【課題】 ディーゼルエンジン１の排気通路３に、ＰＭ捕集用フィルタ（ＤＰＦ）にＮＯｘトラップ触媒と酸化触媒とを担持させてなる排気浄化装置２２を備える場合に、触媒活性化や再生処理に費やすエネルギーを必要最小限に抑える。
【解決手段】 エンジンの各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段（吸気遮断弁６）を用い、触媒活性向上要求時、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求時、又はＳ被毒再生要求時に、当該要求と、エンジンに対する要求駆動力とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する。また、作動気筒から排出されて排気浄化装置に流入する排気の空燃比を制御する。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両において、ディーゼルエンジン１の排気通路３に、ＰＭ捕集用フィルタ（ＤＰＦ）にＮＯｘトラップ触媒と酸化触媒とを担持させてなる排気浄化装置２２を備える場合に、触媒活性化や再生処理を効率良く行う。
【解決手段】 車両走行のための要求駆動力と、バッテリ５０の充電残量とに基づいて、エンジンの運転の要否を判断する。そして、エンジンの各気筒におけるガスの流入出と燃料供給とを停止させることにより一部の気筒を停止させることができる気筒制御手段（吸気遮断弁６）を用い、触媒活性向上要求時、ＮＯｘ再生要求時、ＰＭ再生要求時、又はＳ被毒再生要求時に、当該要求と、前記要求駆動力と、前記充電残量とに応じて、停止気筒の数と作動気筒の出力とを決定して制御する。また、作動気筒から排出されて排気浄化装置２２に流入する排気の空燃比を制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動側に加わる負荷変動を考慮し、噴射補正量の学習精度の低下を防止する燃料噴射制御装置およびそれを用いた燃料噴射システムを提供する。
【解決手段】噴射量を学習するために燃料噴射弁に学習指令噴射量を指令し学習噴射を実施する（Ｓ３０２）。噴射量学習中にトルク伝達系の駆動側であるクランク軸に負荷変動が加わる場合、負荷変動の大きさが所定値を超えているかを判定する（Ｓ３０８）。負荷変動の大きさが所定値を超えている場合は、噴射量学習を中止する。負荷変動の大きさが所定値以下である場合、負荷変動の大きさを考慮し、学習噴射を実施したことにより上昇した回転数上昇量を算出する（Ｓ３１０）。算出した回転数上昇量に基づいて燃料噴射弁の実噴射量を算出し、学習指令噴射量と実噴射量との差に基づいて噴射パルス信号のパルス幅と噴射量との関係を表す噴射量特性を補正する噴射補正量を算出する（Ｓ３１２）。 （もっと読む）

【課題】差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより駆動源に接続される入力軸回転速度と出力軸回転速度との差動状態が制御される電気式差動部を、備えた車両用駆動装置の制御装置において、車両走行中にニュートラル状態にされた際の前記出力軸回転速度の高回転を防止する。
【解決手段】レンジ接点信号から動力伝達遮断状態となる「Ｎ」或いは「Ｐ」ポジションへの切換えが判定されると、高回転防止手段８６によって差動部１１の出力軸として機能する伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８が抑制される。これにより、伝達部材１８の高回転が防止され、差動部１１や第２電動機Ｍ２などの回転要素の耐久性低下を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】路面凹凸を判定し、アクセル開度をなまして路面の外乱によるアクセル変動を抑制し、内燃機関の出力変動を低減して車両の乗り心地、走行性、操作性を向上させる。
【解決手段】路面凹凸検出手段１０３ａによりアクセル開度の変動に基づいて路面状態を判定し、悪路と判定された場合のみ、アクセル応答速度変動手段１０３ｂによりアクセル開度をなまして、このアクセル開度を基に、スロットル制御手段１０３ｃによりスロットル開度を制御するため、通常運転においては走行性が損なわれることがなく、また、悪路においては、運転者の意図しないアクセル変動になった場合にも、内燃機関の変動を自動的に抑制できるので、走行性、運転操作性を良好に確保することができる。 （もっと読む）

