【課題】吸気バルブ可変リフト機構を備えたエンジンを通常は燃費のよい制御を行い、インテークマニホルドの負圧を利用するブレーキブースタに対してブレーキが必要とされるときにブレーキ補助力が不足しないような制御を行うエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキペダルを踏むと予測することができる既存の機能から運転者がブレーキペダル１９を踏むと予測したブレーキ予測を表わす信号を受けると（Ｓ１）、吸気バルブ可変リフト制御により吸気バルブを大リフトへ移行させる（Ｓ２）。その後、ブレーキ補助力の確保要件を監視し（Ｓ３）、その監視の必要性がなくなると、吸気バルブ可変リフト制御を小リフト運転の通常制御に復帰させる（Ｓ４）。これにより、通常制御でインテークマニホルドの負圧が小さい状態にあっても、ブレーキＯＮ予測がされたときに大リフト移行で負圧を大きくして、ブレーキ補助力を確保している。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の停止位置制御装置に関し、内燃機関の停止および再始動を自動的に行う制御が適用された内燃機関において、クランク停止位置を精度よく推定することを目的とする。
【解決手段】クランク軸周りの運動方程式演算部６２と、フリクションモデル６４と、吸気圧力推定モデル６６と、筒内圧推定モデル６８と、燃焼波形算出部７０と、大気圧補正項算出部７２と、大気温補正項算出部７４とを含むエンジンモデル６０を構築する。燃焼カットの実行時に、エンジンモデル６０により算出されるクランク停止位置の推定値と、クランク停止位置の実測値とに基づいて、フリクションモデル６４を学習更新する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの高出力化に伴っても、極く微小な噴射量の初期設定を可能とし、かつインジェクタの経時劣化により噴射量減少が生じた後にも微小噴射量を確保し得る燃料噴射制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンに供給する微小噴射量を調整してエンジンの運転状態に応じた目標のエンジンの燃焼音や排気エミッションに制御するエンジン制御手段を備えた燃料噴射制御装置において、運転状態に応じた目標のエンジン燃焼音若しくは排気エミッションが得られる微小噴射量を変更する。そして、変更前後の微小噴射量により得られる実際のエンジン燃焼音や排気エミッションに基づいてインジェクタに経時劣化が生じているかを判定し、劣化しているときは運転状態に応じた目標のエンジンの燃焼音若しくは排気エミッションが得られるように運転状態に応じて設定される微小噴射量を補正する。 （もっと読む）

【課題】過渡状態においても、精度よく点火時期の過渡補正を行う。
【解決手段】運転状態検出手段１０１によって検知された運転状態に基づき定常時の点火時期を演算し、伝達関数Ｇ（ｓ）によって定義される過渡時点火時期補正手段によって定常時の点火時期を補正する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、吸気若しくは排気の状態の気筒群間の差を小さくすることができる技術を提供する。
【解決手段】複数の気筒群２，３と、各気筒群２，３に夫々備わる排気通路１１，１３と、各排気通路１１，１３に夫々備わりノズルベーンの開度により排気の通路断面積を調整する可変容量型ターボチャージャ７，９と、各気筒群２，３の運転状態と関連する状態値を気筒群２，３毎に検出する検出手段５０，６０と、状態値の目標値を設定する目標値設定手段１５と、状態値の目標値と検出値との差を小さくするように前記可変容量型ターボチャージャ７，９のノズルベーンの開度を気筒群２，３毎に制御する制御手段１５と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】排気ガス還流によって低負荷域でのＮＯｘ低減を図る場合に、多量のスモーク発生を防止しつつ加速応答性を向上させる。
【解決手段】第１ＥＧＲ通路４１によって、過給機２５のタービンホイール２５ｂ下流側の排気通路３１と、コンプレッサホイール２５ａ上流側の吸気通路２１とが接続される。第２ＥＧＲ通路４２によって、ホイール２５ｂ上流側の排気通路３１とホイール２５ａ下流側の吸気通路２１とが接続される。低負荷域での定常運転状態では、両方のＥＧＲ通路４１，４２から多量の排気ガス還流が行われ、加速が検出されたときは両ＥＧＲ通路４１，４２からの排気ガス還流がそれぞれ停止される。 （もっと読む）

