本発明は、内燃機関を備えたハイブリッド車用の動力分割式トランスミッションに関する。このトランスミッションは２つの電気モータ（Ｅ１、Ｅ２）と複数の遊星歯車装置（Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４）とを有する。第１の運転モードにおける発進用として、１段動力分割構造が入力側に設けられ、その構造に、別の運転モードにおいて２段動力分割が接続される。オーバドライブ用のもう１つの１段動力分割が、最後の運転モードにおいて後続する。
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本発明は、駆動軸（ＡＮ）、出力軸（ＡＢ）、前部に付備されたダブル遊星歯車セット（ＶＳ）、及び、少なくとも３個の結合されていない入力エレメントと１個の出力エレメントとを有する結合された遊星歯車セットとして組み込まれているメインギヤセット（ＨＳ）、を有する多段自動変速機に関するもので、６個のシフトエレメント（ＡからＦ）を備え、その選択的な対の（２つ一組の）閉締によって、好ましくは前進８段の切り替えが可能である。メインギヤセット（ＨＳ）の出力エレメントは、出力軸（ＡＢ）に結合されている。第６シフトエレメント（Ｆ）のサーボ装置は、メインギヤセット（ＨＳ）の第１入力エレメントの速度で常時回転している。
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本発明は、駆動軸（ＡＮ）、前部に付備されたダブル遊星歯車セット（ＶＳ）、及び、少なくとも３個の結合されていない入力エレメントと１個の出力エレメントとを有する結合された遊星歯車セットとして組み込まれているメインギヤセット（ＨＳ）、を有する多段自動変速機に関するもので、６個のシフトエレメント（ＡからＦ）に加え、閉締は２つ一組で行われ、少なくとも前進８段の切り替えを可能にする。前部に付備されたギヤセット（ＶＳ）の１つのエレメントがハウジング（ＧＧ）上で確定される。第２及び第６シフトエレメント（Ｂ，Ｆ）は、前部に付備されたギヤセット（ＶＳ）側に配置され、メインギヤセット（ＨＳ）からは離れており、少なくとも一部は軸方向に前部に付備されたギヤセット（ＶＳ）とハウジング壁（ＧＷ）との間に配置され、前記ギヤハウジングに固定され、そして径方向に延伸する、というコンポーネントを形成する。
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多段自動変速機が、駆動軸（ＡＮ）と、被動軸（ＡＢ）と、二重遊星‐前置歯車組（ＶＳ）と、少なくとも３つの非連結入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成される主歯車組（ＨＳ）と、対で係合することによって少なくとも８つの前進変速段が切換可能である６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを有する。前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と結合されている。前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転する。前置歯車組（ＶＳ）の１つの要素が変速機ケース（ＧＧ）に固定されている。主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素は第２切換要素（Ｂ）を介して前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合可能、第３切換要素（Ｃ）を介して固定可能、また第６切換要素（Ｆ）を介して駆動軸（ＡＮ）と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素は第１切換要素（Ａ）を介して前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素は第４切換要素（Ｄ）を介して固定可能、また第５切換要素（Ｅ）を介して駆動軸（ＡＮ）と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の出力要素は被動軸（ＡＢ）と結合されている。第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）が形成する構造群は第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）と、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）用に各１つのディスク束（５００、６００）と、各ディスク束（５００、６００）を操作するための各１つのサーボ機構（５１０、６１０）とを含む。 （もっと読む）

