【課題】圧力センサが故障している場合であっても、回転数制御を安定的に実施することができる蓄圧式燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の負荷変動にかかわらず内燃機関の回転数を所定の目標回転数に維持する制御を実行可能な蓄圧式燃料噴射制御装置において、圧力センサの異常を検出するセンサ異常判定部と、圧力センサを用いて検出される検出圧力と目標燃料噴射量とに基づき燃料噴射弁の操作量を決定する燃料噴射弁制御部であって、圧力センサの異常が検出されているときには検出圧力の代わりに圧力の指示値を用いて燃料噴射弁の操作量を決定する燃料噴射弁制御部と、圧力センサの異常が検出されているときに、内燃機関の現在の回転数と目標回転数との関係に応じて燃料噴射弁の操作量を補正する補正部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】誤判定を防止しつつ再始動失敗を迅速に判定し、運転者に違和感を与えることなく再始動を再開することができるエンジン制御装置およびエンジン制御方法を得る。
【解決手段】再始動条件の成立後におけるエンジンの初回点火によるエンジン回転数の上昇量を演算するエンジン回転数上昇量演算部３８と、エンジン回転数の上昇量に基づいて、再始動失敗判定閾値を設定する始動失敗判定クランク角変化量判定値設定部３９と、再始動条件の成立後におけるエンジンの初回点火タイミングからのクランク角変化量が、エンジンが完爆したと判定されていないにも関わらず、再始動失敗判定閾値よりも大きくなった場合に、再始動失敗と判定し、エンジンの再始動を中止して、所定時間経過後にエンジンの再始動を再開する再始動失敗判定部４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティ及び燃費を担保しつつプレイグニッションの発生を有効に予防し得る内燃機関を提供する。
【解決手段】本発明に係る内燃機関たるエンジンの電子制御装置は、検出されたエンジンの回転数が所定値以下であり且つ検出された吸気圧が所定値以上に高くなる所定の運転領域をプレイグニッション発生領域ＰＩＡに設定し、運転状態が前記プレイグニッション発生領域ＰＩＡに近づくと、特定の気筒への燃料の供給を停止する。 （もっと読む）

【課題】カム角信号が各気筒に対応した所定の角度位置で発生する構成において、クランク角信号が異常の場合にエンジンを始動できるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動時からクランク角信号が異常の場合（Ｓ４１０：Ｙｅｓ、Ｓ４１８：Ｎｏ）、エンジン制御装置は、前回気筒推定位置を＋１して今回気筒推定位置とする（Ｓ４２０）。エンジン始動後に最初にカム角信号を検出する場合、エンジン停止時の気筒位置を前回気筒推定位置とする。エンジン制御装置は、２回目のカム角信号を検出してからは（Ｓ４２４：Ｎｏ）、カム角信号の時間間隔に基づいて生成される疑似クランク角信号と今回気筒推定位置とカム角信号とに基づいて燃料の噴射、点火処理を実行し（Ｓ４３６、Ｓ４３８）、３回目以降のカム角信号を検出し前回噴射燃料が正常燃焼していない場合（Ｓ４２２：Ｎｏ、Ｓ４３０：Ｎｏ）、今回気筒推定位置をずらす（Ｓ４３４）。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブが開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合であっても、エンジン出力を抑制できるようにすること。
【解決手段】スロットルバルブ３の全開側の開度を制限する全開ストッパ７の位置を、スロットルバルブ３が吸気管２を全開とする開度を越えて、再び吸気管２の流路を絞る開度となる位置に設定した。これにより、スロットルバルブ３が開側に駆動され続けて、全開位置に達するような異常が生じた場合であっても、その全開位置は、スロットルバルブ３が吸気管２の流路を絞る開度となる位置に設定されているので、エンジン出力を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の衝突時の燃料の流出を防止するとともに、場合に応じて車両の一時走行を可能にする車両の制御装置を提供することにある。
【解決手段】車両１の衝撃を複数箇所において検出可能な衝撃検出手段２４と、車両１の燃料ポンプ４及びエンジン２の作動を制御する制御ユニット１０とを備え、制御ユニット１０は、衝撃検出手段２４により衝撃が検出された時、燃料ポンプ４の作動を停止するとともに、衝撃が検出された箇所に応じてエンジン２の作動の停止・継続を決定するように構成される。 （もっと読む）

