【課題】ハイブリッド車両において、運転者による加速要求を実現しながら蓄電装置に確保する電力を最小限に抑制して燃費を向上させる。
【解決手段】
本発明におけるハイブリッド車両の制御装置は、車両が走行中の路面状態に基づいて車両が路面に伝達することができる限界駆動力を推定し（Ｓ４０）、車両に要求される要求駆動力が増大するとき、不足する発電電力を補うための電力であって、蓄電装置から駆動モータに供給する電力である余裕駆動電力を演算する（Ｓ５０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃料噴射制御装置において、フィルタ再生時において、定速走行制御手段が定速走行制御を行っている場合に、トルクショックの発生を抑制する。
【解決手段】フィルタ再生手段は、フィルタ捕集量が開始条件値α以上であると判定されかつエンジン負荷が所定負荷以上である場合には、圧縮行程上死点近傍で主噴射を行わせた後、続く膨張行程で第１及び第２後噴射を行わせて、フィルタ再生を開始する。そして、フィルタ再生手段は、フィルタ再生時において、定速走行制御手段が定速走行制御を実行している場合には、エンジン負荷が所定負荷よりも小さくなったときでも、圧縮行程上死点近傍で主噴射を行わせた後、続く膨張行程で第１後噴射のみを継続して行わせるようになっている。 （もっと読む）

【課題】 複数の車両走行モードにおいて燃費・静粛性・ドライバビリティを共存させる。
【解決手段】 変速制御ＥＣＵ１７とエンジン制御ＥＣＵ４２とを別個に有するシステムにおいて、走行モードに応じて変速制御ＥＣＵ１７の変速マップ４５を切り替えて変速特性を選択する。変速マップ４５は無段変速機１の変速比を制御するために目標エンジン回転数を出力する。モータドライバ４６は、目標エンジン回転数と実回転数に基づいてモータ７を駆動して変速比を変化させる。変速マップの切り替えに応答して、エンジン制御ＥＣＵ４２内の複数の点火時期マップ４８および複数の燃料噴射時間マップ４９の双方から走行モードに対応してマップを一つずつ選択する。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化や触媒の劣化を生じることなくエンジン再始動時の触媒のＮＯｘ浄化機能の低下を防止することを目的とする。
【解決手段】
本発明は、排気通路（１）に設けられた触媒（８）と、排気通路の一部をバイパスするように設けられたバイパス触媒（８）と、排気の流れを排気通路のみを流れる第１経路又はバイパス通路を経由する第２経路に切り替え可能な弁（５、６）とを備えて、アイドルストップ条件成立に伴うエンジン停止のために燃料噴射を停止したとき、排気の流れを第１経路に切り替え、エンジン再始動のために燃料噴射を開始したとき排気の流れを第２経路に切り替える。 （もっと読む）

【課題】 差動作用が作動可能な差動機構を小型化できたり或いはまた燃費が向上させられると共に、減速走行時の燃費が向上する制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、減速走行中に、差動部１１が無段変速状態か否かに基づいてハイブリッド制御手段５２により回生量が変更されるので、エンジン８の引き摺りトルクが大きくなる可能性のある非無段変速状態に合わせて一律に設定された回生量Ｒにて回生が行われることに比較して回生量が増大して燃費が向上する。 （もっと読む）

【課題】装置の性能の向上を図ると共に装置の小型化を図る。
【解決手段】動力分配統合機構３０のサンギヤ３１，キャリア３４，リングギヤ３２にそれぞれモータＭＧ１，エンジン２２のクランクシャフト２６，モータＭＧ２を接続し、ドグクラッチ９０を介してエンジン２２のクランクシャフト２６とモータＭＧ１とにモータＭＧ３を接続すると共に電磁クラッチ９２を介してモータＭＧ３にＡ／Ｃ用コンプレッサ９４を接続する。通常は電磁クラッチ９２をオンとしてモータＭＧ３によりＡ／Ｃ用コンプレッサ９４を駆動し、必要に応じてモータＭＧ３をエンジン２２のクランクシャフト２６に接続してエンジン２２からの動力の一部をモータＭＧ３で発電したり、モータＭＧ３をモータＭＧ１に接続してモータＭＧ３でモータＭＧ１の駆動をアシストしたりする。この結果、装置の性能を向上させることができると共に装置を小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】 筒内用燃料噴射弁からの燃料噴射とポート用燃料噴射弁からの燃料噴射とを分担率をもって行なう内燃機関をより効率よく或いはより適正に運転する。
【解決手段】 筒内用燃料噴射バルブからの燃料噴射だけでエンジンを運転する際の動作ラインを用いて回転数Ｎｉを設定すると共にポート用燃料噴射バルブからの燃料噴射だけでエンジンを運転する際の動作ラインを用いて回転数Ｎｐを設定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、回転数Ｎｉと回転数Ｎｐとを筒内噴射とポート噴射の分担率ｋで按分してエンジンの目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定し（Ｓ１７０）、エンジンがこの運転ポイントで運転されると共にリングギヤ軸に要求トルクＴｒ＊が出力されるようモータトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１８０〜Ｓ２２０）。これにより、エンジンをより適正に運転することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの出力を第１電動機および出力軸へ分配する差動作用が作動可能な差動機構と、その差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた第２電動機とを備える車両用駆動装置において、特に、高速走行時の燃費を向上する制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と非無段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、加速要求時或いは減速要求時には、切換制御手段５０により差動部１１が無段変速状態とされて車速Ｖに拘わらずハイブリッド制御手段５２によりエンジン回転速度Ｎ_Ｅが自由に設定されるので、加速フィーリング（加速感）或いは減速フィーリング（減速感）が向上する。 （もっと読む）

