【課題】ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機を搭載した車両において、燃費向上と変速ショックの回避とを両立する。
【解決手段】ＥＣＵは、車速Ｖおよびアクセル開度を検出して（Ｓ１００、Ｓ１１０）、アクセルオフのアップシフト変速が開始されると判断されると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、フューエルカット条件に関する車両の状態量を検出するステップ（Ｓ１３０）と、フューエルカット条件が成立していても（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチが係合状態（スリップ状態を含む）であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）フューエルカットを実行しないで、ロックアップクラッチが非係合状態であると（Ｓ１６０にてＮＯ）フューエルカットを実行するステップとを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】機関駆動式のオイルポンプから供給される作動油の圧力に基づいて作動する油圧式のアクチュエータと、変速比を連続的に変更可能な無段変速機とを搭載した車両において、同アクチュエータにおける作動油の供給油圧不足を補うことができ、これを適切な態様をもって作動させることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両には、内燃機関１０の出力軸１１の回転に基づいて駆動される機関駆動式のオイルポンプ２１、オイルポンプ２１からの供給油圧に基づいて作動するバルブタイミング変更装置１４、変速比を連続的に変更可能な無段変速機３０が搭載されている。電子制御装置５０は、無段変速機３０の変速比を車両運転状態に基づいて設定する。電子制御装置５０は、オイルポンプ２１からバルブタイミング変更装置１４に供給される供給油圧が低いときに機関回転速度ＮＥが上昇するように、車両運転状態に基づいて設定された変速比を変更する。 （もっと読む）

【課題】シフトチェンジの時に、有害な排気ガスの発生を、より低減させることを可能とする。
【解決手段】内燃機関の排気浄化装置（１）は、排気通路（４）から吸気通路（３）へ連通し、排気ガスの一部である還流ガスを、排気通路から吸気通路に還流させるＥＧＲ通路（１１）と、ＥＧＲ率を測定する測定手段（７ａ等）と、還流ガスの流量を、変化させるＥＧＲ弁（１４）と、シフトチェンジの際に、（i）測定されたＥＧＲ率と、目標ＥＧＲ率との偏差を入力情報とする自動制御を停止し、（ii）シフトチェンジの前におけるＥＧＲ弁の開度と、シフトチェンジの最中におけるＥＧＲ弁の開度との第１偏差を規定する第１マップ情報に基づいて、ＥＧＲ弁の開度を制御する制御手段（２０）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速時に高応答でトルクを減少させて、燃費やエミッションの悪化を抑制しつつトルクショックを十分に軽減する。
【解決手段】変速要求が発生すると、吸気バルブの作動角及びリフト量を減少させて吸入空気量を減少させると共に、吸気バルブの閉時期を下死点近傍として実圧縮比を大きくし、排気バルブとのバルブオーバラップ量を小さくする制御を開始し、所定のディレイ時間経過後、変速制御を開始する構成とした。 （もっと読む）

【課題】変速機のシフトチェンジ後のエンジン回転数を事前に確認することができ、ドライバビリティの向上を図ることができるような車両用表示装置を提供する。
【解決手段】エンジン１と変速機４０とが搭載された車両に備えられた車両用表示装置を次のように構成する。現在のエンジン回転数ＮＥ１を現在のエンジン回転数表示部であるタコメータ５０の指針５１によって表示する。また、現在のエンジン回転数ＮＥ１に基づいて算出された変速機４０のシフトチェンジ後のエンジン回転数ＮＥ２をシフトチェンジ後のエンジン回転数表示部であるタコメータ５０の表示部５３によって表示する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関トルクを正確に把握できる内燃機関を提供する。
【解決手段】 マルチリンク機構２０を備えた内燃機関において、マルチリンク機構２０は、一端がピストン３に回転可能に連結されたアッパリンクと、アッパリンクの他端が回転可能に連結されると共に、クランクシャフト９のクランクピン９ａに回転可能に取り付けられたロアリンクと、一端がロアリンクに回転可能に連結されたリンク８と、リンク８の他端が回転可能に連結され、リンク８の他端位置を揺動可能に支持するアクチュエータ１０と、を有し、リンク８の他端に作用する他端位置作用応力、リンク８他端の位置及びクランククランク角に応じて、内燃機関で発生している内燃機関トルクを推定するトルク推定手段を有する。 （もっと読む）