【課題】過渡運転時の失火の危険性を低減する、予混合圧縮着火燃焼を行う内燃機関を提供することを目的とする。
【解決手段】予混合圧縮着火燃焼を行う内燃機関であるエンジン１は、ＥＣＵ８を備える。ＥＣＵ８は、エンジン１が定常運転状態であるか過渡運転状態であるかを判定し、過渡運転状態である場合には、燃焼安定性を高めた過渡運転マップに基づく制御を行う。過渡運転マップは、定常運転マップと比較して、燃料供給量を多く、負のオーバーラップ量を大きく、過給圧を高く、外部ＥＧＲ量を小さくするものである。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の機関バルブ特性を可変制御する可変動弁機構において、エンジンノイズによるフィードバック制御への影響を抑制できるようにした。
【解決手段】可変動弁機構の伝達関数モデルに基づいて、モータ駆動電流の指令値ｉ_ＣＳＣと制御軸作動角の検出値θ_ＣＳを入力して制御軸作動角推定値θ_ＣＳＯを求める制御軸作動角推定器（オブザーバ）１０３を構成し、該制御軸作動角推定器１０３によって求めた制御軸作動角推定値θ_ＣＳＯを用いて、可変動弁機構１０４をフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】２バッテリ方式のエコランシステムにおいて、リチウムイオンバッテリの充電を効率良く行い、エコラン実行回数を多くして燃費の向上を図る。
【解決手段】鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、及びバッテリ駆動される電装品を備え、鉛バッテリ電圧ＰｂＶが第１の基準値Ｖ１以上のエコラン用エンジン停止条件の成立時にエンジンを停止させてエコランを行うエンジン制御装置において、リチウムイオンバッテリの充電時に、ＤＣ／ＤＣコンバータからリチウムイオンバッテリに流入する電流の検出値に応じてＤＣ／ＤＣコンバータに内蔵された電流リミッタの電流制限値を変更し、リチウムイオンバッテリが電圧値Ｖ０以下、且つ鉛バッテリの電圧がＶ１以上の場合に、リチウムイオンバッテリの目標充電電圧値を、ＤＣ／ＤＣコンバータの通常の出力電圧Ｖ４から出力電圧最大値Ｖ３に切り替える。 （もっと読む）

【課題】吸気弁等のバルブタイミングを調整する装置を有する内燃機関において、該調整装置の応答性を考慮しつつ、可及的に燃費を考慮したバルブタイミングの設定を行う。
【解決手段】内燃機関の運転状態が定常運転状態であるとき、該内燃機関の燃費が最適となるべき駆動弁の目標バルブタイミングが格納された燃費最適制御マップに基づいて、該駆動弁のバルブタイミングを制御し（Ｓ１０３）、内燃機関の運転状態が定常運転状態ではないとき、燃費最適制御マップにおける目標バルブタイミングの変動が所定範囲内に収まるべくスムージングが施された駆動弁の目標バルブタイミングが格納されたスムージング制御マップに基づいて、該駆動弁のバルブタイミングを制御する（Ｓ１０５）。 （もっと読む）

