【課題】内燃機関を搭載する車輌が加速するときに、車輌の速度増加と内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない場合にも、車輌の操縦者が加速感を得る。
【解決手段】 内燃機関を搭載する車輌の加速時に、該車輌の速度増加と該内燃機関の機関回転速度増加とが比例的に連動しない車輌において、機関回転速度の変動にかかわらず車輌の速度増加に基づいて、該内燃機関のエンジン音を大きくする（時刻ｔ１以降）エンジン音調整手段を備える。 （もっと読む）

【課題】 低燃費を実現しつつＮＯ_X触媒に吸蔵されたＮＯ_Xを簡易且つ確実に放出・還元させることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 排気通路に、排気ガス中の成分の酸化を促進させる酸化触媒２６と、流入する排気ガス中にＮＯ_Xが存在するときには該ＮＯ_Xを吸蔵すると共に流入する排気ガス中に還元剤が存在するときには吸蔵されているＮＯ_Xを放出して還元させるＮＯ_X触媒２９とが順次設けられている内燃機関の制御装置において、ＮＯ_X触媒からＮＯ_Xを放出させるべきときには、内燃機関の運転を停止させて酸化触媒上流における排気通路内の排気ガスの温度を所定温度以下にまで低下させ、その後内燃機関を再始動させるようにした。 （もっと読む）

【課題】ドライバに対して、省燃費運転の向上意欲をより一層高めることの出来る省燃費運転評価システムの提供。
【解決手段】車両（１）のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段（エンジン回転センサ２）と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段（アクセル開度センサ３）と、車速を計測する車速計測手段（車速センサ４）と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段（燃料メータ５）と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速及び燃料流量から車両（１）の燃料消費量、走行距離、及び今後の推定標準燃料消費量、目標燃料消費量を演算する制御手段（車載コントロールユニット７）と、その演算結果及び運転評価に関わる項目を表示する表示手段（８）とを有し、該制御手段（７）は走行に関するデータ及び演算して求めた燃料消費量、走行距離、推定標準燃料消費量、目標燃料消費量を、時系列に所定の量に纏めて配列して記憶する様に構成されている。 （もっと読む）

【課題】 エンジン始動回数を低減させて効率を向上させることができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１運転状態から第３運転状態（ＥＶ走行）に切替える際に、バッテリ２４の充電レベルが第１の所定値ＳＯＣ１より大きく第２の所定値ＳＯＣ２より小さい第３の所定値ＳＯＣ３より小さいときは、第３運転状態に切替える直前に、バッテリ２４の充電レベルＳＯＣが第３の所定値ＳＯＣ３より大きく第２の所定値ＳＯＣ２より小さい第４の所定値ＳＯＣ４に上昇するまで第２の運転状態に切替える第２切替手段とを具備した。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動時の不快感を低減する。エンジンの再始動性を向上する。
【解決手段】アイドルストップ条件が満たされると（Ｓ７）、エンジンが停止させられる（Ｓ２７，Ｓ２８，Ｓ２９）。アイドルストップからの復帰条件が満たされて始動要求が発せられると（Ｓ２０）、スタータモータおよびフューエルポンプが始動され（Ｓ２１，Ｓ２２）、燃料噴射および点火制御（ステップＳ２３）が行われるとともに、エンジン温度に応じたスロットル開度が設定される（Ｓ２５，２６）。このスロットル開度は、アクセル指令値とは無関係に設定される。エンジンが始動すると（Ｓ８のＹＥＳ）、必要に応じて、エンジン出力抑制処理（Ｓ１４）が実行される。このエンジン出力抑制処理は、点火時期遅角補正処理と、アクセル指令値に対するスロットル開度の追従遅延時間を設定する追従遅延処理とを含む。 （もっと読む）

本発明は、クリーンな動力発生システムに関し、特徴の一つとして、内燃機関を操作して軸の駆動力と排気流を生じさせる。排気流は燃料電池によって処理する。動力要求の変動は、少なくとも部分的に、燃料電池からの動力出力を増減させたり、及び／又は、パワーストレージ装置からの動力の取り出し又は出力を増減させることで対応する。エンジンは、安定した排気流を提供するように、比較的に一定の割合で操作でき、汚染制御と燃料電池の操作を助ける。本発明の他の特徴では、陽子を導く電解質を有する燃料電池を用いてエンジン排気を処理する。有用な動力を発生させながら排気から汚染を除くことに加え、燃料電池は弱酸性の水を提供できる。この水は、燃料改質装置に利用できる。
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【課題】適正なタイミングでのＤＰＦ再生を実現させるために、ＰＭ堆積量を正確に把握する。
【解決手段】ディーゼルエンジン１０の排気通路７に設けたＤＰＦ１のＰＭ堆積量を推定する装置において、ＤＰＦ１の上下流の排気通路の排気ガス圧力の差圧を検出する差圧センサ２と、ディーゼルエンジン１０の運転条件を検出する運転状態検出手段１２、１４と、ＤＰＦ１の排気ガス流量に連動するパラメータを検出するパラメータ検出手段１３と、前記差圧に基づいてＰＭ堆積量を計算する第１推定手段３と、前記運転条件に基づいてＰＭ堆積量の一定期間ごとの増加量を計算し、前記増加量を累計してＰＭ堆積量を計算する第２推定手段３と、第１推定手段３と第２推定手段３とを前記パラメータに応じて選択的に適用してＰＭ堆積量を計算し、かつ第２推定手段３を適用する際には第１推定手段３によって推定したＰＭ堆積量を累計開始の初期値に適用する制御手段３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両省燃費運転評価の精度を高めることの出来る評価システムの提供。
【解決手段】エンジン回転数計測手段と、アクセル開度計測手段と、車速計測手段と、計時手段と、燃料流量計測手段と、エンジン負荷計測手段と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、経過時間、燃料流量及びエンジン負荷から車両の燃料消費量及び加速度、減速度、走行距離を演算する制御手段とを有し、該制御手段は走行距離（Ｌ）が第1の所定距離（Ｌ１）以上で、その間車速（Ｖ）が第１の所定車速（Ｖ１）以上である場合に高速走行と仮判定し、その仮判定状態で第２の所定距離（Ｌ２）以上走行した場合に高速走行と本判定する様に構成されている。 （もっと読む）

