁厚さを、その部分以外の隔壁厚さよりも厚くした。 （もっと読む）

【課題】カムシャフトの軸受け部分の重量増加を可及的に抑えながら支持剛性を良好に確保できる内燃機関のカム軸受け構造を提供する。
【解決手段】シリンダヘッド５ｂを立設するシリンダブロック５ａのシリンダ軸線Ｃ２方向に沿ってカムシャフト３８の中心点Ｃ３を通る直線Ｌ４を基準として、バルブスプリング３３ｅの反力の作用方向Ｌ２に沿ってカムシャフト３８の中心点Ｃ３を通る直線Ｌ３が直線Ｌ４に対して偏倚する側の第２カムジャーナル４３の幅寸法を、直線Ｌ４を挟んで反対側に位置する第２カムジャーナル４３の幅寸法よりも大きく設定する。 （もっと読む）

【課題】シリンダブロックとの熱伝導性が優れる鋳包用シリンダライナを提供する。
【解決手段】高さが０．３〜１．２ｍｍで括れ部６を有する突起５を２０〜８０個／ｃｍ^２形成した外周面４に溶射層７を被覆した鋳包用シリンダライナ２において、前記溶射層７が鉄系材料からなり、前記ライナ外周面４の一定領域における溶射層７表面の表面積と前記領域面積との比が１２〜２３である。前記溶射層の厚さが０．０１〜０．２ｍｍであることが好ましい。前記溶射層がワイヤー状の溶射材料を用いて形成されることが好ましい。 （もっと読む）

【課題】シリンダボア全体において、冷却性能をシリンダボア毎に略均等化すること。
【解決手段】スペーサ１０は、（１番気筒♯１を覆う排気側及び吸気側におけるスペーサ１０の断面積の和）≒（２番気筒♯２を覆う排気側及び吸気側におけるスペーサ１０の断面積の和）≒（３番気筒♯３を覆う排気側及び吸気側におけるスペーサ１０の断面積の和）≒（４番気筒♯４を覆う排気側及び吸気側におけるスペーサ１０の断面積の和）、という等式の関係が成立するように設定されている。 （もっと読む）

【課題】ピストンの変位速度に対応してシリンダボア壁の効果的な保温及び冷却ができると共に、ピストンの摺動抵抗を低減すること。
【解決手段】スペーサ１０は、ピストン摺動範囲の中間領域をピストンの摺動方向の所定範囲にわたって近接して覆う中間部１００と、前記中間部１００から上死点側に向けてシリンダボア側壁から徐々に離間すると共に肉厚を漸減する上傾斜部１０２ａと、前記中間部１００から下死点側に向けてシリンダボア側壁から徐々に離間すると共に肉厚を漸減する下傾斜部１０２ｂと、上傾斜部１０２ａから上死点側に向けて延在する上延出部１０４ａと、下傾斜部１０２ｂから下死点側に向けて延在する下延出部１０４ｂとを有する。 （もっと読む）

【課題】吸気ポートから燃焼室内に流入する吸気の流動を改善できるエンジンの燃焼室構造を提供する。
【解決手段】燃焼室１１は、ペントルーフ頂部を境に、吸気側斜面１５と排気側斜面１６とを有している。吸気側斜面１５に吸気ポート２０ａ，２０ｂが形成され、排気側斜面１６に排気ポート２１ａ，２１ｂが形成されている。吸気側斜面１５には、排気ポート２１ａ，２１ｂから遠い側にシュラウド部４０が形成されている。吸気側斜面１５から排気側斜面１６にわたって吸気流動加工部５０が形成されている。吸気流動加工部５０は、ペントルーフ頂部を境に吸気側斜面１５と同じ側に形成された吸気フロー面５１と、ペントルーフ頂部を境に吸気フロー面５１とは反対側に形成された排気側ガイド面５２とを有している。排気側ガイド面５２は排気側斜面１６の一部をなす排気面５３に連なっている。 （もっと読む）

【課題】カムハウジングに作用するカムの押圧力を低減することによってカムハウジングを小型化することのできる車両用エンジンを提供する。
【解決手段】車両用エンジン１０は、シリンダヘッド５０の上部に固定されるカムハウジング１２と、カムハウジング１２の上部に固定されるカムキャップ１４と、カムハウジング１２とカムキャップ１４との間で回転可能に支持されるカムシャフト１６と、カムシャフト１６に設けられたカム１８によって押圧されるロッカアーム２０と、ロッカアーム２０の一端を下方から支持するラッシュアジャスタ２４を備えている。ラッシュアジャスタ２４を装着するための円筒状のボア部３６がカムハウジング１２に対して一体的に設けられている。また、シリンダヘッド５０には、ラッシュアジャスタ２４の下面部を支持するベース部４０が一体的に設けられている。 （もっと読む）