【課題】圧縮着火式内燃機関の排気浄化装置に関し、ポスト噴射による排気浄化触媒の昇温或いは還元を効率的に行えるようにする。
【解決手段】排気浄化触媒の昇温処理及び／又は還元処理の必要性を判定し、昇温処理或いは還元処理が必要と判断されるときには、気筒内へ燃料を直接噴射可能な燃料噴射弁によってポスト噴射を実行する。その際、可変動弁機構によって吸気バルブ又は排気バルブの少なくとも一方の開閉時期及び／又は作用角を変更することにより、ポスト噴射時の筒内温度を積極的に制御する。 （もっと読む）

【課題】制御の応答遅れを回避し、変速ショックを適切に防止もしくは抑制することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、該内燃機関の出力を変速して駆動輪に伝達する変速機と、該変速機による変速の際に生じる駆動力の変動を抑制するように前記内燃機関の出力を変更する出力補正手段（ステップＳ１０４〜Ｓ１０６，Ｓ１１１，Ｓ１１３）とを備えた車両の制御装置において、前記出力補正手段による前記内燃機関の出力の変更に先立って、前記内燃機関の出力を変化させずに吸入空気量を増大させる予備吸気制御を実行する予備吸気手段（ステップＳ１０８，Ｓ１１５，Ｓ２０２）を備えている。 （もっと読む）

【課題】 ２ストローク自着火燃焼運転（２ＳＴ自着火運転）と４ストローク火花点火燃焼運転（４ＳＴ火花点火運転）との何れかで運転可能な内燃機関の燃費を改善し得る制御装置を提供すること。
【解決手段】 制御装置は、所定の回転速度領域（例えば、N3〜N4)において負荷（要求トルク）が大きくなるに従い、４ＳＴフューエルカット、４ＳＴ全気筒火花点火、２ＳＴ減筒自着火、２ＳＴ全気筒自着火、４ＳＴ減筒火花点火及び４ＳＴ全気筒火花点火の各運転方式を選択する。２ＳＴ自着火運転が可能な負荷領域（第１負荷Ｈ１＜負荷＜第３負荷Ｈ３）内の低負荷側（負荷＜第２負荷Ｈ２）では２ＳＴ減筒自着火運転、高負荷側（負荷≧第２負荷Ｈ２）では２ＳＴ全気筒自着火運転がなされる。この結果、低負荷側での減筒運転により稼動気筒一気筒あたりの負荷が増大し、機関の熱効率（燃費）が向上する。 （もっと読む）

【課題】 車両の減速時における内燃機関の失火や過剰燃料供給を抑制してHCやCOの発生を抑えることができる内燃機関の燃焼制御方法および装置、ならびに該装置を搭載した車両を提供する。
【解決手段】 複数の気筒を有する燃料噴射式の内燃機関の燃焼を制御する装置であって、前記内燃機関に駆動される車両の減速を判定し、減速と判定した場合に、前記内燃機関の燃料噴射を間引く。減速中は、気筒数に応じて、偶数回あるいは奇数回の燃料噴射休止後に１回噴射する燃料噴射間引サイクルにしたがって燃料噴射を行なうように構成し、減速時における内燃機関の失火や過剰燃料供給を抑制する。 （もっと読む）