【課題】複数種類の燃料を混合した燃料を気筒内に直接噴射する圧縮着火内燃機関において、燃料の性状の変化に起因した燃費の悪化を検出することを目的とする。
【解決手段】気筒内において燃料が燃焼することで実際に発生した１燃焼サイクル当たりの熱発生量である実熱発生量を算出する実熱発生量算出手段（Ｓ１０３）と、１燃焼サイクル当たりの燃料の発熱量を算出する発熱量算出手段（Ｓ１０４）と、実熱発生量算出手段によって算出された実熱発生量と発熱量算出手段によって算出された発熱量とに基づいて、冷却損失と未燃損失との合計である損失割合を算出する損失割合算出手段（Ｓ１０５）と、損失割合算出手段によって算出された損失割合が所定値より大きい場合、燃費の悪化が発生したと判定する判定手段（Ｓ１０７，Ｓ１０８）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ操作によるブレーキ倍力装置から吸気管に流入する空気量を検知し、エンジンの燃焼室内に導入される空気量を確実に検出できるようにした燃料制御装置を得る。
【解決手段】内燃機関の吸気管９に設けられたエアフローセンサ１１（吸入空気量検出手段）により検出された吸入空気量ＲＱａと、サージタンク１０に設けられた吸気圧センサ１３（吸気管圧力検出手段）の検出値から算出された吸入空気量ＥＱａとの比較を行い、吸入空気量検出手段による吸入空気量ＲＱａが大きければ内燃機関の燃料制御には吸入空気量ＲＱａを使用し、吸気管圧力検出手段の検出値から算出された吸入空気量ＥＱａが大きければ内燃機関の燃料制御には吸気管圧力検出手段から算出された吸入空気量ＥＱａを使用するようにした。 （もっと読む）

【目的】コイル故障による失火および媒体の溶融や劣化を防止して高信頼性化を図ることができるイグナイタシステムを提供する。
【解決手段】ＩＧＢＴ１のコレクタ電圧の上昇をＥＣＵ２００内のｄｖ／ｄｔ検知回路１９で検知し、タイマー回路１２で立ち上がり期間の長さを計測する。立ち上がりが正常な立ち上がりと異なる場合にコイル故障と判断してＩＧＢＴをオフして失火を防止し、燃焼室３００に送られる燃焼ガスの流れを停止して触媒の溶融や劣化を防止する。 （もっと読む）

【課題】燃圧センサの故障時であっても、要求よりも実際の燃料噴射量が不足してリーン空燃比で運転されてしまうことを回避できるようにする。
【解決手段】燃圧センサで検出された燃圧と目標値とに基づいて燃料ポンプの通電を制御するデューティ比を決定するエンジンの燃料供給装置において、前記燃圧センサの異常時に、燃料ポンプのデューティ比を前記目標値に相当する値に固定すると共に、前記目標値に相当するデューティ比で燃料ポンプを駆動する状態において、燃料供給量が不足する領域では、燃料カットを行うか、スロットル弁の開度を制限する。 （もっと読む）