【課題】
十分な駆動力を得られ、応答性の向上した車両電動駆動装置を提供することにある。
【解決手段】
前輪がエンジン２０により駆動され、後輪が直流電動機３０により駆動される。モータジェネレータ４０は、エンジン２０を始動するための駆動力を発生するとともに、エンジン２０によって駆動されて電力を発生する。モータコントローラ６０の単一のインバータは、モータジェネレータ４０と直流電動機３０の間に接続される。モータコントローラ６０は、モータジェネレータ４０をインバータを介して、ＰＷＭ駆動するとともに、ベクトル制御する。 （もっと読む）

【課題】 高圧燃料ポンプを搭載したエンジンにおいて、燃費の向上と排気エミッションの向上とを両立する。
【解決手段】 本発明のエンジン制御装置では、エンジンが停止した後に慣性で回転している間、一時的に高圧燃料ポンプの駆動を継続することにより燃圧が高められる。このため、次回のエンジン始動時に燃圧がある程度高い状態で燃料噴射制御が開始される。このため、燃料噴射による噴霧状態が良好になり、排気エミッションが向上する。また、燃圧が高められた分、燃料を余計に噴く必要もなくなり、燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 フューエルカット中にシフトギヤをローギヤ化するシステムにおいて、通常の運転に復帰した際の燃費を向上させる。
【解決手段】 減速時に内燃機関１０への燃料供給を停止して、燃料カット運転を行う燃料カット運転手段と、燃料カット運転を行う場合に、シフトギヤをローギヤ化するローギヤ化手段と、燃料カット運転から通常運転に復帰させる復帰手段と、燃料カット運転から通常運転に復帰した後、所定時間が経過した場合は、シフトギヤをハイギヤ化するハイギヤ化手段と、を備える。燃料カット運転を行う場合にシフトギヤをローギヤ化するため、フューエルカット時間を長期化できるため、燃費を向上することが可能となる。また、燃料カット運転から通常運転に復帰した後はシフトギヤをハイギヤ化するため、復帰後の機関回転数を低下することができ、燃費を向上することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、加速走行が行われる走行シーンにおいて適切なアクセル開度を推奨アクセル開度として算出して教示することができる運転支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】 本発明は、運転者に燃費を向上させるための推奨アクセル開度を算出して教示する運転支援装置において、加速走行が行われる状況であるか否かを判定する加速状況判定手段を備え、前記加速状況判定手段による判定結果に基づいて推奨アクセル開度を算出して教示することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動装置において、良好な始動性を確保すると共に燃焼悪化による排気ガス浄化特性の低下を防止する。
【解決手段】エンジン１０が各気筒の停止位置や排気弁２２の開閉状態に基づいて燃料噴射と点火による着火始動ができない始動不能領域にあるかどうかを判定し、エンジン１０の再始動時に、このエンジン１０が始動不能領域にないときには、スタータモータ５０とインジェクタ４１及び点火プラグ４５を作動して再始動する一方、始動不能領域にあるときには、インジェクタ４１及び点火プラグ４５を停止してスタータモータ５０の作動により再始動する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの熱効率とモータの効率とを合わせたパワーユニットの効率が大きく向上する運転領域を優先し、最適な発電制御を行う。
【解決手段】ＸＧＲＥＱ＝１発電要求が有った場合、効率指標が最大となるような発電トルクＧＥＮＥＴＲＱを算出し（Ｓ２）、発電トルク下限値ＧＥＮＥＭＩＮで下限規制する（Ｓ３）。そして、発電が開始されていない場合（Ｓ８，ＸＧＥＮＥ＝０）、実残存容量ＳＯＣと発電開始残存容量ＳＴＳＯＣとを比較して発電の可否を判断し（Ｓ９）、ＳＯＣ≦ＳＴＳＯＣの場合、発電トルクＧＥＮＥＴＲＱによる発電を行い（Ｓ１０）、ＳＯＣ＞ＳＴＳＯＣの場合には発電を行わない。これにより、エンジンの熱効率とモータの効率とを合わせたパワーユニットの効率が大きく向上する運転領域を優先した最適な発電制御を実現することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンのアイドル時においてバッテリ電圧の安定化を図るとともに、エンジンを好適な状態で運転させる。
【解決手段】エンジン制御システムは、エンジン１０の動力により駆動される発電機４１と、発電機４１により生じた電力により充電されるバッテリ４４と、発電機４１又はバッテリ４４の少なくとも一方からの給電により駆動される電気的負荷４２とを備える。ＥＣＵ５０は、エンジン１０のアイドル時においてバッテリ電圧検出器４５の検出結果を基に検知したバッテリ電圧ＶＢが所定値以下に低下したことを補正実行条件とし、該条件が成立したときにバッテリ電圧ＶＢに基づいてエンジン１０の点火時期を進角側に補正する。 （もっと読む）