【課題】十分な精度が得られる燃料噴射量の学習頻度を確保できるようにロックアップクラッチを制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、予め定められた条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ，Ｓ１０４にてＹＥＳ，Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ロックアップの禁止処理を実施するステップ（Ｓ１０６）と、微小噴射量学習を実施するステップ（Ｓ１１０）と、タービン回転数が低下することなく（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、経過時間が予め定められた時間Ｌ以上であって（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、スリップ量がＩ（１）よりも小さいと（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、ロックアップ制御を実施するステップ（Ｓ１２０）と、タービン回転数が低下したり（Ｓ１１２にてＮＯ）、スリップ量がＩ（１）以上であると（Ｓ１１８にてＮＯ）、スリップ制御を終了するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】故障検出時における運転状態に応じて適切な減速制御を行う。
【解決手段】自動二輪車１における所定の故障を検出する故障検出部３１と、故障検出部３１により故障が検出されると、時間経過に伴って走行速度を減少させるようにエンジンＥを制御する速度規制制御部３３と、自動二輪車１の運転状態を検出する運転状態検出部３６〜３８とを備え、速度規制制御部３３は、故障検出時に運転状態検出部３６〜３８で検出される運転状態に応じて減速パターンを決定する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で各気筒毎の燃料噴射弁が同じように目詰まりしても、ドライバビリティの悪化等を招くことがない車両の内燃機関用燃料噴射装置を得る。
【解決手段】アクセル開度に応じた車両の目標車速を予め記憶する。そして、回転数、アクセル開度、変速比に基づいて、車両が高速で定速走行中か否かを判断する（ステップ１５０〜１７０）。高速で定速走行中であると判断したときに、検出されたアクセル開度から記憶された目標車速を求め、目標車速より実車速が遅いときに燃料噴射弁２１からの噴射が低下していると判定する（ステップ１８０，１９０）。目詰まりして燃料噴射弁２１からの噴射が低下しているときには、燃料噴射量を増量補正すると共に、噴射時期を進角させる（ステップ２００，２１０）。 （もっと読む）

【課題】装置コストを低減する内燃機関の始動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関のアイドル運転中に所定の停止条件が成立したときに燃料供給及び点火を停止して、内燃機関を停止させる停止制御手段と、停止時に膨張行程となる気筒の燃焼室に供給された燃料及び圧縮空気の混合気を点火することにより、前記内燃機関を始動させる始動制御手段とを有する内燃機関の始動装置において、停止制御手段は、内燃機関の停止時に所望の気筒を膨張行程とするべく、停止前の最後の燃料噴射を行う気筒と停止前の最後の点火を行う気筒を同じとする（ステップＳ１１〜Ｓ１５）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において内燃機関を冷態始動させた場合、排気中に含まれるエミッションの割合が多くなってしまう傾向にある。
【解決手段】車両を走行させるための電動機１３および内燃機関１４が搭載された本発明によるハイブリッド車両の暖機運転制御方法は、運転者により操作されるアクセル開度に基づいて車両の要求出力トルクを算出するステップと、電動機１３が出力し得る出力可能トルクを算出するステップと、算出された出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいか否かを判定するステップと、この判定ステップにて出力可能トルクが要求出力トルクよりも所定トルク以上大きいと判定した場合、内燃機関１４に燃料を供給せずに電動機１３によって内燃機関１４のクランキングを行うステップとを具える。 （もっと読む）

【課題】ＨＣの生成量を抑制しつつドライバビリティを確保できる圧縮着火式内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ９０は、機関の運転領域が、燃料が噴射されない無噴射領域と少量の燃料が噴射される軽負荷領域とのいずれか一方から他方へと移行される場合に、軽負荷領域において、メイン噴射に先立って少なくとも１回のパイロット噴射を実行すると共に、エンジン冷却水の水温に応じてパイロット噴射の噴射回数を決定する。 （もっと読む）

【課題】 燃料系の異常が発生していないにも拘わらず異常が発生したと誤判定するのを防止する
【解決手段】 筒内用燃料噴射バルブが噴射した燃料噴射量を取得し（ステップＳ１１０）、チェックモード中のときには（ステップＳ１７０でＹＥＳ）、その積算値である積算燃料噴射量を算出し、該積算燃料噴射量が所定の領域を超えるまではデリバリパイプ内に空気が残留していると推測し、高圧燃料ポンプによって燃料を加圧して筒内用燃料噴射バルブに供給しているときであっても高圧燃料ポンプの異常を判定しない（ステップＳ１８０〜Ｓ２１０）。こうすることにより、チェックモード中などの燃圧Ｐｆが所定圧力Ｐｒｅｆまで上がりにくい状態で燃料を加圧して供給する際に異常判定に妨げられることなく燃料を供給することができる。 （もっと読む）

【課題】変速時間を短縮すると共に、クラッチの耐久性を向上するエンジン及び変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの燃料噴射制御と点火制御の少なくとも一つを行うエンジン制御手段２と、複数段のギアを有する変速機の変速制御を行う変速制御手段１２と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段２と、変速開始時に目標エンジン回転速度を設定する目標エンジン回転速度設定手段１２と、変速中にエンジンの回転速度が目標エンジン回転速度となるように燃料噴射量と点火時期の少なくとも一つを補正する補正手段１２と、変速機のギアを入れ替えた後のクラッチ再接続時に目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づきクラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段１２とを備えた。 （もっと読む）