【課題】高圧燃料系に異常が有る場合にいずれのポンプに異常が有るか判別することが可能な内燃機関の燃料供給装置を提供する。
【解決手段】直噴用フィードポンプ１６から吐出された燃料を高圧燃料ポンプ１７で加圧して筒内噴射弁１１に送る高圧燃料系１４と、ポート噴射用フィードポンプ２４から吐出された燃料をポート噴射弁１２に送る低圧燃料系１５とを備えた燃料供給装置１０において、直噴用フィードポンプ１６から吐出された燃料がポート噴射弁１２に送られるように高圧燃料系１４と低圧燃料系１５とを接続する連通通路３２を備え、高圧燃料系１４に異常が有る場合にはポート噴射用フィードポンプ２４及び筒内噴射弁１１がそれぞれ停止するとともに直噴用フィードポンプ１６及びポート噴射弁１２がそれぞれ動作するようにこれらを制御して内燃機関１を運転し、内燃機関１が運転可能であれば高圧燃料ポンプ１７に異常が有ると判定する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、異常燃焼が発生したときに、内燃機関本体、排気系、および吸気系がダメージを受けることを確実に回避することを目的とする。
【解決手段】本発明は、複数の気筒の排気ポートから出た排気ガスが合流する合流部を有する内燃機関を制御する装置であって、各気筒でサイクル毎に異常燃焼の開始を検出する検出操作を実行可能な異常燃焼検出手段と、異常燃焼検出手段により異常燃焼の開始が検出された場合に、その検出された気筒である異常検出気筒の排気弁を強制的に開弁させるように排気可変動弁装置を制御する第１の弁制御手段と、第１の弁制御手段により異常検出気筒の排気弁が強制的に開弁された場合に、吸気行程を迎える他の気筒である未燃ガス流入気筒の吸気行程で排気弁を開弁させて吸気弁を閉弁させるように排気可変動弁装置および吸気可変動弁装置を制御する第２の弁制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】プリイグニッションの性質に応じた有効な対策を選択的に講じることにより、適正かつ確実にプリイグニッションを抑制する。
【解決手段】混合気が過早に自着火する現象であるプリイグニッションが検出され、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅｘ未満であることが確認された場合には、可変機構（１５）を用いて有効圧縮比を低下させる制御を含む第１プリイグ回避制御を実行する。一方、上記プリイグニッションが検出され、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅｘ以上であることが確認された場合には、インジェクタ１８からの燃料噴射の態様を変更することにより筒内の燃焼熱量を低下させる制御を含む第２プリイグ回避制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】プリイグニッションの発生をより確実に回避する。
【解決手段】エンジンの回転速度Ｎｅと負荷Ｃｅと環境条件とに基づいてプリイグニッションが生じない有効圧縮比の上限値である限界有効圧縮比ＣＲ＿ｍａｘを推定する工程と、現在の有効圧縮比ＣＲを推定する工程と、限界有効圧縮比ＣＲ＿ｍａｘから有効圧縮比ＣＲをさしい引いた値を余裕度ＣＲ＿ｍｒｇとして算出する工程と、余裕度ＣＲ＿ｍｒｇが環境条件によらず一定に設定された最小余裕度ＣＲ＿ｍｒｇ０以上となるように、エンジン本体の有効圧縮比ＣＲを低下させる工程とを実施する。 （もっと読む）

【課題】エンジンがノッキングまたは失火状態にあるかを含め燃焼が最適であるか否かを判定する燃焼診断装置から送出される燃焼診断結果の信号に係る異常が生じて正しい診断結果を出力・入力していない場合であっても、燃焼診断結果に基づいて行われる燃料噴射タイミングの補正を許容範囲内に保持することを目的とする。
【解決手段】燃焼診断装置４４によって燃焼が最適でないと判定された気筒で、燃料噴射タイミングを最適燃焼と判定されるまで補正を繰り返して補正量を累積していく噴射タイミング補正手段６２と、複数気筒の過去の燃料噴射タイミングのデータを基に燃料噴射タイミングの補正許容範囲を設定する補正許容範囲設定手段６４と、噴射タイミング補正手段６２によって補正される燃料噴射タイミングが補正許容範囲内か否かを判定する噴射タイミング判定手段７０と、該判定手段によって補正許容範囲内と判定した場合に補正燃料噴射タイミングで噴射指令を出力する指令制御手段７２と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ストイキ燃焼モードにおけるウィンドウ外れによる不都合を回避するエンジン燃焼制御システムの提供。
【解決手段】三元触媒と、排気路に配置された酸素濃度センサと、酸素濃度センサからの検出信号に基づいて空気過剰率を推定する空気過剰率推定演算部と、ストイキ範囲内に前記燃焼室の空気過剰率を維持するストイキ燃焼モードと、空気過剰率をリーン範囲内に維持するリーン燃焼モードとの間で燃焼モードを切り替える燃焼モード切替部と、ストイキ燃焼モードでの燃焼制御中に推定空気過剰率がストイキ範囲から外れたことをひとつの要因事象としてストイキ燃焼モードでの異常発生を決定する異常発生決定部、異常発生決定部が異常発生を決定した場合に、強制的にストイキ燃焼モードからリーン燃焼モードへの変更を行う強制燃焼モード変更部とが備えられている。 （もっと読む）

