【課題】 目的地での電力使用状況を考慮して蓄電装置のＳＯＣを制御することができるハイブリッド自動車を提供する。
【解決手段】 目標ＳＯＣ設定手段５２は、目的地での電力使用状況を考慮して運転者により設定された目標ＳＯＣを制御装置６０へ出力する。制御装置６０は、蓄電装置ＢのＳＯＣが満充電状態から走行を開始した後、ＳＯＣが目標ＳＯＣに至るまでは、エンジン４を停止させてモータジェネレータＭＧ２のみで走行するＥＶモードとし、ＳＯＣが目標ＳＯＣに達した後は、エンジン４およびモータジェネレータＭＧ２を用いて走行するＨＶモードに移行して、蓄電装置ＢのＳＯＣを目標ＳＯＣに制御する。 （もっと読む）

【課題】 蓄電装置を搭載し、エネルギ効率が改善されたハイブリッド型車両を提供する。
【解決手段】 ハイブリッド型車両１００は、蓄電装置であるバッテリユニットＢＵと、蓄電装置に車外から充電するためのコネクタ５０と、蓄電装置から電力供給を受けて車輪２を駆動するトルクを発生するモータジェネレータＭＧ２と、モータジェネレータＭＧ２と併用されて車輪２を駆動するトルクを発生するエンジン４と、車速検知部と、定速走行指示するクルーズコントロールスイッチ５３と、蓄電装置の充電状態を含む車両状態が第１の条件を満たすときに、内燃機関を停止させた状態でモータジェネレータＭＧ２によって車輪を駆動させるＥＶ走行を行なうように車両を制御する制御装置６０とを備える。制御装置６０は、定速走行の指示があった場合には、車両状態が第１の条件とは独立して定められる第２の条件を満たすときに、ＥＶ走行を行なうように車両１００を制御する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の蓄熱装置において、より速やかに蓄熱装置に熱を蓄えることができる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関１の冷却水を循環させ且つ冷却水の流量を変更可能なポンプ１２と、内燃機関１の冷却水を蓄えることにより熱を蓄える蓄熱装置２０と、蓄熱装置２０に熱を蓄える前に内燃機関１を作動させつつポンプ１２を停止させることにより冷却水の温度を上昇させた後にポンプ１２を作動させて蓄熱装置２０へ冷却水を導入する蓄熱制御手段１４と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バッテリのＳＯＣが高い状態の場合に、アイドルストップが許可されるまでに時間がかかることを防ぐ。
【解決手段】組電池１のＳＯＣが所定値以上であるか否かを判定し、所定値以上であれば、充放電電流の積算量に関係なく、アイドルストップを許可する。一方、組電池１のＳＯＣが所定値未満の場合には、充放電電流の積算量を演算し、演算した積算量が所定量以上であれば、アイドルストップを許可する。
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【課題】駆動源としてエンジンとモータとを併せ持つハイブリッド車両の走行モードを、より最適に設定することが可能な走行モード設定装置を提供する。
【解決手段】入力装置６２を介してユーザから走行モードの設定指示を受け付ける。また、メインＥＣＵ３０は、車速履歴データやナビＥＣＵ５０から提供される道路交通情報などの燃費関連情報に基づいて、燃費が悪化しているかどうかを判定する。メインＥＣＵ３０は、燃費が悪化している場合には現在設定されている走行モードから燃費優先側の走行モードへ変更すべきことを表示装置６０を介してユーザにアドバイスする。 （もっと読む）

