【課題】エンジンの本来の性能を犠牲にすることなく、車両の使用環境に関わらず、適切なアイドル回転制御を実現する。
【解決手段】電子制御ユニット４によりアイドリング状態にあるエンジン３の回転速度が、エンジン３の実際の回転速度と目標回転速度との差に基づいてＰＩＤ制御されるようになっている一方、アイドリング状態において、ＰＩＤ制御を一時的に停止させ、短時間の燃料噴射を行うことによってＰゲインの実測値が求められ、次いで、Ｐゲインの実測値に対するＰＩＤ制御におけるＰゲイン標準値の比が算出され、その算出結果をＰゲイン補正係数学習値として、その時点の気温と標高と共にＰゲイン補正係数学習値マップ１２に記憶し、ＰＩＤ制御の際に、Ｐゲイン標準値を、その時点の気温と標高に対応するＰゲイン補正係数学習値マップ１２に記憶されたＰゲイン補正係数によって補正可能となっている。 （もっと読む）

【課題】差動機構を高回転化から保護しつつエンジントルク低下を補うことが可能な車両用動力伝達装置用制御装置を提供する。
【解決手段】許容回転速度設定手段９６は、所定の加速操作量OP_AC及びエンジン回転速度Ｎeのときにエンジン１４から出力されるエンジントルクＴeが、エンジン１４の出力トルク特性を示す予め設定された関係から上記所定の加速操作量OP_AC及びエンジン回転速度Ｎeに基づいて定まる基準エンジントルクＴesよりも低いと判断された場合には、そうでない場合と比較して、差動機構である第１遊星歯車装置２０の許容入力回転速度Ｎ１inを高く設定する。従って、許容入力回転速度Ｎ１inの制限によって第１遊星歯車装置２０を高回転化から保護することが可能であると共に、許容入力回転速度Ｎ１inの変更に応じてエンジン回転速度Ｎeを引き上げてエンジントルクＴeを上昇させエンジントルク低下を補うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】空燃比フィードバック補正値のリミット値を適正に設定することで良好な空燃比フィードバック制御を可能とした燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】制御ユニットＣは、車両の電源をオンした後、酸素センサ３２の出力値の変化率が正から負または負から正へ所定回数変化するまでの間は、空燃比フィードバック補正係数ＫＯ２に対して、理論空燃比状態で検出される酸素センサ３２の出力値を基準値Ｂ１とする所定の上下幅を有すると共に、補正噴射量Ｔ１を算出するために使用が許可される上下限値としての第１のリミット範囲Ｌ１を設定する。酸素センサ３２の出力値の変化率が正から負または負から正へ所定回数変化した後は、所定回数変化した時に算出される空燃比フィードバック補正係数ＫＯ２を基準値Ｂ２とし、該基準値Ｂ２から所定の上下幅を有すると共に第１のリミット範囲Ｌ１より狭い第２のリミット範囲Ｌ２を設定する。 （もっと読む）

【課題】タービン回転数を直接検出する部品を追加することなくタービンの回転数を精度よく推定することができ、タービンの回転数を精度よく推定することでタービンの回転数を精度よく許容値以下に抑えて過回転を防止することができるターボチャージャ付きエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの吸気通路に配置されたコンプレッサ及び排気通路に配置されたタービンを有するターボチャージャと、前記エンジンの運転状態に応じて、前記エンジンへの燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段と、を有するターボチャージャ付きエンジンの制御装置において、前記エンジンの運転状態から、前記タービンの回転数の推定値を計算上求めるタービン回転数推定手段を有し、前記燃料噴射量制御手段は、前記タービン回転数の推定値が所定の許容値を越える場合に、前記タービン回転数の推定値が前記許容値以下となるように燃料噴射量を制御する。 （もっと読む）