【課題】 ＴＣＶ（タービンコントロールバルブ）への通電をデューティ制御してＷＧＶ（ウェイストゲートバルブ）の開度を制御することで過給機により過給される吸入空気の実過給圧を制御するシステムにおいて、ＴＣＶ制御デューティ値の変化に対する実過給圧の変化特性の異常を検出できるようにする。
【解決手段】 エンジン１１が定常運転状態のときに、ＴＣＶ制御デューティ値を強制的に例えば０％（ＷＧＶ３６の全開相当値）から１００％（ＷＧＶ３６の全閉相当値）まで所定量ずつ変化させて、ＴＣＶ制御デューティ値を所定量だけ変化させる毎にＴＣＶ制御デューティ値に対応する目標過給圧（正常なシステムの実過給圧に相当する値）と実過給圧との偏差を算出し、この偏差を異常判定値と比較して、ＴＣＶ制御デューティ値の変化に対する実過給圧の変化特性の異常（リニアリティの低下等）の有無を判定する。
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【課題】
予混合燃焼モードを有するエンジンにおいて、過渡時にはＥＧＲ流量推定精度が悪くなり、トルク変動や排気悪化を招いていた。
【解決手段】
予混合燃焼モードと拡散燃焼モードを有するとエンジン制御装置であって前記エンジンのＥＧＲ流路にＥＧＲ流量を検出するセンサを配し、前記エンジンが予混合燃焼モード時には前記ＥＧＲ流量を検出するセンサの出力値を用いて前記エンジンの筒内状態を推定する。
【効果】
過渡時のＥＧＲ流量を正確に検出しさらにこれを高応答にフィードバックできるため、トルク変動や排気悪化を防止できる。 （もっと読む）

【課題】 吸気通路に吸気制御弁を設けたエンジンにおいて、吸気制御弁が開閉作動する状態において所望しない燃焼状態になるのを回避するエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明に係るエンジンの制御装置は、吸気通路２０に設けられ、運転状態に応じて開いたままの状態と吸気弁１７の開閉時期に応じて開閉作動する状態とが切り換えられる吸気制御弁２６と、この吸気制御弁２６が開いたままの状態において、エンジン１０を第一燃焼状態に制御する第一燃焼状態制御手段と、吸気制御弁２６が開閉作動する状態において、エンジン１０を第一燃焼状態と異なる第二燃焼状態に制御する第二燃焼状態制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】空燃比をフィードバック制御する所定のエンジン安定運転領域においてＥＧＲを実行する場合に，エンジンの回転変動を抑制する。
【解決手段】排気ガスの一部を吸気通路１１に還流するためのＥＧＲ通路２３に，ＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁２５が配設される。吸気通路１１には，ピストン３２の変位に応じて吸気通路１１に連なる容積が可変とされる可変容積部３１が形成される。所定のエンジン安定運転領域において，空燃比をフィードバック制御すると共にＥＧＲを実行するとき，エンジン回転変動が抑制されるように，ピストン３２の変位位置が変更制御される（吸気ボリュームの変更制御で，例えば回転変動が大きいほど吸気ボリュームが小さくなるように制御される）。ピストン３２の位置制御（吸気ボリューム制御）では十分に回転変動を抑制できないときは，ＥＧＲ量が低減される。 （もっと読む）

【課題】 定常状態における機関性能の安定化を図ることができる内燃機関のＥＧＲ制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃機関の運転状態に基づいて内燃機関が定常状態若しくは過渡状態であるかを判別し、過渡状態から定常状態に切り変わる信号を出力する定常判別手段(S301-S305)と、過渡状態から定常状態に切り変わる信号の出力時から制御ゲインを次第に小さく設定し、制御ゲインを零に至らしめる制御ゲイン補正値設定手段(S306-S308)と、設定された制御ゲインに基づいてアクチュエータの動作量を制御するアクチュエータ制御手段とを含む。 （もっと読む）

【課題】スロットル開度を安定した状態で制御し、ひいては内燃機関の空気量制御を好適に実施する。
【解決手段】エンジン１０の吸気管１１にはターボチャージャ３０が設けられ、その下流側にはスロットルバルブ１４が設けられている。ＥＣＵ５０は、要求に応じて目標過給圧を設定して該目標過給圧に基づいて過給圧を制御すると共に、スロットル上流側の圧力である過給圧とスロットル下流側の圧力である吸気圧とをパラメータとして用いスロットル開度を制御する。このとき特に、ＥＣＵ５０は、所定の過渡状態にあるか否かを判定する。そして、所定の過渡状態にあると判定された時、スロットル開度の制御パラメータとして目標過給圧と実過給圧との間の中間目標過給圧を用い、所定の過渡状態にないと判定された時、スロットル開度の制御パラメータとして目標過給圧を用いる。 （もっと読む）