【課題】車両が減速を開始してから停止するまでの間によりスムーズに車両を停止させるべくブレーキの操作量を少なくする運転が行われる場合であっても、より確実にアイドリングストップ制御による燃費節約の効果を得ることができるようにする。
【解決手段】少なくともブレーキ液圧ｐが所定の閾値ｐｓよりも高いことを示すブレーキ液圧条件を含むエンジン停止条件を満たしていると判定した際にエンジン１の停止を許可する制御を行うアイドリング運転制御方法において、車速ｖが所定値ｖ２を下回ってから、車両が停止し車両停止後所定時間Ｔが経過するまでの時間帯中、前記ブレーキ液圧条件の閾値ｐｓを、他の時間帯における閾値である第１の閾値ｐ１よりも低下させた値である第２の閾値ｐ２とする。
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【課題】 内燃機関の爆発燃焼の継続が要求されている最中に制動力や軽負荷が要求されたときに内燃機関の爆発燃焼を継続した状態で安定して内燃機関の回転数を低下させると共にその際における燃費の向上を図る。
【解決手段】 触媒劣化抑制フラグＦｃに値１がセットされて触媒劣化抑制制御が要請されているときには、バッテリの入力制限Ｗｉｎの範囲内でエンジンを失火しない範囲内の回転数変化量Ｎｒｔ１でエンジンの運転ポイントが最適燃費動作ライン上で変化すると共に要求制動力Ｔｒ＊が駆動軸であるリングギヤ軸に出力されるようエンジンの運転と二つのモータのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して制御する（Ｓ２００〜Ｓ２５０）。これにより、安定してエンジンの回転数Ｎｅを低下させて目標回転数Ｎｅ＊にすることができると共に触媒劣化抑制制御を行なっている最中の燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】運転モードの変更時において、締結解放手段の解放までの時間を短くすることができ、駆動力ショックを小さくすることができるハイブリッド変速機を提供する。
【解決手段】主動力源および駆動系間における変速比を無段階に変更可能なハイブリッド変速機において、回転要素を固定する締結解放手段を具えるとともに、エンジントルク４１を一定に保ち、モータトルク４２、４３のみを変更して、締結解放手段の制動トルク４４をゼロまたは小さい値とするトルク変更第一段階を具え、エンジントルク４１と、モータトルク４２、４３の双方を協調的に徐々に変更するトルク変更第二段階を具え、締結解放手段の解放を前記トルク変更第一段階に行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エアコン設定温度等のデータを用いることなくエアコン性能の低下を確実に防止してオペレータの居住性を向上させるとともに、不必要に冷却ファンの回転数が上昇するのを防止し、低燃費化と低騒音化を実現して環境負荷を低下させる。
【解決手段】エンジン１の回転数が所定回転数より低く且つ、エンジン冷却水の水温が所定値より低く、冷却ファン４の回転数がエアコンコンデンサ７の冷却に必要な冷却風を供給可能な回転数に達していない状態でエアコンを作動させたとき、エンジン１の回転数を上昇させるように制御して、冷却ファン４の回転数を、エアコンコンデンサ７の冷却に必要な冷却風を供給可能な回転数に上昇させる制御手段１１を具備させた。 （もっと読む）

本発明は、シリアルハイブリッド駆動装置を有する自動車用のドライブトレイン及びドライブトレインの運転方法に関する。運転性能の向上及び／又は燃料消費量の低減を図るため、その出力軸（Ｗ１）が第１電気機械（ＰＳＭ）に回転式に固定して連結される内燃機関（ＶＭ）と、被駆動車輪に機械的に連結される第２電気機械（ＡＳＭ）と、第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）から電気エネルギーの供給を受けることができると共に、第１及び第２電気機械（ＰＳＭ、ＡＳＭ）に電気エネルギーを供給することができるバッテリ（ＢＡＴ）と、電気エネルギーアキュムレータ（Ｐ_Ｂａｔ）と第１電気機械（Ｐ_{Ｇｅｎｓoll}）との間に出力配分するための制御ユニット（ＰＣＵ）と、を有するドライブトレインにおいて、第１電気機械（ＰＳＭ）の回転速度（ｎ）及び内燃機関の出力（Ｐ_{Ｇｅｎｓoll}）が制御される。
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【課題】 冷却用ファンあるいは補機がエンジンによって駆動される作業車両を、状況に応じて作業量重視で運転したり、燃費重視で運転したりすることができるようにするとともに、いかなる作業モードが選択されたとしても過大な走行馬力（あるいは作業馬力）が入力されないようにして走行パワートレイン（あるいは作業機駆動機器）の耐久性を確保する。
【解決手段】 コントローラは、作業モード選択スイッチで作業モードが選択されると、選択された作業モードに対応する選択可能なパワーカーブの範囲内で、かつ走行パワートレインに伝達される入力トルクが、入力トルク上限値（定格出力）を超えないように、冷却水温範囲と、選択された作業モードとに基づいて、パワーカーブが、各パワーカーブの中から選択され、選択したパワーカーブが得られるように、エンジンが制御される。 （もっと読む）

【課題】 必要な発電量を確保しつつ発電による燃料消費量増加分を確実に低減する。
【解決手段】 エンジン運転中に、所定の演算周期で発電による燃料消費率増加分を発電機１６の発電量で割り算して電費（単位発電量当たりの燃料消費量増加分）を求め、この電費の使用頻度、発電可能量平均値、平均消費電力のデータに基づいてバッテリ１２の充放電収支がバランスするように目標電費を算出する。この際、過去の走行履歴（今回のサンプル区間の平均消費電力）における平均消費電力を算出すると共に、前記過去の走行履歴における平均消費電力と現在の消費電力との偏差に基づいて将来の消費電力変化量を予測し、前記過去の走行履歴における平均消費電力と前記将来の消費電力予測変化量とに基づいて将来の平均消費電力の収束値を予測し、予測した将来の平均消費電力の予測収束値を用いて目標電費を算出する。 （もっと読む）