【課題】 スペーサによるピストンおよびシリンダボア間のフリクション低減効果を維持しながら、ピストンの上部からシリンダボアへの放熱性を確保する。
【解決手段】 スペーサ１４がシリンダボア１２ａのウオータジャケット１３の深さ方向中間部位を周方向全周に亙って覆うので、シリンダボア１２ａの中間部位が他の部分よりも高温になり、熱膨張によってピストン１８との間のクリアランスが増加することで、フリクションを低減して内燃機関の燃費向上に寄与することができる。しかもシリンダボア１２ａの中間部位が他の部分よりも高温になることで、その部分を潤滑するオイルが温度上昇して粘性が低下するため、フリクションの低減効果が更に高められる。また冷却水がスペーサ１４に遮られずに流れることができるシリンダボア１２ａのシリンダ軸線Ｌ２方向上部および下部は充分に冷却されるため、ピストン１８の高温になり易い頂部およびスカート部１８ｂの冷却性能を確保して過熱を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 シリンダ列線方向に並置された複数のシリンダボアの温度をウオータジャケットの内部に配置したスペーサにより均一化する。
【解決手段】 内燃機関のシリンダブロックのシリンダボアの周囲を囲むように形成されたウオータジャケットの内部に配置されるスペーサ１４の高さＨを、シリンダ列線Ｌ１方向中間部で段差ｔ分だけ低くすることで、シリンダ列線Ｌ１方向両端部に位置する比較的に低温の端部シリンダボアと、端部シリンダボアを除く比較的に高温の中間シリンダボアとのうち、中間シリンダボアの冷却性能が端部シリンダボアの冷却性能よりも高くなり、中間シリンダボア冷却効果を高めて全てのシリンダボアの温度を均一化することができる。スペーサ１４の厚さＴ１を、中間シリンダボアに臨む部分で薄くして端部シリンダボアに臨む部分で厚くしても、同様の作用効果を奏することができる。 （もっと読む）

【課題】 ウオータジャケットにスペーサを装着したシリンダブロックの各気筒のシリンダボアおよびピストン間の隙間を均一化してオイル消費量の増加を抑制する。
【解決手段】 シリンダ列線Ｌ１に直交する断面において、中間シリンダボア１２ａ′および中間ピストン１８′間の隙間ε′を端部シリンダボア１２ａおよび端部ピストン１８間の隙間εよりも小さく設定したので、比較的に高温となる中間シリンダボア１２ａ′が比較的に低温となる端部シリンダボア１２ａよりも大きく熱膨張しても、中間シリンダボア１２ａ′および中間ピストン１８′間の隙間ε′と端部シリンダボア１２ａおよび端部ピストン１８間の隙間εとが均一になるようにし、オイルの消費量が増加するのを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】シリンダブロック１とタイミングケース２との間に設けられた壁体４に、当該壁体４を貫通する鋳抜き部５を開設することで、厚肉による引け巣の発生を防止可能なタイミングケース一体型シリンダブロックを提供する。
【解決手段】シリンダブロック１とタイミングケース２を、鋳造にて一体成形してなるタイミングケース一体型シリンダブロックにおいて、前記シリンダブロック１と、前記タイミングケース２との間に設けられた壁体４には、前記壁体４を貫通する鋳抜き部５が開設されてなる。 （もっと読む）

【課題】直列多気筒内燃機関のシリンダブロックにおいて、両端のシリンダの間に位置する中間のシリンダの横断面が燃焼による熱膨張力で楕円形に変形するのを抑制する。
【解決手段】クランク軸Ｌの方向に関して両端に位置するふたつのシリンダ＃１、＃４の間に中間のシリンダ＃２、＃３を配置した内燃機関のシリンダブロック１において、中間のシリンダ＃２、＃３のクランク軸Ｌと直交する方向の壁厚を両端のシリンダ＃１、＃４のクランク軸Ｌと直交する方向の壁厚より大きくする。 （もっと読む）

【課題】スラスト力の作用する向きが反転することで発生するピストン打音を低減できる内燃機関のシリンダ構造を提供すること。
【解決手段】シリンダライナ１と、シリンダライナの径方向内方を軸方向に往復運動するピストン２とを備える内燃機関のシリンダ構造であって、ピストンに作用する径方向のスラスト力の向きは、ピストンが下死点ＢＤＣから上死点ＴＤＣに向けて運動する間に、スラスト力が作用する方向であるスラスト方向の一方に向かう向きＦ１から他方へ向かう向きＦ２に反転し、スラスト方向において互いに対向するシリンダライナの内周面のうち、ピストンよりも一方の側に位置する一方側の内周面５ａには、径方向内側に向けて突出するガイド部６が形成され、ガイド部の設置位置は、スラスト力の向きが、一方に向かう向きから他方へ向かう向きに反転するときに、ピストンと径方向に対向する位置である。 （もっと読む）

