【課題】 機関運転状態に応じて燃料噴射モードを決定し、燃料噴射を行う場合に、燃料噴射制御をより適切に実行し、排気特性及び燃焼状態を良好に維持することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 熱発生率算出部５３は、検出した筒内圧ＰＣＹＬに基づいて熱発生率ＲＯＨＲを算出する。目標変化パターン設定部５２は、熱発生率ＲＯＨＲの目標変化パターンＰＡＯＢＪを、機関運転状態に応じて設定する。比較部５４は、検出筒内圧ＰＣＹＬから算出される熱発生率ＲＯＨＲと、目標変化パターンの熱発生率ＲＯＨＲＯＢＪとの偏差ＥＲを算出し、補正部５５は、偏差ＥＲに応じて燃料噴射時期、燃料噴射量び排気還流量の補正を行う。 （もっと読む）

【課題】高圧ポンプに過度に高い性能を要求することなく、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとで噴射される燃料の不足を回避する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、筒内噴射用インジェクタの基本噴射量eqinjdbを算出するステップ（Ｓ１００）と、eqinjdbが最大DI噴射量QINJDMAX以上であると（Ｓ１１０にてＮＯ）、吸気通路噴射用インジェクタのPFI最終噴射量eqinjpをeqinjpb＋(eqinjdb−QINJDMAX)として算出するステップ（Ｓ１２０）と、筒内噴射用インジェクタの最終噴射量eqinjdをeqinjdb−(eqinjp−eqinjpb)として算出するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ノッキングを防止するに当たり、低廉性と高出力性とを兼備した火花点火式ガソリンエンジンを提供すること。
【解決手段】エンジン本体の幾何学的圧縮比を１４以上に設定する。エンジン本体の運転領域が、スロットル全開域Ａ_WOTを含む所定の運転領域Ａの場合には、弁リフト量が１ｍｍで規定される吸気弁閉弁タイミングによって決定される有効圧縮比を１３以上に維持するように吸気弁閉タイミングを調整するとともに点火タイミングを圧縮上死点後の所定期間内にリタードする。このリタードにより、通常であれば、ノッキングが生じるとされている中高負荷運転領域において、有効圧縮比を１３以上とした高いトルクと燃費を維持したまま、エンジン本体が運転されることになる。低速域における低中負荷運転領域である場合には、運転モードを圧縮自己着火運転に切り換えて前記有効圧縮比を１３未満に下げる。 （もっと読む）

【課題】ノッキングを防止するに当たり、低廉性と高出力性とを兼備した火花点火式ガソリンエンジンを提供すること。
【解決手段】過給機と併用されるエンジン本体の幾何学的圧縮比を１３以上に設定する。エンジン本体の運転領域が、スロットル全開域Ａ_WOTを含む所定の運転領域Ａの場合には、弁リフト量が１ｍｍで規定される吸気弁閉弁タイミングによって決定される有効圧縮比を１２以上に維持するように吸気弁閉タイミングを調整するとともに点火タイミングを圧縮上死点後の所定期間内にリタードする。このリタードにより、通常であれば、ノッキングが生じるとされている中高負荷運転領域において、有効圧縮比を１２以上とした高いトルクと燃費を維持したまま、過給機を用いてエンジン本体が運転されることになる。 （もっと読む）

【課題】均質燃焼時における吸気弁への燃料付着による機関出力の低下やスモークの発生を抑制することのできる筒内直噴ガソリンエンジンを提供する。
【解決手段】気筒内へ燃料を直接的に噴射するインジェクタ８を備える筒内直噴ガソリンエンジンにおいて、所定のリフト量に開弁された吸気弁３とインジェクタ８から噴射される燃料噴霧との干渉を避けるべく、燃料噴霧の噴射期間を変更補正する噴射期間変更補正手段を備える。 （もっと読む）