【課題】本発明は、道路環境に適合した態様でトルクを可変することができる駐車支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】本発明は、車両の駐車走行を支援する駐車支援装置１０Ａにおいて、車両の駐車走行経路上に車両の進行方向に対する上り坂が存在するか否かを判定する上り坂判定手段と、前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定された場合の駐車走行時の車両の駆動トルクを、前記上り坂判定手段により上り坂が存在しないと判定された場合の同駆動トルクに比べて増加させるトルクアップ手段とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車軸に動力を入出力する駆動用モータを備える車両におして、制動時にバッテリが入力制限を超えた電力で充電されるのを抑制する。
【解決手段】制動時に、モータと電力のやりとりをするバッテリを充電する充電電力Ｐｉｎが入力制限Ｗｉｎ未満であるときには（ステップＳ１６０）、インテークカムシャフトを回転させるカムシャフトコントロールモータで電力を消費するようカムシャフトコントロールモータを駆動する（ステップＳ１９０）。制動時にカムシャフトコントロールモータで電力を消費するから、バッテリが入力制限を超えた電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関に対する要求トルクが急激に変化した場合において、比較的簡単な演算で大きな振動抑制効果を得ることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】 要求トルクが急激に変化したことを検出した時点から、車両駆動系の共振周期ＴＤＲＢＣＹＣＬの１周期の期間だけ、ＦＦ補正量ＴＲＱＤＲＢＦＦが生成される。ＦＦ補正量ＴＲＱＤＲＢＦＦは、要求トルクを示す基本トルクマップ値ＴＲＱＥＮＧＴＧの変化量の積算値ＤＴＲＱＴＧＳＵＭ（Ｓ８７）、及びコサイン波状に変化する波形係数ＤＲＢＳＩＮ（Ｓ９１）を用いて算出される（Ｓ９５）。ＦＦ補正量ＴＲＱＤＲＢＦＦにより基本トルクマップ値ＴＲＱＥＮＧＴＧが補正され、目標トルクＴＲＱＤＲＢＮが算出され、目標トルクＴＲＱＤＲＢＮに応じてスロットル弁開度ＴＨが制御される。 （もっと読む）

【課題】アルコール濃度に応じて最適なエンジンの運転制御を行い、燃料気化を安定させて排気ガス浄化および運転性能の向上を図る。
【解決手段】検出されるエタノール濃度に応じた運転動作線に従ってエンジンが運転制御され、出力アップが要求される場合、スロットルバルブの開度を大きくすることによってエンジントルクが向上し、モータジェネレータの駆動および動力分割機構による変速動作によってエンジン回転数が上昇する。このとき、運転動作線は、エタノール濃度が高いほどエンジン回転数が上昇する方向（エンジントルクの向上を抑える方向）を向いている。すなわち、当出力線上において、エタノール濃度の高い運転動作点は、それに比べて濃度の低い運転動作線よりもエンジン回転数が高い位置に設定されている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の停止を指令するためのオフ操作をした操作者に与える違和感を軽減することと、オフ操作後に回転体をロックする確実性を高めることとの両立を図った内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】進遅角位置制御手段としてのエンジンＥＣＵは、車両ドライバがＩＧオフ操作をした時点から、ロータをロック位置（最遅角位置）に向けて相対回転させるように油圧制御バルブを制御するロック制御（ステップＳ５０）を実行する。そして、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵは、車両ドライバがＩＧオフ操作をした時点から、エンジンへの燃料噴射カットを禁止しつつ、目標回転速度を徐々に低下させる（ステップＳ６０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車において要求トルクに対応しながら空燃比センサの異常の有無を適切に判定する。
【解決手段】エンジンの排気管に取り付けられた空燃比センサの異常判定処理が未完了で且つエンジンが運転中のとき（Ｓ３１０，Ｓ３２０）、バッテリの残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆ未満のときやアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上のときには（Ｓ３３０，Ｓ３４０）、異常判定処理を行なわず（Ｓ３５０）、残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆ以上でアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ未満のときにはエンジンが燃料カットされると共にモータリングされている状態で空燃比センサにより検出された空燃比ＡＦに基づいて空燃比センサの異常の有無を判定する（Ｓ３６０〜４２０）。異常判定処理を行なう場合には、エンジンが燃料カットされると共にモータリングされモータから要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】目標回転数に基づいてエンジンを制御する回転駆動力源制御装置において制御上のハンチングや実回転数と目標回転数とのずれを防止する。
【解決手段】目標回転数調停部３０ｅは目標モデル回転数ＮＥｍを目標回転数ＮＥｔの初期値とし、目標モデル回転数ＮＥｍと実回転数ＮＥとの差のＰＩ制御計算に基づいて、この差を限度として補正することにより目標回転数ＮＥｔを算出している。したがって目標回転数ＮＥｔには無駄時間の長い実回転数ＮＥそのものを最初から用いていないので、エンジンモデル３０ｆが目標回転数ＮＥｔに基づいて目標スロットル開度ＴＡｔを算出してもエンジン出力トルク制御にハンチングが生じることはない。最終的には目標回転数ＮＥｔは実回転数ＮＥに収束することにより実際のエンジンに高精度に対応する目標回転数ＮＥｔとなる。 （もっと読む）