【課題】 排気系の上流側にプレ触媒２４を、その下流側にＮＯｘ吸蔵タイプのメイン触媒２６をそれぞれ備えたエンジン１の運転中に、ＮＯｘパージやＳパージを行う場合に、そのための空燃比のリッチ化の度合いをできるだけ小さくして、余計な燃料消費を抑えるとともに、特にＮＯｘパージの初期にＨＣが大気放出されることを防止する。
【解決手段】 ＮＯｘパージの際、エンジン１の複数の気筒２，２，…をリッチ、リーンに振り分けて平均的には理論空燃比よりもややリッチになるように空燃比を制御することで、比較的低温から反応する還元剤成分であるＣＯの生成量を増大させる。そのリッチ、リーンな排気中のＨＣ、ＮＯｘが上流側のプレ触媒２４により浄化されて、ＣＯのみ多い排気が下流側のメイン触媒２６に供給されることで、当該触媒２６の温度が低下していてもＨＣなどが大気放出されることはなく、ＣＯの反応熱によって触媒２６を速やかに活性化することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の回転速度及び負荷の少なくとも一方が所定以上となるときに燃料噴射量を増量補正するに際し、排気温度の上昇に見合ったより適切な増量補正を行なう。
【解決手段】エンジンの回転速度及び負荷に基づいて要求される燃料量が基本噴射量として算出される。この基本噴射量は、増量係数により増量補正される。すなわち、エンジンの回転速度及び負荷の少なくとも一方が所定以上であるときには、基本噴射量を増量補正すべく第１増量係数がマップ演算される。更に、このマップの適合に際して想定している排気圧力である規準排圧に対し実際の排気圧力がずれた場合に第１増量係数を補正する補正係数がマップ演算される。そして、これら第１増量係数と補正係数との乗算値が「１」よりも大きいときには、この値で基本噴射量が増量補正される。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射用インジェクタとポート噴射用インジェクタとを有する可変気筒エンジンにおいて、減筒運転から全気筒運転への切替時における排気空燃比のリーン化を抑制する。
【解決手段】 エンジンの吸気弁の開弁時期を変更するための変更手段と、減筒運転から全気筒運転への切替時（ステップＳ１０でＹｅｓ）、ポート噴射のみを実行するように噴射形態を切り替える（ステップＳ１１）と共に、吸気弁の開弁時期を遅角させる（ステップＳ１２）ように制御する切替制御手段とを備える。吸気弁の開弁開始と同時に比較的高流速の吸気の流れが得られ、この高流速の気流によりポート噴射された燃料が、吸気ポート壁面への付着を抑制されつつ気筒燃焼室内に流入する。 （もっと読む）

【課題】 ディーゼルエンジンにおいて、排気微粒子を捕集するフィルタを再生するモードから外れたときの燃焼性を安定化し、回転変動を防止する。
【解決手段】 フィルタ再生モードから低負荷運転を行ってフィルタの耐久性悪化防止モード処理を行い、安定した燃焼性を得られにくい状態になり、圧縮端圧力が所定値以下に低下したときに、燃料噴射圧力を低下してピストン壁面への付着を防止して、混合気濃度を高め（Ｓ１６→Ｓ１８）、かつ、ＥＧＲ率を高め（Ｓ１９）、さらにグロープラグへの通電量を増加して、燃料噴射時の筒内温度を高めることにより（Ｓ２０）、着火性を改善し、安定した燃焼性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 燃料蒸発ガスのパージ処理実行の際におけるバックファイヤの発生を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 燃料タンク内の蒸発燃料をパージして燃料蒸発ガスを機関の吸気系（２、６７）に導入するパージ処理手段（２８、２９）を備える内燃機関において、パージ処理手段を優先実行させるか否かを判定する優先実行判定手段と、優先実行判定手段の判定の結果、パージ処理手段が優先実行されるときは、パージ処理手段が実行されない運転時の点火時期よりも点火時期を所定角度進角させる点火時期制御手段（３０、６９）、またはパージ処理手段が実行されない運転時の吸気弁（６５）と排気弁（６６）のバルブオーバーラップ量よりも所定量だけバルブオーバーラップ量を小さくするバルブオーバーラップ量制御手段（３０、ＶＶＴin、ＶＶＴout）を備える。 （もっと読む）