少なくとも多少の燃料および空気をすでに含んでいる燃焼室チャージの圧縮点火に基づく低排出高性能エンジン、多気筒エンジンおよび運転方法。上死点に到達した後に空気が燃焼室に噴射されて全部の燃料が消費されるまで燃焼を維持する。各種運転モードが開示される。
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【課題】燃料の供給が再開される場合のトルクショックを効率的に低減する。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、Ｆ／Ｃ復帰時点火時期算出処理を実行する。係る処理において、Ｆ／Ｃ制御から復帰する場合の点火時期であるＦ／Ｃ復帰時点火時期ｅａｆｃが、Ｆ／Ｃ制御中に燃料の噴射が停止された回数に基づいて決定される。この際、ＥＣＵ１００は、基準点火時期ｅａｂｓｅを、基準点火時期ｅａｂｓｅと、基準Ｆ／Ｃ復帰時点火時期ｅａｆｃｂのうち基準点火時期ｅａｂｓｅよりも遅角側にある値の少なくとも一部との差分である基準遅角量に対しエンジン２００の全気筒数に対するＦ／Ｃ制御中に燃料の供給が停止された回数の割合を乗じてなる遅角量に応じて遅角することによってＦ／Ｃ復帰時点火時期ｅａｆｃを算出する。ＥＣＵ１００は、Ｆ／Ｃ制御からの復帰時に係る点火時期を係るＦ／Ｃ復帰時点火時期ｅａｆｃに制御する。 （もっと読む）

【課題】芳香族分の含有量が高く、ディーゼルエンジンに適した燃料油、その燃焼方法、およびそのような燃料油を用いるディーゼルエンジンを提供すること。
【解決手段】多段噴射機構を有するディーゼルエンジン用の燃料油であって、下記（１）及び（２）に示す性状を具備し、かつ、密度、９０％容量留出温度、動粘度（５０℃）、硫黄分の含有量、１０％残油の残留炭素分、およびアニリン点が特定範囲にある。
（１）全芳香族分：４５容量％以上
（２）真発熱量：９０００Ｋｃａｌ／Ｌ以上 （もっと読む）

【課題】ウォールガイドモードとスプレーガイドモードとを切り換えて運転可能な筒内噴射型内燃機関の制御装置において、燃料噴射弁へのデポジットの堆積に依らず運転を良好に維持可能な筒内噴射型内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】スプレーガイドモードが選択されているとき(S10)、所定の失火状態が検出されると燃料噴射弁にデポジットが堆積していると判定し(S12,S14)、スプレーガイドモードでの運転を禁止する(S16)。 （もっと読む）

【課題】 既存のＡ／Ｆセンサを利用した簡素な構成で、バルブオーバーラップ（Ｏ／Ｌ）期間における吸気通路から排気通路への新気吹き抜け量を精度良く推定する。
【解決手段】 排気ガスがＡ／Ｆセンサに到達するまでの遅れ時間Ｔｄ等に基づいてＯ／Ｌ期間Ｔｂと非Ｏ／Ｌ期間Ｔａのサンプリング時間を設定する（Ｓ１４）。Ａ／Ｆセンサ５により、Ｏ／Ｌ期間Ｔｂの酸素濃度Ｃｂと、非Ｏ／Ｌ期間Ｔａの酸素濃度Ｃａを演算する（Ｓ１５）。これらの酸素濃度Ｃａ，Ｃｂから、排気ガス量に対する新気吹き抜け量の割合である希釈濃度Ｃｋを算出する。このＣｋと排気ガス流量から新気吹き抜け量Ｓ２を演算する（Ｓ１７）。この新気吹き抜け量Ｓ２に基づいて目標空燃比（燃料噴射量）や点火時期を補正する。
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【課題】吸気弁の作動特性を制御してシリンダ吸入空気量を制御する構成において、全負荷運転時を含む高負荷領域における出力バラツキを抑制して出力性能を保証する。
【解決手段】吸気弁の作動特性を可変する可変動弁機構を備えたエンジンの吸入空気量制御装置であって、所定の高負荷領域において、該所定の高負荷領域で設定されるべき作動特性としてあらかじめ設定された高負荷用作動特性を前記吸気弁の目標作動特性に設定する第１の目標作動特性設定手段（Ｂ１４）と、前記所定の高負荷領域以外において、前記エンジンの目標トルク相当のシリンダ吸入空気量を算出し、算出したシリンダ吸入空気量に基づいて前記吸気弁の目標作動特性を設定する第２の目標作動特性設定手段（Ｂ１３、Ｂ１４）と、を含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の作動特性を可変制御するエンジンにおいて、エンジン制御に用いるシリンダ吸入空気温度やシリンダ吸入空気量を精度よく推定する。
【解決手段】吸気弁１０４の作動特性（開閉時期、リフト量）を可変制御するエンジン１において、吸気弁１０４の吸気上流側の上流側吸気温度（Ｔｍ）を検出するとともに吸気弁１０４の温度を検出し、検出した上流側吸気温度（Ｔｍ）と吸気弁温度とに基づいてシリンダ内に吸入されるシリンダ吸入空気温度（Ｔｃ）を推定し、この推定したシリンダ吸入空気温度（Ｔｃ）をエンジン制御に用いるように構成した。 （もっと読む）