【課題】 車両の加速中などに、ロックアップクラッチが係合される場合に、車両の加速度変化が大きくなることによる違和感の発生を回避することのできる制御装置を提供する。
【解決手段】 原動機から車輪に至る動力伝達経路にロックアップクラッチを備えた車両の制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合・解放状態が変更されることを判断するロックアップ状態変更判断手段と、前記ロックアップ状態変更判断手段により前記ロックアップクラッチの係合・解放状態の変更判断が成立した場合に、前記ロックアップクラッチが係合状態にあるときの駆動トルクと、前記ロックアップクラッチが解放状態にあるときの駆動トルクとの差を求める駆動トルク差算出手段（ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３）と、前記差が予め定められた所定値以下になるように前記原動機の出力トルクを制御する原動機出力トルク制御手段（ステップＳ１５，Ｓ１６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】アクセルワーク（加減速操作）や、変速操作に関するリアルアドバイス表示及び音声警告を必要な場合にのみ表示させ、省燃費運転評価の精度を高めることの出来る省燃費運転評価システムの提供。
【解決手段】計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、燃料流量及びエンジン負荷から車両１の燃料消費量及び車両の加速度、減速度、走行距離を演算する制御手段（車載コントロールユニット７）とを有し、該制御手段７はアクセル開度、エンジン負荷、加速度が所定値以上で、登坂とは判定してなくて、且つシフトアップを促す表示が非表示の場合にアクセルの踏み過ぎを警告する表示（例えば、「アクセルを踏み過ぎです」）を表示し及び／又は同様の音声警告を発する様に構成されている。 （もっと読む）

【課題】予め燃費率マップを作成する必要をなくすことにより、コストダウンを図ると共に、車両を選ばずに搭載することができ、しかも、車両の状態に適した運転支援を行うことができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】走行状態検出手段１０ａ−１が車両の走行状態情報を検出し、車両状態検出手段１０ａ−２が車両状態情報を検出し、燃費検出手段１０ａ−３が車両の燃費情報を検出する。学習手段１０ａ−４が検出された走行状態情報及び車両状態情報を入力とし、検出された燃費情報を出力とする学習を行う。推論手段１０ａ−５は、学習手段が行った学習結果を用いて、入力された走行状態情報及び車両状態情報に対する燃費情報を推論する。支援手段１０ａ−７が燃費検出手段により検出された現燃費情報と、推論手段により推論された燃費情報との比較に基づいて、運転の支援を行う。 （もっと読む）

【課題】 ドライバビリティを確保しつつモータのみで走行できる領域を拡大することができ、燃費を向上することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンは吸気弁及び排気弁を閉じる休筒可能なエンジンであり、車両の状態により以下の走行モードを判別する走行モード判別手段と、該手段により現在の走行モードから他の走行モードへ移行すべきと判別した場合に、移行すべき走行モードに応じて発電機を電動機として作動させる場合の移行速度を変更する移行速度変更手段とを備え、走行モードとして、エンジンを休筒状態で停止させて前記モータの駆動力で走行するエンジン停止ＥＶ走行モードと、発電機を電動機として作動させることでエンジンを休筒状態に維持しつつ回転させて前記モータの駆動力で走行するアイドル休筒ＥＶ走行モードと、エンジンの駆動力で走行するエンジン走行モードとを有する。 （もっと読む）