排気系に三元触媒とリーンＮＯｘ触媒の双方を備えるリーンバーン内燃機関において、リーン運転中にリーンＮＯｘ触媒に貯蔵されたＮＯｘを、リッチ運転によって脱離・浄化する際、燃費と排気浄化の双方の観点で、リッチ時の空燃比を最適化する内燃機関の制御装置を提供する。 三元触媒内に貯蔵されているＯ_２が脱離する期間と、リーンＮＯｘ触媒内に貯蔵されているＮＯｘが脱離・浄化される期間とで、リッチ運転中の空燃比を切り換えて制御する内燃機関の制御装置。
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【課題】点火時期の大幅な遅角と燃焼安定度とを両立させ、冷機時の排気ガス温度の昇温とＨＣ排出量低減とを実現する。
【解決手段】暖機完了状態では、通常の成層燃焼運転および均質燃焼運転を行う。冷機状態では、触媒コンバータの活性化促進とＨＣ排出量低減のために、上死点噴射運転モードとして、噴射開始時期ＩＴＳが圧縮上死点前、噴射終了時期ＩＴＥが上死点後となるように、上死点を跨いで燃料噴射が行われる。点火時期ＡＤＶは、上死点後となる。圧縮上死点では、スワールやタンブルが減衰して微小な乱れが活発化しており、ピストンの位置変化も少ないので、安定した燃焼を実現できる。車両の発進や補機ＯＮなどで負荷が増加すると排気温度が過度に高くなり、触媒コンバータの熱的損傷が懸念されるので、所定の負荷上昇を検出したら直ちに上死点噴射運転モードを解除する。 （もっと読む）

【課題】点火時期の大幅な遅角と燃焼安定度とを両立させ、冷機時の排気ガス温度の昇温とＨＣ排出量低減とを実現する。
【解決手段】暖機完了状態では、通常の成層燃焼運転および均質燃焼運転を行う。冷機状態では、触媒コンバータの活性化促進とＨＣ排出量低減のために、上死点噴射運転モードとして、噴射開始時期ＩＴＳが圧縮上死点前、噴射終了時期ＩＴＥが上死点後となるように、上死点を跨いで燃料噴射が行われる。点火時期ＡＤＶは、上死点後となる。圧縮上死点では、スワールやタンブルが減衰して微小な乱れが活発化しており、ピストンの位置変化も少ないので、安定した燃焼を実現できる。排気温度が非常に高温となり、触媒の完全活性温度まで継続すると、熱劣化の問題があるので、完全活性前の所定の段階で上死点噴射運転モードを解除する。 （もっと読む）

リーンバーンエンジンは、窒素酸化物をその排ガスから除去するために、窒素酸化物吸蔵触媒を有しており、該触媒はしばしば、エンジンを短時間、リッチバーン運転に切り替えることにより再生しなくてはならない。再生は通常、触媒の後方で窒素酸化物濃度が認容可能な値を越えて上昇した場合に開始される。この場合、再生の間および再生後の触媒の床温度は、窒素酸化物と排ガスの還元性成分との反応の際に放出される熱に基づいて、窒素酸化物の熱による脱着の開始と共に一定の範囲で推移する。これは、すでに再生の間にも、リーンバーン運転への切り替え後にも、窒素酸化物放出量の増加につながりうる。この問題を排除するために、リッチバーン運転を、第一のリッチバーンパルスは、第二のリッチバーンパルスよりも短い時間である２つの時間的に連続するリッチバーンパルスに分割することが提案される。
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【課題】空燃比センサの出力に基づいて実施する異常診断の精度を向上させる。
【解決手段】エンジン１１の排気管２６に限界電流型の空燃比センサ２８を設置する。この空燃比センサ２８の印加電圧を正方向（又は負方向）に変化させたときの電圧変化量ΔＶと電流変化量ΔＩとから素子抵抗値Ｚ（＝ΔＶ／ΔＩ）を素子温度の代用情報として算出し、この素子抵抗値Ｚが完全活性温度範囲の下限温度に相当する抵抗値（例えば６０Ω）よりも低いか否かによって空燃比センサ２８が完全活性状態であるか否かを判定する。そして、空燃比センサ２８が完全活性状態であると判定される期間に、空燃比センサ２８の出力に基づいて燃料供給系等の異常診断を行う。このようにすれば、空燃比センサ２８が半活性状態の時に異常診断を行うことを防止でき、異常診断精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】 燃料噴射弁６から吸気ポート５に燃料を噴射するエンジン１において、始動直後の触媒１４の早期活性化を図る際に、燃焼室１０内でのリッチ失火を防止しつつ、排気温度を十分に上昇させる。
【解決手段】 吸気弁７のリフト特性を変更して、排気弁１２とのオーバーラップを大きくする。そして、オーバーラップ中に、燃料噴射弁６の燃料噴射を行って、噴射した燃料の一部を吸気ポート５から排気ポート１５へ吹き抜けさせる。これにより、筒内Ａ／Ｆをリッチ失火しないレベルに抑えつつ、吹き抜けた燃料を、二次空気供給通路１６からの二次空気によって燃焼させ、排気温度を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】点火時期の大幅な遅角によって、触媒の早期活性化と後燃えによるＨＣ低減を実現する。
【解決手段】触媒コンバータの早期昇温が要求される内燃機関の冷間始動時に、点火時期ＡＤＶを圧縮上死点後に設定するとともに、点火時期前でかつ圧縮上死点後に燃料を噴射する超リタード燃焼を行う。点火時期直前の高圧燃料噴射により筒内の乱れが向上し、火炎伝播が促進されるので、安定した燃焼を実現できる。特に、筒内温度が低い始動直後の段階では、圧縮上死点からの遅角量は小さく、筒内温度の上昇に伴い燃焼安定度が高まるので、遅角量を徐々に大きくする。点火時期ＡＤＶと同時に、燃料噴射時期ＩＴ２も遅角させるので、より一層の排温上昇作用が得られる。 （もっと読む）