【課題】 ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する車両において、できる限りロックアップを継続できるようにして、燃費を向上する。
【解決手段】 現在の車両運転条件でのロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と、非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを算出する（Ｓ５〜Ｓ７）。これらを比較し（Ｓ８）、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’より小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して（Ｓ１２、Ｓ１６）、トルクコンバータのロックアップを継続させる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】 必要な発電量を確保しつつ発電による燃料消費量増加分を確実に低減する。 【解決手段】 エンジン運転中に、所定の演算周期で発電による燃料消費率増加分を発電機１６の発電量で割り算して電費（単位発電量当たりの燃料消費量増加分）を求め、この電費の使用頻度、発電可能量平均値、平均消費電力のデータに基づいてバッテリ１２の充放電収支がバランスするように目標電費を算出する。この際、今回走行時のデータのサンプル期間（走行開始から現在までの期間）が所定期間を越えるまでは、今回走行時に算出した目標電費と、制御装置１１の書き換え可能な不揮発性メモリに記憶されている前回走行時の目標電費とに基づいて最終的な目標電費を決定する。このようにすれば、今回走行時のデータのサンプル期間が短くても、実際の発電制御に用いる最終的な目標電費の精度を確保することができて、燃費節減効果と放充電収支とを両立させることができる。
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【課題】走行距離に対して燃料消費量を小さくする経済的な運転操作を阻害する一つの原因に過度な速度変動を繰り返す「波状運転」がある。これは特に高速道路における燃料消費量を増大させる要因となる。無用な波状運転を回避するために、個々の車両に装備されたディジタル走行記録から、運転者個人の波状運転に対する定量的な評価をわかりやすい形態で提示する。
【解決手段】ディジタル・タコメータに記録される走行車速の記録から、車速変動の累積値（Ｓｖ）について時間Ｔにわたる平均値
Ｆｖ＝Ｓｖ／Ｔ （（ｋｍ／ｈ）／分）
を演算し、これを評価値とする。車種ごとに標準的な値を用意し、これと比較することにより、運転者の技量を統計的に評価することができる。 （もっと読む）

【課題】始動時の排気性能向上と始動性能を両立する再始動を実現すること。
【解決手段】モータによる始動アシストの始動アシスト量を、触媒状態を表す触媒温度、触媒内の酸素捕捉量や、燃焼制御の変更を表す燃焼空燃比、点火時期、さらに、エンジン停止期間、エンジン水温、クランク停止位置、回転負荷などのエンジン状態に基づいて、適正値に設定する。 （もっと読む）

【課題】アクセルを全閉とした減速を行う際に、ロックアップおよび燃料カット開始までの時間を短縮し、燃費低減効果を高めることができるハイブリッド車の制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン出力軸とモータジェネレータとロックアップクラッチを有するトルクコンバータとが直列接続されたハイブリッド車において、アクセル開度が所定開度以下になったとき、ロックアップクラッチを係合すると共に、エンジンへの燃料供給を停止する。ロックアップクラッチを係合する際、エンジン回転数をトルクコンバータのタービン回転数へ近づけるための目標値を決定し、エンジン回転数が目標値より高く、かつエンジン回転数の降下速度が目標値の降下速度よりも小さいときに、モータジェネレータを回生制御する。モータジェネレータによりエンジン回転数を強制的に降下させることで、ロックアップおよび燃料カット開始までの時間を短縮し、燃費低減効果を高める。 （もっと読む）

【課題】 必要な発電量を確保しつつ発電による燃料消費量増加分を確実に低減する。 【解決手段】 エンジン運転中に、所定の演算周期で発電による燃料消費率増加分を発電機１６の発電量で割り算して電費（単位発電量当たりの燃料消費量増加分）を求め、この電費の使用頻度、電費平均値、発電可能量平均値、平均消費電力のデータに基づいてバッテリ１２の充放電収支がバランスするように目標電費を算出する。この際、目標電費の算出に用いるデータのサンプル数が予め設定された所定数ＮＦＣlmt になる毎（１つのサンプル区間が終了する毎）に、該サンプル数を初期化すると共に、該データの最終値を制御装置１１のメモリに記憶し、今回のサンプル区間のサンプル数に応じて今回のサンプル区間のデータを前記メモリに記憶されている前回のサンプル区間のデータの最終値を用いて補正し、該補正後のデータに基づいて目標電費を算出する。
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【課題】停止と発進を繰り返す一般の渋滞時での制御繰り返しによる煩わしさを防止しつつ、停止と発進を行うが制御許可が有効である特定の走行シーンでは積極的に制御を許可することで、燃料消費量の大幅な節減を図ることができる車両のアイドルストップ制御装置を提供すること。
【解決手段】車両のアイドルストップ制御装置において、アイドルストップ制御のエンジン停止や再始動による煩わしさを防止する条件を検出する煩わしさを防止条件検出手段と、アイドルストップ制御の煩わしさを覆い隠すマスク条件を検出するマスク条件検出手段と、を設け、アイドルストップ制御手段は、アイドルストップ制御の煩わしさを防止する条件が成立していなくても、前記マスク条件を検出した場合、アイドルストップを許可する。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップからエンジン再始動に至るまでの燃料消費量も含めた燃料消費量計測を行う。
【解決手段】 アクセサリ電源が遮断されてから所定時間が経過するまでは燃料消費量計測部の燃料噴射量データの取り込みを継続する。 （もっと読む）