多段自動変速機が、駆動軸（ＡＮ）と、被動軸（ＡＢ）と、二重遊星‐前置歯車組（ＶＳ）と、少なくとも３つの非連結入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成される主歯車組（ＨＳ）と、対で係合することによって少なくとも８つの前進変速段が切換可能である６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを有する。前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と結合されている。前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転する。前置歯車組（ＶＳ）の１つの要素が変速機ケース（ＧＧ）に固定されている。主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素は第２切換要素（Ｂ）を介して前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合可能、第３切換要素（Ｃ）を介して固定可能、また第６切換要素（Ｆ）を介して駆動軸（ＡＮ）と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素は第１切換要素（Ａ）を介して前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素は第４切換要素（Ｄ）を介して固定可能、また第５切換要素（Ｅ）を介して駆動軸（ＡＮ）と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の出力要素は被動軸（ＡＢ）と結合されている。第６切換要素（Ｆ）は軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間に配置されている。第２切換要素（Ｂ）のサーボ機構（２１０）は主として主歯車組から離れた方の前置歯車組（ＶＳ）の側に配置されている。
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【課題】同軸ディスク／ローラ／遊星歯車型無段変速装置を正転出力と逆転出力が可能で車輌用変速装置に適した簡単且つコンパクトな構造に於いて提供する。
【解決手段】ディスク／ローラ型無段変速機構の一対のディスク間の回転差を遊星変速して出力する無段変速装置に、遊星歯車機構の回転要素の一つを制動するブレーキと、該ブレーキの作動時に遊星歯車機構の二つの回転要素間の係合を解除するクラッチとを設け、ブレーキの作動により逆転出力が取り出せるようにする。 （もっと読む）

多段自動変速機が、駆動軸（ＡＮ）と、被動軸（ＡＢ）と、二重遊星‐前置歯車組（ＶＳ）と、少なくとも３つの非連結入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成される主歯車組（ＨＳ）と、対で係合することによって少なくとも８つの前進変速段が切換可能である６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを有する。前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と結合されている。前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転する。前置歯車組（ＶＳ）の１つの要素が変速機ケース（ＧＧ）に固定されている。主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素は第２切換要素（Ｂ）を介して前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合可能、第３切換要素（Ｃ）を介して固定可能、また第６切換要素（Ｆ）を介して駆動軸（ＡＮ）と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素は第１切換要素（Ａ）を介して前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素は第４切換要素（Ｄ）を介して固定可能、また第５切換要素（Ｅ）を介して駆動軸（ＡＮ）と結合可能である。主歯車組（ＨＳ）の出力要素は被動軸（ＡＢ）と結合されている。第３、第６切換要素（Ｃ、Ｆ）は前置歯車組（ＶＳ）とは反対の主歯車組（ＨＳ）の側に配置されている。選択的に、第３切換要素（Ｃ）は主歯車組（ＨＳ）の半径方向上に配置しておくこともできる。
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【課題】 変速機の変速比の変更に必要な電力を確保して変速比の変更を適正に行なう。
【解決手段】 シフトレバー８１がＢレンジに操作されたときに高車速になるほどエンジン２２が高い回転数に調整されるようモータＭＧ１でエンジン２２をモータリングすると共に他のレンジ（Ｄレンジ等）に操作されたときよりも低車速側で変速機６０の変速比が変更（ダウンシフト）されるよう設定された低車速側変速線マップを用いて変速比を変更する。したがって、Ｂレンジへの操作時に車速に応じた適切なエンジンブレーキを作用させながら変速機６０の変速比を変更する際にはモータリングによるモータＭＧ１の消費電力を小さくすることができる共に変速比の変更に必要なモータＭＧ２の消費電力を小さくできる。この結果、変速機６０の変速比の変更に必要なモータＭＧ２の電力を確保することができ、変速比の変更をより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】
変速段が高速段のときのピニオン回転数を大きくすることなく後進のギヤ比を適切に設計することが可能な前進６段以上の変速装置を提供すること。
【解決手段】
第１プラネタリギヤＧ１と、リングギヤＲ２とＲ３とを連結するとともにキャリヤＰＣ２とＰＣ３とを連結し、第１〜第４の軸要素Ｊ１〜Ｊ４を具備し且つ第３の軸要素Ｊ３を出力軸１２に連結したラビニヨ式ギヤユニットＧ２３と、リングギヤＲ１と第４の軸要素Ｊ４とを連結可能な第１の摩擦クラッチ要素Ｃ１と、リングギヤＲ１と第１の軸要素Ｊ１とを連結可能な第２の摩擦クラッチ要素Ｃ２と、第１列のダブルピニオンプラネタリギヤを介することなく、入力軸１１と第２の軸要素Ｊ２を連結可能な第３の摩擦クラッチ要素Ｃ３と、第１の軸要素Ｊ１を固定可能な第１の摩擦ブレーキ要素Ｂ１と、第２の軸要素Ｊ２を固定可能な第２の摩擦ブレーキ要素Ｂ２と、備える変速装置１０。 （もっと読む）

