【課題】 エンジン効率の悪化が大きくなる動作点でのモータアシストを回避することによりエネルギーを有効に利用することができるハイブリッド車両の走行モード制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとバッテリ４とを備えたハイブリッド車両において、前記バッテリ４の充電容量を検出するバッテリ充電容量検出手段と、車両の要求駆動出力を検出する車両要求駆動出力検出手段と、前記バッテリ４の充電容量がエンジンＥによる発電を禁止する規定値以上、且つ、前記車両の要求駆動出力が規定値以上のときのみ、前記車両の要求駆動出力の一部をモータジェネレータMGで出力する走行モードとする走行モード制御手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の発電制御装置において、必要な発電量を確保しつつ、発電による燃料消費量増加分を確実に低減する。
【解決手段】 発電機の発電を実行した場合の燃料消費率と発電機の発電を停止した場合の燃料消費率との差分から発電による燃料消費率増加分を求め、この発電による燃料消費率増加分を発電機の発電量で割り算して電費（単位発電量当たりの燃料消費量増加分）を求める。走行中に、電費のクラス毎の使用頻度を求めると共に、クラス毎の発電可能量と平均消費電力を算出し、クラス毎の使用頻度と発電可能量と平均消費電力とに基づいてバッテリの充放電収支が０となるように目標電費を設定する。そして、この目標電費を現在のＳＯＣ（バッテリ充電割合）と目標ＳＯＣとの偏差に応じて補正し、補正後の最終目標電費と現在の電費とを比較して発電機１６の発電を実行するか否かを判定する。
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【課題】流体圧アクチュエータから排出した戻り流体が有するエネルギによりハイブリッド式駆動装置を直接駆動できるようにした作業機械を提供する。
【解決手段】ハイブリッド式駆動装置10は、エンジン11により駆動する電動・発電機22と、蓄電器23と、これらにより駆動するポンプ17A，17Bとを備える。ハイブリッド式駆動装置10のポンプから走行モータ2trL，2trRおよび作業用アクチュエータ8bmc，8stc，8bkcに供給する作動流体を制御する流体圧アクチュエータ制御回路25に対し、ハイブリッド式駆動装置10の蓄電器23から供給した電力により旋回用電動・発電機4swを作動するとともに旋回制動時に旋回用電動・発電機4swから発生した電力を蓄電器23に回収する旋回用制御回路28を設ける。流体圧アクチュエータ制御回路25は、作業用アクチュエータから排出した戻り流体により作動して電動・発電機22を駆動するエネルギ回生モータ26を備える。
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【課題】 車両の発電機の発電による排出ガス有害成分排出量の増加分を少なくする。 【解決手段】 エンジン運転中に、発電機の単位発電量当たりの有害成分排出量の増加分ＣＥＭを下記式で算出し、この有害成分排出量の増加分ＣＥＭが小さい条件を選択して発電を実施する。
ＣＥＭ＝（発電時有害成分排出量−非発電時有害成分排出量）／発電量
ここで、発電時有害成分排出量は、エンジン運転中に発電機の発電を実行した場合の排出ガス有害成分の排出量であり、非発電時有害成分排出量は、発電機の発電を停止した場合の排出ガス有害成分の排出量である。また、バッテリの充電不足が懸念される場合は、単位発電量当たりの有害成分排出量増加分ＣＥＭが少し大きくなる運転条件であっても、発電機の発電を優先的に行わせてバッテリ充電割合ＳＯＣを回復させる。
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【課題】 油圧を発生させる機械式圧送装置と能力の低い電動圧送装置とを用いて油圧駆動のクラッチにより内燃機関と変速装置とを迅速に滑らかに接続する。
【解決手段】 ＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｌ未満のときには電動オイルポンプをフル出力で駆動させてエンジンの出力軸側とインプットシャフトとを接続するクラッチを迅速に接続し（Ｓ４２０，Ｓ４３０）、回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｌ以上で閾値Ｎｈ未満のときには電動オイルポンプの駆動を伴ってクラッチ接続シーケンスによりできる限り迅速にクラッチを接続し（Ｓ４７０，Ｓ４８０）、回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｈ以上のときには電動オイルポンプを停止して機械式オイルポンプの作動を待ってクラッチ接続シーケンスによりクラッチを接続する（Ｓ５２０〜Ｓ５５０）。これにより、回転数Ｎｉｎに応じてより迅速に且つ滑らかにクラッチを接続することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の燃料消費率を改善すること。