本発明は、電子制御によって開閉される噴射弁（１８）を備えた内燃機関の運転のための方法に関し、弁の確実な開放保持をあらゆる運転条件において可能にするために、開放された噴射弁（１８）のための保持電流は、内燃機関の所定の運転段階では基準値から、高められた値に切り換えられ、かつ前記所定の運転段階の終端で再び基準値に戻される。
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リーンバーンエンジンを有する自動車の現代の排ガス浄化装置は、エンジンに近いプライマリ触媒（３）と、底部領域に配置されたメイン触媒（４）とを有し、その際、プライマリ触媒（３）もメイン触媒（４）も、窒素酸化物吸蔵触媒によって形成される。窒素酸化物吸蔵触媒はそのつど、吸蔵触媒（３、４）の後方の排ガス中で窒素酸化物濃度が規定の値を越えると、エンジンがリーンバーン運転からリッチバーン運転へと短時間切り替えられることによって再生される。プライマリ触媒（３）は、特に高温にさらされ、従ってメイン触媒（４）よりもその窒素酸化物吸蔵能の老化が早い。プライマリ触媒（３）の窒素酸化物吸蔵能を監視するために、触媒システムのそのつどの再生を時間およびリーンへの切り替えに関して、実質的にプライマリ触媒（３）のみが再生されるが、メイン触媒（４）は再生されないように選択する。この部分的な再生に関する中断の基準はこの場合、プライマリ触媒（３）によるリッチな排ガスの出現である。リーンバーン運転に切り替えられた後で、触媒（４）の後方の排ガス中の窒素酸化物の濃度が、改めて再生されるまでに必要とされるまでにかかった時間を測定する。測定された時間は、プライマリ触媒（３）の、なお存在する窒素酸化物吸蔵能のための指標である。
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【課題】吸気通路の上流側と下流側に２つの燃料噴射弁を設けると共にリターンレス燃料供給システムを備えた内燃機関において、燃料供給系の空気抜きを行うのに好適な制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、燃料供給系の空気抜きを実施する際、燃料ポンプ４２の作動と共に、第１気筒のプライマリインジェクタ１７及び第４気筒のセカンダリインジェクタ１８というように気筒の異なるインジェクタ１７，１８で空気抜きが実施し、しかも各インジェクタ１７，１８の開弁動作を同一期間（開弁時間と閉弁時間が同時）で実施する。また、複数の気筒の内で、空気抜きを行わない気筒も設定する。 （もっと読む）