【課題】学習を伴うアイドルスピードコントロールと大気圧の推定とを行う車両用エンジンの制御装置において、不適切な学習を防止する。
【解決手段】吸気通路のバイパス通路に設けられたＩＳＣバルブを備えた車両用エンジンに設けられる制御装置である。制御装置は、吸気圧に基づいて大気圧を推定する大気圧推定部５２と、目標開度に関する学習値と大気圧の推定値とに基づいてアイドル時のＩＳＣバルブの目標開度を決定する目標開度決定部６５と、アイドル時にＩＳＣバルブの開度が前記目標開度となるようにＩＳＣバルブを制御する開度変更部６１と、アイドル時のエンジン回転速度が所定値となるように前記学習値を更新する学習部５５と、予め定められた所定条件のときに学習部５５の学習を禁止する学習禁止部６０と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 吸気圧力が低い場合においてもＮＯｘや騒音の増加を防ぎ、良好なドライバビリティを維持する圧縮着火式内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】
本実施の形態は、車両エンジンとして４気筒ディーゼルエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものとしており、ＥＣＵ６０を中枢として燃料噴射制御等を実施する。
ＥＣＵ６０は、吸気圧力を検出し（Ｓ１）、検出した吸気圧に基づいて、目標着火時期を決定する（Ｓ２）。
ＲＯＭには、吸気圧力と目標着火時期とが対応付けられた制御マップが格納されている。本実施形態の制御マップは、吸気圧力が低下するほど目標着火時期が遅くなり、噴射された燃料が、吸気圧力が低下する前と同様の圧力勾配にて燃焼するように設定されている。 （もっと読む）

【課題】ターボ式過給機とインタークーラを備える火花点火式内燃機関において、機関熱負荷の高い高回転又は高負荷域で、ノッキングの発生や排気温度の過度な上昇を回避するために、不必要に燃料増量や点火時期の遅角や過給圧の低下を行うと、排気エミッションの悪化や出力の低下を招く。
【解決手段】ノッキングの発生又は排気温度の過度な上昇を回避すべき所定の運転域であると判定された場合に（Ｓ１１）、燃料噴射量の増量，点火時期の遅角及び過給圧の低下を行う（Ｓ１２）。このように補正された燃料噴射量，点火時期及び過給圧に対し、インタークーラ２１の出口温度ｔ２に基づいて、燃料噴射量の減量（Ｓ１９），点火時期の進角（Ｓ１５，Ｓ２０），過給圧の増加（Ｓ１６）を行う。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、極少噴射量領域におけるＨＣの排出を確実に抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、気筒毎に設けられた燃料インジェクタから燃料を１サイクル中に複数回に分けて噴射させる噴射制御手段と、要求燃料噴射量を算出する要求燃料噴射量算出手段と、燃料インジェクタの１回当たりの燃料噴射量が、着火を確保するために必要な最小噴射量以上になるか否かを判定する最小噴射量条件判定手段と、１回当たりの燃料噴射量が最小噴射量以上にならないと判定された場合に、燃料噴射を実行する気筒の数を減少させ、その減少させた気筒の分の燃料噴射量を、燃料噴射を継続する気筒の燃料噴射量に上乗せする減筒処理を行う減筒手段とを備える。噴射制御手段は、減筒処理後に燃料噴射を継続する気筒の１サイクル中の燃料噴射回数が、当該減筒処理前と同じか、それ以上になるように制御する。 （もっと読む）

【課題】空気密度が小さいほど高回転側に内燃機関の運転ポイントを補正するものにおいて、運転ポイントの補正に伴って生じ得る発電機の過剰な発熱を抑制する。
【解決手段】車両に要求される要求パワーＰ＊に空気密度αが小さいほど大きくなる補正パワーを加えてエンジンの目標パワーＰｅ＊を設定し、目標パワーＰｅ＊と最適燃費ラインとに基づいて仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定し（Ｓ１１０〜１５０）、仮回転数Ｎｅｔｍｐに基づくモータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐの絶対値が空気密度αが小さいほど小さな値に設定された許容回転数Ｎｍ１ｌｉｍを超えるときには（Ｓ１８０）、目標パワーＰｅ＊に拘わらず目標回転数Ｎｍ１＊が許容回転数Ｎｍ１ｌｉｍとなるような目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する（Ｓ２１０〜２７０）。 （もっと読む）