【解決手段】 車間距離制御装置１は、先行車両と自車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段９と、先行車両の自車両に対する相対速度を算出する相対速度算出手段７ａと、先行車両と自車両との目標車間距離の設定を行う目標車間距離設定手段７ｂと、車間距離Ｌと、相対速度Ｖｒと、目標車間距離Ｓ１と、に基づいて自車両の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段７ｄと、目標加減速度設定手段７ｄにより設定された目標加減速度Ｇに基づいて、自車両の加減速度を制御する加減速度制御手段７ｅと、を備えている。目標加減速度設定手段７ｄにより設定される目標加減速度Ｇが収束傾向にあり、且つ前記車間距離検出手段９により検出された車間距離Ｌが、解除車間距離設定手段７ｆにより設定された解除車間距離Ｓ３以上のとき、加減速度制御手段７ｅは加減速度の制御を終了する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関の発電制御装置において、必要な発電量を確保しつつ、発電による燃料消費量増加分を確実に低減する。
【解決手段】 発電機の発電を実行した場合の燃料消費率と発電機の発電を停止した場合の燃料消費率との差分から発電による燃料消費率増加分を求め、この発電による燃料消費率増加分を発電機の発電量で割り算して電費（単位発電量当たりの燃料消費量増加分）を求める。走行中に、電費のクラス毎の使用頻度を求めると共に、クラス毎の発電可能量と平均消費電力を算出し、クラス毎の使用頻度と発電可能量と平均消費電力とに基づいてバッテリの充放電収支が０となるように目標電費を設定し、現在の電費を目標電費と比較して発電機１６の発電を実行するか否かを判定する。ここで、「クラス」とは、電費の最小値（０）から最大値までの範囲を所定数に分割した所定範囲を意味する。
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【課題】 エコラン用エンジン停止を行う条件が整った状態において、主バッテリの電圧が基準値よりも低くても、エコラン用エンジン停止を実行して燃費の向上を図る。
【解決手段】 鉛バッテリ、リチウムイオンバッテリ、リチウムイオンバッテリの電圧を鉛バッテリの電圧に調整するＤＣ／ＤＣコンバータ、及びバッテリ駆動される電装品を備え、鉛バッテリ電圧ＰｂＶが第１の基準値Ｖ１以上のエコラン用エンジン停止条件の成立時にエンジンを停止させてエコランを行うエンジン自動停止始動制御装置において、エコラン用エンジン停止条件の成立時に、鉛バッテリとリチウムイオンバッテリの出力電流と電圧ＰｂＶ，ＰｂＡ，ＬｉＶ，ＬｉＡを検出し、鉛バッテリ電圧ＰｂＶが第１の基準値Ｖ１未満であっても、リチウムイオンバッテリの電圧ＬｉＶが所定値Ｖ０以上であれば、エコラン用のエンジン停止を行ってエコランを実行する。 （もっと読む）

【課題】 燃料残量Ｆｕが少なくなってからの車両の走行距離を長くする。
【解決手段】 燃料残量Ｆｕが閾値Ｆｒｅｆ未満のときには（Ｓ１２０）、通常時用動作ラインのうち所定回転数以上の部分について低トルク側に変更した燃料少量時用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントを設定し（Ｓ１４０）、設定した目標運転ポイントでエンジンを運転する。これにより、触媒温度θｃが閾値θｒｅｆ以上のときに行なわれる燃料の増量補正（Ｓ１５０，Ｓ１７０）の頻度を低減することができ、燃料残量Ｆｕが少なくなってからの車両の走行距離を長くすることができる。 （もっと読む）

【課題】 アイドル時のシフト操作に伴う燃焼悪化の防止を図る。