【目的】
コイル故障による失火および媒体の溶融や劣化を防止して高信頼性化を図ることができるイグナイタシステムを提供する。
【解決手段】
ＩＧＢＴ１のターンオフ中のコレクタ電圧（ターンオフ電圧）を電圧レベル検知回路２５でモニタし、立ち下がり期間の長さを計測する。立ち下がりが正常な立ち下がりと異なる場合にコイル故障と判断してＩＧＢＴをオフして失火を防止し、燃焼室３００に送られる燃焼ガスの流れを停止して触媒の溶融や劣化を防止する。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御中のフェール時に、ユーザに過度な負担を強いる限定しすぎたフェール処理を回避することができるトラクション制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度αＡに応じてモータ５７でスロットル制御を行うスロットルバイワイヤ手段（ＴＢＷ）６１を備え、駆動輪ＷＲのスリップ検出時にＴＢＷ６１によってスロットル弁開度θＴＨを第１予定値θＴＨＴＣＳに低減する。スロットル弁開度θＴＨを第１予定開度θＴＨＴＣＳに低減している間にフェールを検出した場合にＴＢＷ６１によってスロットル弁開度θＴＨを第２予定値θＴＨｉｄｌｅまでさらに低減させる。スロットル弁開度θＴＨを第２予定値θＴＨｉｄｌｅに低減している間にアクセルグリップ２４Ｒが全閉位置に操作された場合はＴＢＷ６１による制御を停止し、アクセル開度αＡに応じて直接アクセルグリップ２４Ｒの操作によるスロットル制御を行えるようにする。 （もっと読む）

【課題】燃圧センサの故障時であっても、要求よりも実際の燃料噴射量が不足してリーン空燃比で運転されてしまうことを抑制できるようにする。
【解決手段】燃圧センサで検出された燃圧と目標値とに基づいて燃料ポンプの通電を制御するデューティ比を決定するエンジンの燃料供給装置において、前記燃圧センサの異常時に、燃料ポンプのデューティ比を前記目標値に相当する値に固定すると共に、前記目標値に相当するデューティ比で燃料ポンプを駆動する状態において、燃料供給量が不足する惧れがある高負荷時には、燃料カットを行うか、スロットル弁の開度を制限する。 （もっと読む）

【課題】シリンダー内への点火プラグからの放電期間は固定であるのに対して、シリンダー内の燃焼期間はエンジンの回転数が高回転になるほど進角するため放電期間と燃焼期間が重なることになる。放電期間中は内燃機関の燃焼によって点火プラグに発生するイオン電流を検出できないためエンジンの高回転時にプレイグニッション又は／及びポストイグニッションが判定できない。
【解決手段】イオン電流検出回路によって検出されたイオン電流の波形の傾き又は／及びイオン電流検出時間を算出する演算部を有し、燃焼判定部はイオン電流波形の傾き又は／及びイオン電流検出時間の算出結果に基づいてプレイグニッション又は／及びポストイグニッションを判定し、燃焼判定部によってプレイグニッション又は／及びポストイグニッションと判定された場合には、その後の燃焼サイクルにおける燃料噴射量を増加する。 （もっと読む）