【課題】変速レスポンスの更なる向上を図ることのできるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５１は、スロットル開度及び吸気バルブ１９のリフト量の制御に基づく吸入空気量の調整により、変速中のエンジントルクを低下させ、その低下させたエンジントルクを変速完了とともに増大させる変速時トルク制御を行う。この変速時トルク制御の実行に際して、電子制御装置５１は、変速完了後のスロットル開度をアクセル操作量に応じた制御目標値よりも一時的に増大させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、燃料カット時に、スロットルバルブを閉じつつ、吸気弁と排気弁が共に開弁状態となる期間を変更する制御を行う内燃機関において、燃料カット時に無駄なバルブの上記制御が実行されるのを回避することを目的とする。
【解決手段】吸気弁の開弁位相を変更可能な吸気可変動弁機構を備える。燃料カット（F/C）の実行中に、現在のF/CがアイドルF/C（減速F/C）であるか否かを判定する（ステップ１０２）。現在のF/CがアイドルF/Cでないと判定された場合、すなわち、比較的継続時間の短いF/Cであると判断できる場合には、吸気バルブタイミングVVTの進角要求を吸気可変動弁機構に対して要求しないようにする。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を有しないハイブリッド車両においてクラッチ締結圧を制御することなく、変速動作の際に生じるトルク変動を抑制する。
【解決手段】本発明におけるハイブリッド車両の制御装置は、アシスト動力源（３３）によって回生中に第２変速機（１６）の変速段を切り替えると判断されたとき、アシスト動力源（３３）の出力トルクを主動力源（３２）に負担させてから、第２変速機（１６）の変速段を切り替える。このとき、エンジン（１０）が連れ回ることで発生する連回りトルクを考慮して主動力源（３２）の出力トルクを発生させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関への高出力が要求されていると共に所定条件が成立しているときには十分に内燃機関からの出力を抑制し、この状態から所定条件の成立が解除されたときには迅速に内燃機関から高出力が出力されるようする。
【解決手段】ストール発進時が判定されたときには、エンジン２２からのトルク出力に対する応答性が遅い制御項目であるスロットル開度ＴＨやバルブタイミングについては要求トルクＴｒ＊に対応したものとした状態でエンジン２２からのトルク出力に対する応答性が早い制御項目である点火時期や燃料噴射量については点火遅角と燃料噴射量の減量を行い、エンジン２２からのトルク出力の効果が大きい制御項目としての気筒休止を行なう（Ｓ１６０，Ｓ１８０）。そして、運転者によるブレーキペダルの踏み込みが解除されたときには、点火遅角や燃料噴射量の減量，気筒休止を解除する（Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】多気筒エンジン１の運転中に少なくとも２つの気筒２の稼働を停止させて、全気筒運転から部分気筒運転に切換える際に、トルクショックを可及的に軽減する。
【解決手段】直列４気筒エンジン１の第１及び第４気筒２の稼働を停止させる際に、該両気筒２の稼働停止時期の時間間隔を車両駆動系の共振周期の略半分の時間（基準時間）に近づけることで、各気筒２の稼働停止に伴いそれぞれ駆動系が加振されても、これによる振動が相互に打ち消し合うようにして、乗員の感じるショックを大幅に軽減できる。部分気筒運転から全気筒運転に切換えるときにも同様にしてショックを軽減する。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動制御装置に関し、加速が要求される前から車両の駆動制御を行うことにより、加速要求に応じて速やかに車両を加速させることを可能にする。
【解決手段】自動変速機の入力軸の回転数と内燃機関の出力軸の回転数との回転数差から、内燃機関が自動変速機を駆動していない非駆動状態と判定されるときには、内燃機関の吸気バルブの作用角をアイドル時の作用角よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】 使用燃料として気体燃料とガソリンとを切換え可能としたデュアルフューエルエンジンを搭載した車両において、該車両の運転状態に関連する値に応じて該エンジンの使用燃料を切り換える場合に、使用燃料の切換えが頻繁に生じるのを防止する。
【解決手段】 使用燃料の切換えの実行（ステップＳ５，Ｓ８）から所定時間が経過するまでの間（ステップＳ１０）、次の使用燃料の切換えの実行を制限（禁止）する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】追加デバイスを必要とせず、応答性、燃料経済性及びエミッション特性に優れ、EVAエンジン及び自動変速機を備えたパワートレインのシフトクオリティを改善する制御方法を提供する。
【解決手段】例の一つとして、本発明の方法は、少なくとも一つの電気駆動式気筒バルブを有するエンジンと、自動変速機と、を備えた車両用パワートレインの制御方法であって、変速機の変速段を第一の変速段から第二の変速段に切換える工程と、電気駆動式気筒バルブの動作状態を変更することによって、トルク・フェーズの間、エンジントルクを増大させ、イナーシャ・フェーズの間、エンジントルクを減少させる工程と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 シフトアップを速やかに完了させることのできるエンジンの吸気制御装置及びエンジンオイルの消費量を小さくすることのできるエンジンの吸気制御装置を提供する。
【解決手段】 この吸気制御装置は、マニュアルトランスミッション８を搭載した車両１のエンジン２に適用されて、エンジン２に備えられたバルブ開閉時期可変機構６の制御を通じてバルブタイミングを変更する。そして、アクセルペダル１１が解放されていることを検出したとき、バルブオーバーラップ量をアクセルペダル１１が解放される前よりも大きくする第１処理と、第１処理の実行中にマニュアルトランスミッション８のシフトアップが行われていることを検出したとき、第１処理を中断する第２処理とを行う。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキレンジ状態にあっても、エコランを許可しても良い状況を洗い出し、その状況に合致した場合にはエコランを許可してアイドリングストップを実施することにより、燃費の向上を図ることができるエンジン自動停止始動装置を提供する。
【解決手段】 エンジン自動停止始動装置が、車両の減速中にブレーキレンジ以外のレンジからブレーキレンジへ変更する操作がされて車両が停車状態へ移行した場合、車両の坂路走行中にブレーキレンジ以外のレンジからブレーキレンジへ変更する操作がされて車両が停車状態へ移行した場合、車両が停車状態へ移行した後ブレーキレンジ状態が所定時間継続した場合、等にエンジンを自動停止させるように構成される。 （もっと読む）