【解決手段】 吸気弁１のリフト・作動角を連続的に拡大縮小制御可能なリフト・作動角可変機構１０と、吸気弁１のリフト中心角の位相を遅進させる位相可変機構２０と、自動変速機とを備え、アイドル運転時の吸入空気量は、主としてリフト・作動角可変機構１０と位相可変機構２０とを用いて制御される。そして、アイドル運転時に自動変速機で非走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期は、アイドル運転時に自動変速機で走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期よりも遅くなるよう制御されている。これにより、自動変速機で走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を早くしてポンプロスを低減を図ることができ、非走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を遅くして燃焼悪化を防止できる。
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【課題】 差動作用が作動可能な差動機構を備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、出力トルクが増加され得る制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、エンジン発進／走行中に、切換制御手段５０により切換クラッチＣ０が半係合状態とされるので、差動部１１の電気的な無段変速機としての作動が許容されつつ、切換クラッチＣ０の半係合によりエンジントルクＴ_Ｅに対する反力トルクが発生させられて、第１電動機Ｍ１が受け持つ以上のエンジントルクＴ_Ｅが差動部１１に入力可能となり、出力トルクが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】 車両異常が発生した場合に、発生した異常内容に応じてエコラン機能の制御を適切に行う。
【解決手段】 エンジン自動停止始動装置１は、停止時などの条件成立時にエンジンを自動的に停止し、始動条件成立時に始動して燃料消費の低減を図るためのエコラン機能を備える車両に設けられ、検出手段と、判断手段と、制御手段とを含むエコランＥＣＵ２を備える。検出手段が車両に発生する機能の異常を検出すると、判断手段は、検出される機能の異常によるエコランへの影響度を判断する。制御手段は、判断手段によって影響度が大きいと判断されるときには、停止時にエンジンを自動的に停止しないように制御するので、車両異常が発生した場合に、発生した異常内容に応じてエコラン機能の制御を適切に行うことができる。影響度が小さいときや、他の機能で代替可能であれば、エンジン停止を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動力を負荷へ伝達する動力伝達システムにおいて、変速機の容量を低減するとともに動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】変速機１４に対し並列に設けられた遊星歯車機構２０は、リングギアＲに伝達されたエンジン１０からのトルクとサンギアＳに伝達されたモータジェネレータ２２からのトルクを、それらのトルク比が所定比となる状態で合成してキャリアＣＲから駆動輪４０へ伝達する。クラッチＣ１及びブレーキＢ１を解放しクラッチＣ２，Ｃ３を係合した状態で変速機１４及び遊星歯車機構２０の両方を介してエンジン１０と駆動輪４０の間で動力伝達を行うときに、モータジェネレータ２２のトルクを制御することで、変速機１４に伝達される動力と遊星歯車機構２０に伝達される動力の配分を能動的に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキレンジ状態にあっても、エコランを許可しても良い状況を洗い出し、その状況に合致した場合にはエコランを許可してアイドリングストップを実施することにより、燃費の向上を図ることができるエンジン自動停止始動装置を提供する。
【解決手段】 エンジン自動停止始動装置が、車両の減速中にブレーキレンジ以外のレンジからブレーキレンジへ変更する操作がされて車両が停車状態へ移行した場合、車両の坂路走行中にブレーキレンジ以外のレンジからブレーキレンジへ変更する操作がされて車両が停車状態へ移行した場合、車両が停車状態へ移行した後ブレーキレンジ状態が所定時間継続した場合、等にエンジンを自動停止させるように構成される。 （もっと読む）

【課題】従来の燃料節約運転方法は、急加速、急ブレーキをしないで一定スピードで丁寧に走ることであり、また、色々なセンサーを使って運転の仕方を記録し運行管理に重点を置く運行管理システムおよびプログラムがあるが、しかしながら、それだけでは燃料節約運転方法は漠然としており、どういう運転方法が燃料節約かを明らかにしていない、方法が一定でなく誰でも効果が出ないという問題があった。