【課題】 エネルギ効率や動力性能の向上を図る。
【解決手段】 遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれモータＭＧ１の回転軸，エンジンの出力軸，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａが接続されると共に変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２の回転軸４８が接続されたハイブリッド自動車において、モータＭＧ２やその駆動用のインバータに異常が生じた時や高速巡航運転時には、エンジン２２から遊星歯車機構を介してリングギヤ軸３２ａに出力される直達駆動力だけで走行する直行走行モードを設定し、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２を共にオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離す。これにより、直行走行モード時にモータＭＧ２が連れ回されることがないから走行抵抗を小さくできる。この結果、エネルギ効率や動力性能を向上させることができる。 （もっと読む）

本発明は、自家用車又は商用車用多速度自動変速機に関する。本発明の変速機は、インプットシャフト（Ｅ）と、アウトプットシャフト（Ｓ）と、二本の動力経路（Ｐ１、Ｐ２）と、二重遊星ギアセット（５０）と、第一のブレーキ（Ｂ１）と、第二のブレーキ（Ｂ２）とを備える。本発明によれば、第一の動力経路（Ｐ１）は、第一の速度比（Ｇ１）を有し、第一のクラッチ（Ｃ１）及び第二のクラッチ（Ｃ２）を備える。第二の動力経路（Ｐ２）は、第一の速度比（Ｇ１）より大きい同じ方向の第二の速度比（Ｇ２）を有し、前記第三のクラッチ（Ｃ３）及び第四のクラッチ（Ｃ４）を備える。変速機は、前進八速及び後進二速を有し、柔軟性が高い。本発明の一実施形態において、変速機は、第二のクラッチ（Ｃ２）の除去により、前進六速及び後進一速に低減される。本発明の第一の実施形態において、インプットシャフト（Ｅ）及びアウトプットシャフト（Ｓ）は一列となり、比（Ｇ１及びＧ２）は、遊星ギアトレイン（１０）及びダイレクトドライブにより、それぞれ供給される。本発明の第二の実施形態において、インプットシャフト（Ｅ）及びアウトプットシャフト（Ｓ）は並列となり、比（Ｇ１及びＧ２）は、常時噛合式歯車を備える二つの並列ギアトレイン（１及び２）により、それぞれ供給される。
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少なくとも１つの特に電子整流モーター（１２）と該モーター（１２）の出力側に設けられた少なくとも１つのギア段（１４）を有する車両内のアジャスタ（８０）の駆動装置（１０）において、前記ギア段（１４）が、２つの異なった回転速度及び／又はその方向を利用することにより軸（Ａ）の周りで出力装置（５４）の運動を引き起こすディファレンシャルギアとして設計されている。 （もっと読む）

伝達装置（１）は、エンジン（３）からの入力軸（２）及び差動装置（６）を駆動するための出力軸（４）に永久的に接続された、並列に配置された二つ伝動列（８ａ、８ｂ）を含む。各伝動列（８ａ、８ｂ）では、ギヤ比を変更するとき軸（２及び４）の回転速度を合わせることができる１個の作動装置の作動により、各ギヤ比（Ｉａ、IIａ、IIIａ又はＩｂ、IIｂ、IIIｂ）が達成される。制御装置（１７）が、ギヤ比を変更するときの活動化／非活動化を同期化させて、新たな比が同じ列又は別の列にあるようにする。
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車輌用自動変速機１は、入力軸１２の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤＤＰを経た減速回転を伝達自在にする第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３と、それら第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３によって減速回転がそれぞれ伝達されるサンギヤＳ２，Ｓ３などを有するプラネタリギヤユニットＰＵと、サンギヤＳ２に入力回転を伝達自在にする第４クラッチＣ−４とを備えている。第４クラッチＣ−４を、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結し、出力側部材を共通化する。それにより、車輌用自動変速機１のコンパクト化が可能となる。 （もっと読む）