【課題】標高（気圧）のみならず気温を考慮してその判断結果から建設機械の燃料消費量が良好となるように補正する。新たなセンサ（外気温センサ等）や複雑な制御マップを備えたコントローラは追加することなくシステムを構築する。
【解決手段】基準燃料消費量データベース３１には、複数の建設機械１に対応した燃料消費量、位置対応情報データベース３２には、気温／および標高の情報、燃料消費量補正情報データベース３３には、気温または／および標高に応じた燃料消費量補正情報が格納されている。判断手段４１では、建設機械１の燃料消費量を補正するか否かが判断される。位置情報変換手段４２では、建設機械１の地点における気温または／および標高の情報に変換される。燃料消費量補正指令作成手段４３では、建設機械１の気温または／および標高に応じた燃料消費量補正指令が作成される。送受信手段５０は、燃料消費量補正指令を建設機械１に送信する。 （もっと読む）

【課題】車両が実際に走行していない道路について、走行燃費や燃料消費量を推定する。
【解決手段】ナビゲーション装置は、対象道路に関する対象道路情報として、対象道路の各交差点についての交差点情報を取得し、その対象道路情報に基づいて、停止時の燃料消費量の推定値と通過時の燃料消費量の推定値とを重み付けすることにより、前記対象道路の各交差点を前記車両が通る際の燃料消費量をそれぞれ推定する。また、対象道路の交通情報、車両の重量、勾配情報などを取得し、前記対象道路を走行する場合の走行燃費または燃料消費量を推定する。 （もっと読む）

【課題】超リタード燃焼への切り替え時の遅れを低減することを目的とする。
【解決手段】本発明は、筒内直接燃料噴射式火花点火エンジンの燃焼制御装置であって、燃料を吸気行程及び膨張行程の２回に分けて噴射し、その膨張行程噴射後に点火して超リタード燃焼を行う第１燃焼モードと、燃料を圧縮行程及び膨張行程の２回に分けて噴射し、その膨張行程噴射後に点火して超リタード燃焼を行う第２燃焼モードとを有する超リタード燃焼手段（Ｓ５３，Ｓ５４）と、所定の運転状態のときに超リタード燃焼へ燃焼方式を切り替える燃焼方式切り替え手段（Ｓ５１）と、超リタード燃焼へ燃焼方式を切り替えるときに、吸気行程噴射が間に合う気筒については第１燃焼モードに設定し、吸気行程噴射が間に合わない気筒については第２燃焼モードに設定してその後第１燃焼モードへ切り替える燃焼モード設定手段（Ｓ５２）と、を備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】機関運転状態が過度状態の場合に、スモークを増加させることなく、加速性能を向上させることが可能なディーゼル内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】本発明に係る燃料噴射量制御装置は、動粘度センサ６３で燃料４の動粘度を検出し、ＥＣＵ２は、目標空燃比となるように、燃料噴射弁１６の燃料噴射量を制御するとともに、機関運転状態が過度状態の場合には、動粘度センサ６３で検出された燃料の動粘度に基づいて、目標空燃比を補正する。 （もっと読む）

【課題】可変リフトおよび位相機構を備える内燃機関において、大気圧に応じた内燃機関制御を行う。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、所定の基準大気圧および基準吸気温度の基準状態下における内燃機関の回転数、吸気管のゲージ圧、吸気バルブのリフト量、吸気バルブの位相、および吸入空気量の相関を表す吸気量マップを記憶する。現在の回転数、吸気管のゲージ圧、吸気バルブのリフト量、および吸気バルブの位相に基づいて上記吸気量マップを参照し、該基準状態下における吸入空気量を、基準吸入空気量として求める。現在のゲージ圧、現在の大気圧および現在の吸気温度の状態下の空気密度と、前記基準状態下の空気密度との比によって、該基準吸入空気量を補正し、現在の状態における吸入空気量を算出する。また、所定の基準状態下における点火時期マップを記憶し、該マップから得た基準点火時期を、大気圧補正して、最終点火時期を求める。 （もっと読む）