【解決手段】以上の課題を解決するために、本発明は加速運転方法と慣性運転方法の繰り返しによる燃料節約運転方法であり、本発明は、どのような運転手でも方法どおりに行えば目的を達成できるものである。 （もっと読む）

【課題】運転操作が燃費に与える影響を運転者が認識できるように表示する。
【解決手段】自動変速機１３を備えた車両の運転状態を表示する運転状態表示装置１５において、現在のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段４と、アクセル開度検出手段４の検出値に基づいて定まる現在の運転状態が、燃費に関するパラメータに基づいて分割した運転領域のいずれに属するかを判断する運転領域判断手段９、１０と、現在の運転状態が属する運転領域から異なる運転領域へ切り換わる時のアクセル開度を算出する切り換えアクセル開度算出手段９、１０と、現在のアクセル開度と前記異なる運転領域へ切り換わる時のアクセル開度の相対関係を表示する表示手段１５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】冷却ファンの回転消費エネルギーを有効に活用し得るようにしたファンクラッチ制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１と冷却ファン３の間に介装したファンクラッチ２をファン冷却の不要時に切って燃費向上を図るようにしたファンクラッチ制御方法に関し、補助ブレーキのスイッチ１２がオンとなった時に、通常の燃費向上を図る断続制御に優先して前記ファンクラッチ２を繋ぎ、冷却ファン３の回転消費エネルギーを排気ブレーキの制動を補助するエネルギーとして活用する。 （もっと読む）

【課題】定速走行における燃費の向上を図る。
【解決手段】エコスイッチＥＳＷがオンとされているときに定速走行する際には（Ｓ１４０）、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満のときにはエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの定速走行に必要なトルクを出力し（Ｓ２２０〜Ｓ２４０）、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上のときには最適燃費動作ライン上の運転ポイントのうち燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転することにより定速走行に必要なトルクを出力する（Ｓ１９０，Ｓ２６０〜Ｓ２７０）。これにより、定速走行における燃費をより向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】坂路状態でのアイドリングストップ時に、車両自体の状況に応じて必要なときのみ制動力を確保するための手段を動作させることができるエコラン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの動作中、所定のエコラン条件が成立した場合、路面勾配を検出した後、停車状態を維持するために必要なブレーキマスタシリンダ圧（Ａ）及びブレーキブースタ負圧（Ｂ）を求める（ステップ101〜103）。次に、これらの値（Ａ）、（Ｂ）と実際の車両のブレーキマスタシリンダ圧及びブレーキブースタ負圧を比較することにより、停車状態を維持できるか判定し、満足している場合、アイドリングストップを実施する（ステップ104、105）。一方、満足していない場合、パーキングブレーキを作動させた後、アイドリングストップを実施する（ステップ111、112）。
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【課題】アクセル操作を行った過渡時における摩擦要素のスリップを、ライン圧増によらず、ハイブリッド変速機への動力制御により実現する。
【解決手段】ロー変速比固定モードで締結されているブレーキのスリップを防止するため、固定された回転要素に係わるモータ/ジェネレータの目標モータトルクを以下のように補正する。Ｓ11で要求ブレーキトルクTbを求め、Ｓ12でTbを実現するブレーキ必要油圧を演算し、最低限の目標ライン圧tPを算出する。Ｓ13でtPを基に、ライン圧制御の応答遅れを考慮した実ライン圧Pにより得られる実ブレーキ締結トルク容量Tboを演算し、Ｓ14で偏差ΔTb＝Tb-Tboを求め、Ｓ15で、Tb>Tboか、Tb≦Tboかを判定する。Tb>Tbo時はＳ16で、ブレーキのスリップを防止するよう、入力トルクと逆向きのモータトルク補正量として上記のΔTbをセットする。Ｓ17では、モータ/ジェネレータのトルク補正量＝ΔTbだけ補正する。 （もっと読む）