【課題】シリンダヘッドと別体のロアカムホルダ及びカムキャップを用いてカム軸をシリンダヘッドに支持する内燃機関の動弁系回転軸の固定構造において、ヘッドカバーの特別な振動・騒音対策を不要とした上で、該ヘッドカバーのコストアップ、大型化及び重量増を抑える。
【解決手段】ヘッド外周壁１０６が、ヘッド中段面１０５に固定されたロアカムホルダ４１の周囲を覆うように、前記ヘッド中段面１０５よりもヘッドカバー３側に延出してなり、このヘッド外周壁１０６の先端部にヘッドカバー３の外周壁３ａの基端部を当接させて接続する。 （もっと読む）

【課題】シリンダライナのホーニング加工時に、凝着の発生がなく、シリンダライナの摺動面部に傷がつかないホーニング加工がなされるとともに、シリンダヘッドガスケットのシール性が維持されるシリンダライナおよびそれを備えたシリンダブロックを提供すること。
【解決手段】エンジンのシリンダブロック１２に設けられ、ピストンを摺動させる摺動面部３１とピストンと非接触の非摺動面部３２とを有するシリンダライナ３０において、摺動面部３１が円筒体の内壁面で構成されるとともに、非摺動面部３２が円筒体の端部３０ｔで内壁面から半径方向の外方に徐々に拡径される拡径内壁傾斜面３２ｋで構成され、円筒体の端部３０ｔが、端部３０ｔの外壁面３０ｇから半径方向の内方に徐々に縮径される縮径外壁傾斜面３０ｋを有し、拡径内壁傾斜面３２ｋと縮径外壁傾斜面３０ｋとが交差するよう円筒体の端部３０ｔが形成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ノックセンサがノッキングに起因する振動と他の機械ノイズとを区別してノッキングセンサがノッキングの振動を検知可能な内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関は、ピストン１９が収容される気筒１８を内部に規定するシリンダブロック１２と、シリンダブロック１２上に配置され、気筒１８と連通する燃焼室孔１６が形成されたシリンダヘッド１３と、シリンダブロック１２の側面９０，９１のうち、一方の側面９１に設けられたノッキングセンサ６１とを備え、シリンダブロック１２には、気筒１８の周囲を取り囲むように延びるウォータジャケット３０が形成され、シリンダブロック１２は、気筒１８とウォータジャケット３０とを区画するライナ３５を含み、ライナ３５のうち側面９１側に位置する部分の剛性を、他方の側面９１側に位置する部分の剛性よりも低くする。 （もっと読む）

【課題】 バルブリフト可変機構を備えた内燃機関での中高負荷時における吸気効率の向上等を実現した内燃機関の燃焼室構造を提供する。
【解決手段】 シュラウド４１は、バルブシート１３の直下に位置する円環状のシュラウド面５１と、シュラウド面５１の下端に連続する凹曲面５２とを有している。
シュラウド４１は、バルブシート１３の直下に位置する円環状のシュラウド面５１を有しており、シュラウド面５１の下端には、シュラウド面５１に連続する凹曲面５２が形成されている。中リフト状態（実線で示す状態）においては、凹曲面５２と傘部１１ａとが対峙しながら、リフト量が大きくなるに従って、その距離Ｌ（すなわち、吸気流路５３の断面積）が漸増する寸法形状となっている。また、シュラウド面５１と凹曲面５２とは鈍角をなしているため、該部には鈍角のエッジ５４が形成される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの実働時に生じるシリンダの熱４次歪を、効果的に低減する。
【解決手段】シリンダブロック２０は、端気筒のシリンダボア１６Ｂの肉厚Ｔ_Ｂに対し、中気筒のシリンダボアの１６Ａの肉厚Ｔ_Ａが、全体的に厚く形成されていることにより、ライナ鋳包み時のシリンダボア冷却工程中の中気筒１６Ａの剛性が、端気筒１６Ｂと比較して高くなる。そして、中気筒の収縮力が端気筒の収縮力を上回り、中気筒に係るシリンダボアの形状が冷却完了時まで優先的に維持されることから、ボア間が凹むことによる、中気筒のライナの熱４次歪の発生が抑えられる。 （もっと読む）