【課題】増圧機構が完全に作動不能となったときでも増圧噴射モードで噴射圧が不足する現象を軽減でき、もって噴射圧不足に起因する出力低下や排ガス特性悪化などを防止できる増圧コモンレール式燃料噴射装置のフェイルセーフ装置を提供する。
【解決手段】増圧機構を作動させないレール圧噴射モードでは目標レール圧を最適噴射圧に設定し、増圧機構を作動させる増圧噴射モードでは増圧を見込んで目標レール圧を減少設定して増圧により最適噴射圧を達成する。増圧機構が故障判定されると、増圧噴射モードでは増圧機構の増圧比に基づいて目標レール圧を増加補正すると共に、補正後の目標レール圧がコモンレールの耐圧許容値を越えるときには耐圧許容値に制限する。 （もっと読む）

【課題】主として吸気弁の作動特性を制御してシリンダ吸入空気量を制御する構成において、出力性能を保証するとともにトルクリニアリティを十分に確保する。
【解決手段】エンジンの目標トルク相当の目標吸入空気量を算出し、算出した目標吸入空気量に基づいて吸気弁の作動特性を制御する一方、吸気弁の作動特性に基づいて実吸入空気量を算出し、算出した実吸入空気量と前記目標吸入空気量とに基づいてスロットル弁を制御するように構成する。全負荷運転が要求されたときは（時刻ｔ１）、吸気弁の作動特性を全負荷運転時に設定されるべき作動特性としてあらかじめ設定された全負荷用作動特性へと制御するとともに、吸気弁の作動特性が高負荷用作動特性となってからスロットル弁を全開へと制御する（時刻ｔ２）。 （もっと読む）

【課題】排気系に排気により駆動される過給機と排気浄化触媒とが配設され、該排気浄化触媒雰囲気の空燃比を一時的にリッチ空燃比とするリッチスパイク制御が機関運転中に実行される過給機付き内燃機関において、内燃機関の運転状態がリッチスパイク制御運転状態からリーン空燃比運転状態に復帰される際における、過給機の回転の上昇遅れによる機関の出力トルク低下を抑制し、運転性能の改善を図る過給機付き内燃機関を提供すること。
【解決手段】本過給機付き内燃機関は、過給機に供給される排気を排出する第一の気筒群と、過給機に供給されない排気を排出する第二の気筒群とを有し、リッチスパイク制御においては、第一の気筒群の空燃比は理論空燃比に制御され、第二の気筒群の空燃比はリッチ空燃比に制御され、第一の気筒群から排出された排気と第二の気筒群から排出された排気とにより排気浄化触媒雰囲気の空燃比をリッチ空燃比に制御する。 （もっと読む）