エンジン（２）の停止が指令されるためには車両がエンジンの停止要求段階にありかつ前記エンジン（２）の停止の妨げとなるあらかじめ定められた動作条件下にはないことが必要であるか、エンジン（２）の始動が指令されるためには車両がエンジンの始動要求段階にありかつ前記エンジン（２）の始動の妨げとなるあらかじめ定められた動作条件下にはないことが必要であるタイプの車両に装備される熱機関（２）の停止および始動の制御方法であって、所与のあるエンジン停止要求段階について、最大でも、所定の回数のエンジン（２）の停止または始動しか指令されないことを特徴とする制御方法。
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【課題】 蓄電装置の状態に応じて内燃機関の始動をより適切に行なう。
【解決手段】 バッテリの端子間電圧Ｖｂが低く電池温度Ｔｂが適正温度から大きく外れるほど大きな値に時定数τを設定し（Ｓ１９０）、設定した時定数τに基づいてなまし処理によりモータトルクが立ち上がりいずれ目標始動トルクＴｓが出力されるようモータの実行トルクＴ＊を設定して（Ｓ２００）、エンジンをモータリングする。バッテリが良好な状態のときにはモータのトルクの立ち上がりを速くしてエンジンを迅速に始動でき、バッテリが良好な状態でないときにはモータのトルクの立ち上がりを緩やかにしてモータの出力が急増するのを抑制しエンジンを始動する際にバッテリやインバータに不具合が生じるのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】 駆動源の頻繁な切換が抑制される車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 可変気筒エンジン１０とＭＧ１とから成る駆動力源の切換に際して時間的ヒステリシスＴ₁ が設けられているので、可変気筒エンジン１０の気筒切換や可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間の切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。例えば、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態が判定されてからの経過時間ｔ_ELが予め設定された運転時間Ｔ₁ を超えない間は全気筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続され、その経過時間ｔ_ELが予め設定された運転時間Ｔ₁ を超えると駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が用いられるので、アクセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へ切り換えられ、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へのビジー切換が少なくされる。 （もっと読む）

エンジン（２）の停止を指令するため、車両がエンジンの停止要求段階に置かれ、かつ、前記エンジン（２）の停止を妨げる所定の動作条件下に置かれていないことが必要であるか、あるいは、エンジン（２）の始動を指令するため、車両がエンジンの始動要求段階に置かれ、かつ、前記エンジン（２）の始動を妨げる所定の動作条件下に置かれていないことが必要であるタイプの車両に装備される熱機関（２）の停止および始動の制御方法であって、前記エンジン（２）の停止を妨げる車両の前記動作条件が渋滞タイプの徐行運転状態を含み、これらの徐行運転状態が特有の識別基準の対象となることを特徴とする制御方法。
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【課題】 電動過給機のモータの発熱を低減しつつ、バッテリの負担軽減を図ること。
【解決手段】 電動過給機のモータの消費電力が、その定格出力より低く、かつ、エンジンの駆動力により発電し、前記モータに電力を供給するオルタネータの最大出力以下となるように、前記モータを制御する。 （もっと読む）

【課題】作業の中断をしているときの待機状態ではエンジンの回転をアイドリング回転にしているが、必要以上のエンジン回転数を維持させており不必要な燃料を消費し、アイドリング回転時の騒音が高くなっていた。そこで、上記待機状態ではアイドリング時回転数を更に低回転させ、可及的に不必要な燃料消費を少なくし、アイドリング回転時の騒音を低く抑えた作業機搭載車両を提供する。
【解決手段】作業機操作手段１６から操作信号で作業機の油圧アクチュエータ１１を駆動制御し、アクセル操作手段２０の操作に基づくアクセル操作信号でエンジン回転を制御するエンジン制御コントローラ２１を配置し、エンジン制御コントローラ２１は、作業機操作手段１６とアクセル操作手段２０からの信号を受け両操作手段から操作なしの信号を受けたときに、操作通常のアイドリング回転よりも低回転の待機アイドリング回転となるように制御するもの。 （もっと読む）

本発明は制御装置（１６）がドライバ（１４）によるトルク出力を第一の最大値又は第二の更に大きい最大値に制限する、自動車のドライブトレイン（１０）に関する。本発明の目的は低燃費を可能にするドライブトレインを提供することである。このために制御装置（１６）は信号伝送方式で、自動車前方の道路の特性についての情報を供給する道路情報機器（カメラ５３）に接続される。このようにして、該制御装置（１６）は先行して第一の最大値から第二の最大値に切替え可能であり、又はトランスミッション（１９）においてシフト操作を行なうことができる。本発明はまた自動車における前記ドライブトレインの使用に関する。
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【課題】 エンジン回転の停止位置を精度良く制御する。
【解決手段】 エンジン回転停止過程でＴＤＣ毎に回転エネルギを算出してＴＤＣ間の回転エネルギ変化量（エネルギ消費量）を算出し、このエネルギ消費量とエンジン回転速度との関係を用いてエンジン回転停止挙動を推定する。その推定したエンジン回転停止挙動に基づいて決定したタイミングで停止位置制御（例えばオルタネータ負荷制御）を実行してエンジン回転を目標停止位置で強制的に停止させる。これにより、エンジンの製造公差、経時変化、エンジンフリクションの変化による回転エネルギ消費速度のばらつきの影響を受けずに、常に適正なタイミングで停止位置制御を実行することができるため、エンジン回転の停止位置を精度良く制御することができて、エンジン回転の停止位置の情報を精度良く求めることができ、始動性や始動時の排気エミッションを向上させることができる。
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