【課題】空燃比をフィードバック制御する所定のエンジン安定運転領域においてＥＧＲを実行する場合に，エンジンの回転変動を抑制する。
【解決手段】排気ガスの一部を吸気通路１１に還流するためのＥＧＲ通路２３に，ＥＧＲ量を調整するＥＧＲ弁２５が配設される。吸気通路１１には，ピストン３２の変位に応じて吸気通路１１に連なる容積が可変とされる可変容積部３１が形成される。所定のエンジン安定運転領域において，空燃比をフィードバック制御すると共にＥＧＲを実行するとき，エンジン回転変動が抑制されるように，ピストン３２の変位位置が変更制御される（吸気ボリュームの変更制御で，例えば回転変動が大きいほど吸気ボリュームが小さくなるように制御される）。ピストン３２の位置制御（吸気ボリューム制御）では十分に回転変動を抑制できないときは，ＥＧＲ量が低減される。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射弁の駆動時間が許容最小時間未満になった後、すぐに許容最小時間以上となるような場合に、実空燃比がリッチになって排気エミッションや燃焼状態に悪影響を及ぼすのを抑制する。
【解決手段】メインフィードバック制御の実行中には、メインフィードバック補正値ＤＦの下限ガードに用いられるガード値として、指示噴射時間ｔａｕを許容最小時間ＴＡＵＭＩＮとするようなメインフィードバック補正値ＤＦに相当するガード値Ｇが算出される。そして、メインフィードバック補正値ＤＦがガード値Ｇ未満になって、指示噴射時間ｔａｕが許容最小時間ＴＡＵＭＩＮ未満になった旨の判断がなされると、メインフィードバック補正値ＤＦがガード値Ｇに設定されるという下限ガードが行われる。こうした下限ガード処理を通じて指示噴射時間ｔａｕが許容最小時間ＴＡＵＭＩＮよりも短くならないようにされる。 （もっと読む）

【課題】筒内直接噴射式内燃機関において、従来よりも高負荷な成層燃焼運転条件においても、少ない学習誤差で燃料噴射制御ができる手段を提供する。
【解決手段】成層燃焼で１サイクル中に複数回の燃料噴射を行うモードを有し、空燃比検出値に応じて目標空燃比にフィードバック制御しつつ燃料噴射パルス幅を調整し、この燃料噴射パルス幅の調整量に基づいて燃料噴射パルス幅と燃料噴射量の関係を学習して学習補正値を求める学習手段（Ｓ４）を有する筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、前記成層燃焼１サイクル中に複数回燃料噴射を行うモード（Ｓ２、Ｓ３）では、複数回の燃料噴射に対し各々独立して学習された異なる学習補正値（Ｓ４）を反映させる。
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【課題】 ハイブリッド車両において効率が局所的に低い領域でも内燃機関を効率良く動作させる。
【解決手段】 ハイブリッドシステム１０において、トルク算出部１００ｂはモータジェネレータＭＧ１のトルク反力からエンジン２００のトルクを算出する。また、燃費率算出部１００ｃは、係る算出されたエンジントルクと、燃料噴射量及びエンジン回転数とに基づいて、エンジン２００における瞬間的な燃料消費率を算出する。動作線更新部１００ｄは、この算出された燃料消費率に基づいて動作点学習処理を実行し動作線を更新する。動作点設定部１００ｆは、この動作線上でエンジン２００の効率が局所的に低い領域がある場合には、係る領域内においては、要求出力に対応した動作点と、要求出力が維持されるように切換え制御される二つの動作点とのうち効率が高い方を動作点として設定する。 （もっと読む）

【課題】 吸気と排気との両バルブタイミングを可変とし吸気通路に燃料噴射する内燃機関において燃料の壁面付着量の変化に高精度に適合させた燃料噴射量制御を可能とする。
【解決手段】 吸気バルブタイミングINvvtに基づいてQMWinマップから算出される基本壁面付着量QMWin(S150)を主体とし、吸気バルブタイミングINvvtと排気バルブタイミングEXvvtとに基づいてKvvtマップから算出される減量係数Kvvt(S152)にて補正を加える(S156)構成を採用している。このことにより排気バルブタイミングの変化よりも吸気バルブタイミングの変化の方が燃料の壁面付着量への影響において支配的であるとの発明者の知見に適合した指標が得られる。このようにして得られた壁面付着量QMWinexに基づいて燃料噴射量制御処理を実行することにより課題が達成される。 （もっと読む）