【課題】燃料の性状に基づいて燃料噴射を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置において、内燃機関始動時に、内燃機関の燃料噴射弁から噴射される燃料の性状が変化するであろうことが確認された際に、噴射されずに残留している変化前の性状の燃料の存在を考慮した燃料噴射制御を実行することができ、排気エミッションや運転性能の向上を図ることが可能な内燃機関の燃料噴射制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関始動時に、燃料性状検出手段からの検出情報に基づいて内燃機関の燃料噴射弁から噴射される燃料の性状が変化するであろうことが確認された場合、内燃機関の燃料噴射弁から噴射される燃料の性状が変化するであろうことが確認された時点において噴射されずに残留している変化前の性状の燃料の噴射を完了した後に、変化後の性状の燃料に適した燃料噴射制御を実行することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】部分気筒運転が行われるべき運転領域を拡大して燃料消費率を確実に低減する。
【解決手段】複数の気筒が過給気筒群１ａと自然吸気気筒群１ｂとに分割されている。機関負荷率ＫＬが運転切換値ＫＬＥＮＧよりも大きいときには両方の気筒の運転が行われる全気筒運転が行われ、機関負荷率ＫＬが運転切換値ＫＬＥＮＧよりも小さいときには一方の気筒群のみの運転が行われる部分気筒運転が行われる。部分気筒運転を行うべきときに機関負荷率ＫＬが過給切換値ＫＬＴＲＢよりも小さいときには自然吸気気筒群１ｂのみの運転が行われ、したがって自然吸気のもとで部分気筒運転が行われる。部分気筒運転を行うべきときに機関負荷率ＫＬが過給切換値ＫＬＴＲＢよりも大きいときには過給気筒群１ａのみの運転が行われ、したがって過給作用のもとで部分気筒運転が行われる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の気筒内へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁を複数備えた内燃機関の燃料噴射装置において、より均質な混合気を形成可能な技術を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、内燃機関のシリンダ（４）内へ燃料噴射可能な燃料噴射弁（６，７）を２本備えた内燃機関の燃料噴射装置において、２本の燃料噴射弁（６，７）の噴孔が指向する方向とシリンダ軸に直交する面との相対角度を燃料噴射弁毎に相違させることにより、２本の燃料噴射弁（６，７）から噴射された燃料がシリンダ軸方向へ旋回するようにした。 （もっと読む）

【課題】より適正に環境に対処すると共に運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】駆動軸に要求可能なトルクの上限である仮要求トルク制限Ｔｒｍａｘｔｍｐとエンジンの空気密度を反映する大気圧Ｐａや吸気温度Ｔａに基づく補正係数αとバッテリの出力制限Ｗｏｕｔに基づく補正値βとを用いて要求トルク制限Ｔｒｍａｘを設定し（Ｓ１２０〜Ｓ１５０）、要求トルク制限Ｔｒｍａｘを用いて駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊を制限して実行トルクＴ＊を設定し（Ｓ１６０）、実行トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する（Ｓ１７０〜Ｓ２３０）。これにより、空気密度が低いときや出力制限Ｗｏｕｔが小さいときに、エンジンやモータＭＧ１の回転変動に伴うイナーシャが駆動軸に作用するか否かによる駆動軸に出力されるトルクの変動を抑制でき、運転者に違和感を与えるのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】気筒に接続する吸気通路の吸気バルブの上流に、吸気を制御する制御弁を設ける場合に、制御弁が固着故障した場合にも吸気を確保することができるようにする。
【解決手段】内燃機関の各気筒のそれぞれに、少なくとも第１吸気通路と第２吸気通路とを含む２以上の吸気通路とが設けられ、第１吸気通路には第１制御弁が配置され、第２吸気通路には第２制御弁が配置される。内燃機関の制御装置は、第１制御弁制御手段と第２制御弁制御手段とを備える。第１制御弁制御手段は、第１制御弁を内燃機関の燃焼の１サイクルごとに開閉するように作動させるように制御し、第２制御弁制御手段は、第２制御弁の開閉を制御する。 （もっと読む）