【課題】燃料分離装置に供給される原料燃料の油種の切換を簡易に検出する。
【解決手段】燃料分離装置２５０を用いて、原料燃料を高オクタン価燃料と低オクタン価燃料とに分離し、機関運転条件に応じてこれらの燃料を機関に供給する際に、原料燃料が通常ガソリンからエタノール混合燃料に切換えられたことを判定する。ＥＣＵ３０は、高オクタン価燃料が機関に供給されているときに、空燃比のリーン側へのシフトと機関出力の低下とノッキングの発生とが同時に生じたときに、原料燃料が通常ガソリンからエタノール混合燃料に切換えられたと判断し、ノッキング抑制のための点火時期遅角を禁止するとともに、高オクタン価燃料の機関への供給量を所定量だけ増加する。 （もっと読む）

【課題】故障検出時における運転状態に応じて適切な減速制御を行う。
【解決手段】自動二輪車１における所定の故障を検出する故障検出部３１と、故障検出部３１により故障が検出されると、時間経過に伴って走行速度を減少させるようにエンジンＥを制御する速度規制制御部３３と、自動二輪車１の運転状態を検出する運転状態検出部３６〜３８とを備え、速度規制制御部３３は、故障検出時に運転状態検出部３６〜３８で検出される運転状態に応じて減速パターンを決定する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で各気筒毎の燃料噴射弁が同じように目詰まりしても、ドライバビリティの悪化等を招くことがない車両の内燃機関用燃料噴射装置を得る。
【解決手段】アクセル開度に応じた車両の目標車速を予め記憶する。そして、回転数、アクセル開度、変速比に基づいて、車両が高速で定速走行中か否かを判断する（ステップ１５０〜１７０）。高速で定速走行中であると判断したときに、検出されたアクセル開度から記憶された目標車速を求め、目標車速より実車速が遅いときに燃料噴射弁２１からの噴射が低下していると判定する（ステップ１８０，１９０）。目詰まりして燃料噴射弁２１からの噴射が低下しているときには、燃料噴射量を増量補正すると共に、噴射時期を進角させる（ステップ２００，２１０）。 （もっと読む）

【課題】ディーゼル・パティキュレート・フィルター再生の燃費悪化の抑制とＮＯｘ還元のリッチ燃焼時の失火に伴うトルクショックの抑制を両立させる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】用いている燃料が低セタン価燃料である、または現在地点が高地であると判別された場合、ＮＯｘ還元の際にリッチ燃焼、排気燃料添加またはポスト噴射のマップを書き換えることで失火を抑える、またはリッチ燃焼によって引き起こされるスモークの過排出を抑制することで、ディーゼル・パティキュレート・フィルター再生の燃費悪化を抑える。 （もっと読む）

【課題】気圧センサを用いなくても、気圧に関する車両の作動条件の変更の実行を可能とすることである。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御システム１００は、エンジン１２、第１回転電機１４、第２回転電機１５、遊星歯車機構１６を含む駆動装置１０と、電源回路２０と、車両用制御装置４０を含んで構成される。車両用制御装置４０のＣＰＵ４２は、標準気圧の下のエンジン動作点を求めるエンジン動作点算出モジュール５０と、第１回転電機出力または第２回転電機出力に基づいて実際のエンジントルクを算出する実エンジントルク算出モジュール５２と、算出された実際のエンジントルクと、標準気圧の下のエンジン動作点のエンジントルクとを比較し、実際の気圧を推定する気圧推定モジュール５４と、推定された気圧に応じて電源回路作動条件を決定する電源回路作動条件決定モジュール５６とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】エコラン制御のためのアクセル開度制御出力を行うＥＣＵと、内燃機関に直載され、内燃機関の燃料噴射量制御を行うＥＣＵとがＣＡＮで接続された車両の制御系では、ＣＡＮで伝達されるアクセル開度情報が遅くなり、制御遅れが生ずる場合がある。
【解決手段】アクセル開度制御出力を行うＥＣＵでのアクセル開度制御出力は、実アクセル開度に応じた実際の燃料流量とエコラン制御のための目標アクセル開度に応じた目標燃料流量との偏差に応じた出力とし、目標値を越えた場合には目標値での制御出力とする。 （もっと読む）