【課題】可変動弁機構の過渡時の遅れに拘わらず要求通りの特性のトルク応答性を得る。
【解決手段】減速時に静的要求トルク（Ａ１）および動的要求トルク（Ａ２）が得られる。第２可変動弁機構目標値（Ｃ１）は、静的要求トルクから算出されるが、実値はＣ２のように遅れる。第１，第２可変動弁機構位置およびエンジン回転数と、これらの組み合わせごとに実現できるトルクと、の関係を用いて、第２可変動弁機構の実値において要求トルクを実現する第１可変動弁機構位置を目標値として算出する。この目標値は２つあるが、第２可変動弁機構の動的位置（Ｃ３）から算出した第１可変動弁機構の最大トルク位置（Ｂ３）と第１可変動弁機構５の定常目標値（Ｂ１）とを比較して、その大小関係に対応するように、第１可変動弁機構の目標値（Ｂ４）を決定する。これによりＤ２のように、目標とする動的要求トルクと同等のトルク応答が得られる。 （もっと読む）

【課題】水素残圧が低い状態での、ガソリン運転の効率化を図ること
【解決手段】 水素ガスとガソリンとを切り替えて燃焼可能なエンジンを制御するための制御装置であって、水素の残圧が所定値以下か否かを判定し、水素の残圧が所定値以下になったと判断した場合に、所定条件下で、ガソリンと水素の両方を燃焼室に供給して、ガソリン空燃比をλ＝１よりもリーン化する。水素供給による着火性の向上によりリーン限界が向上するため、燃焼安定性を維持しつつ、ガソリンをリーン化でき、航続距離を延長できる。更に、ＥＭを向上することもできる。 （もっと読む）

【課題】燃料ガス組成の変化や装置の各部品に経時変化が生じた場合でも、希薄燃焼において空燃比センサを用いなくても目的の空燃比に精度良く制御することができるガスエンジンにおける空燃比制御方法を提供する。
【解決手段】基準の燃料ガスを使用した基準状態でのストイキ燃焼（理論空燃での燃焼）となる燃料ガス供給量である基準流量からの実際のストイキ燃焼における燃料ガス供給量のずれ量を学習する。前記ずれ量を前記基準流量に加えた値をガスエンジン運転時の燃料ガス供給量の基本流量に設定する。前記基本流量に基づいて、ガスエンジンの目標運転状態に対応する目標空燃比とするための希薄基本流量を演算し、その希薄基本流量となるように燃料ガス供給量を制御する。 （もっと読む）

【課題】 低コストでＮＯｘを低減できるようにすること。
【解決手段】 エンジン１の各シリンダのうち所定のシリンダ２ＦをＮＯｘ放出用のシリンダとして使用する。ＥＣＵ３２により、シリンダ２Ｆの目標空燃比はリッチに設定されるため、未燃焼の燃料成分を含んだ排ガスが排出される。この排ガスは、切替弁１１により各吸蔵部１２，１３のいずれかに選択的に供給される。排ガス中の未燃焼燃料成分により、吸蔵されていたＮＯｘが放出される（Ｓ２）。放出されたＮＯｘ及び残りの未燃焼燃料成分は、還流通路Ｌ４及び吸気通路Ｌ１を介して燃焼室５内に還流する（Ｓ３）。ＮＯｘは、燃焼により一部が還元され、未燃焼燃料成分は燃焼に使用され、エンジン出力の一部となる（Ｓ４）。これにより、還元剤を無駄なく使用することができ、低コストでＮＯｘ浄化を行うことができる。 （もっと読む）