【課題】車両全体の必要電力と運転領域での発電効率とを考慮し、最適な発電制御を行う。
【解決手段】車両全体の必要電力を発電量Ｐｂとしてエンジン回転数と発電トルクとの関係に変換し、低回転数域等の発電効率が悪い領域で発電を除外或いは発電量を減らし、これによる発電量の不足分を発電効率の高い領域にシフトさせて車両の基本発電トルクＴｂとする。そして、残存容量ＳＯＣＮが目標残存容量ＳＯＣＴよりも小さいときには、基本発電トルクＴｂ全体が設定量だけ増加するようにトルク軸方向にスライドさせて発電トルク指示値とし、残存容量ＳＯＣＮが目標残存容量ＳＯＣＴより大きいときには、基本発電トルクＴｂ全体が設定量だけ減少するようにトルク軸方向にスライドさせ、発電トルク指示値とする。これにより、最適な発電制御を実現することが可能となり、必要発電量を確保しつつ、燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 バッテリの充電状態によるオルタネータの発電制御時にもエンジン回転数を安定に保持し、車両の挙動の安定性や燃費性能を向上させる。
【解決手段】 本発明のエンジンのアイドル回転数制御装置によれば、アイドル回転数制御装置では、バッテリの目標電圧の切り替え動作をトリガとしてＩＳＣＶの制御量が補正されるため、バッテリの充電状態によるオルタネータの発電制御時にも、エンジン回転数を安定に保持することができる。その結果、車両の挙動の安定性や燃費性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】変速機付きのハイブリッド車両において、適切なギア段を選択して燃費、エミッション、ドライバビリティを向上する。
【解決手段】車両駆動力の要求に対する駆動力調整制御の優先順位が、エンジン出力増大、モータ出力増大、ギア比増大方向へのギア段変更の順に設定されている。具体的には、所定の下限回転数以上のエンジン回転数が得られる範囲で最もギア比の小さいギア段を選択し（Ｓ１２，Ｓ１４）、選択したギア段にてエンジン出力でもって要求駆動力を達成し（Ｓ１６）、エンジン出力のみでは要求駆動力を達成できない場合にはエンジン出力およびモータ出力で要求駆動力を達成し（Ｓ１８）、エンジン出力およびモータ出力で要求駆動力を達成できない場合にはギア比を増大する方向へギア段を変更する（Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】 エンジンが回転しているが仕事をしていないときの無駄な燃料消費を低減すべく、エンジンが仕事をしていないときを精度よく特定する。
【解決手段】 エンジン１単体でのアクセル開度とエンジン回転数との相関マップＴを記憶した記憶手段３と、エンジン１の実アクセル開度Ａｍを測定するアクセル開度測定手段５と、エンジン１の実エンジン回転数Ｅｍを測定するエンジン回転数測定手段４と、アクセル開度測定手段５及びエンジン回転数測定手段４により実アクセル開度Ａｍ及び実エンジン回転数Ｅｍをそれぞれ測定し、測定した実アクセル開度Ａｍに基づき、記憶手段３の相関マップＴからその実アクセル開度Ａｍに応じたエンジン回転数Ｅｔを読取り、読取ったエンジン回転数Ｅｔと測定した実エンジン回転数Ｅｍとの偏差Ｄを求め、その偏差Ｄに基づき、クラッチ２を断接制御するクラッチ制御手段３とを備える。 （もっと読む）

【課題】 車両の発電機の発電による排出ガス有害成分排出量の増加分を少なくする。 【解決手段】 エンジン運転中に、発電機の単位発電量当たりの有害成分排出量の増加分ＣＥＭを下記式で算出し、この有害成分排出量の増加分ＣＥＭが小さい条件を選択して発電を実施する。
ＣＥＭ＝（発電時有害成分排出量−非発電時有害成分排出量）／発電量
ここで、発電時有害成分排出量は、エンジン運転中に発電機の発電を実行した場合の排出ガス有害成分の排出量であり、非発電時有害成分排出量は、発電機の発電を停止した場合の排出ガス有害成分の排出量である。また、バッテリの充電不足が懸念される場合は、単位発電量当たりの有害成分排出量増加分ＣＥＭが少し大きくなる運転条件であっても、発電機の発電を優先的に行わせてバッテリ充電割合ＳＯＣを回復させる。
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