【課題】操船者によるシフト操作に基づいてプロペラが軸着されたプロペラシャフトの回転方向を切り換える船外機のシフト装置において、シフト装置の剛性を高めることでシフトの応答性を向上させる。
【解決手段】操船者によるシフト操作に基づいてプロペラ４２が軸着されたプロペラシャフト６４の回転方向を切り換える船外機のシフト装置１１０であって、エンジンユニットからの出力をドライブシャフト６０から前記プロペラシャフト６４に変換するギア機構を備えるロアケース７９の直上に、前記プロペラシャフト６４の回転方向を切り換えるためのシフトアクチュエータ１１１を配設した。 （もっと読む）

【課題】操作性や使い勝手に優れ、実質的にコスト低減を実現可能な船外機のシフト装置を提供する。
【解決手段】ドライブシャフト２２と推進プロペラ２４を連結するギア装置の動力伝達経路を、ドッグクラッチ５５を介して切換え可能である。ドッグクラッチ５５をスライド駆動するシフトスライダ５９を付勢するためのシフトヨークが、シフトスライダ５９のスライド方向に沿った軸線両側のいずれかに選択的に配置可能である。シフトスライダ５９はその軸線を挟んで両側に、それぞれシフトヨークが係合可能な係合部を有する。 （もっと読む）

【課題】シフトポジションセンサによるシフト位置の検出を正確に実施できること。
【解決手段】フォワード位置、リバース位置またはニュートラル位置の各シフト位置を切り換えて、プロペラシャフトを正転、逆転またはニュートラル状態とし、シフト位置の切り換えをシフトロッドの移動により行なう船外機のシフト機構において、前記シフトロッドを移動させるための操作力が、クラッチレバー４４及びクラッチシャフトユニット４６を介し、このクラッチシャフトユニット４６に直接連結されたクラッチロッド３２へ伝達されて、更にこのクラッチロッド３２に直接連結された前記シフトロッドへ伝達され、クラッチシャフトユニット４６に、シフトロッドの移動量を検知して前記シフト位置を検出するシフトポジションセンサが配設されたものである。 （もっと読む）

【課題】信頼性を確保しつつも、厳しい環境下で使用できるアクチュエータを提供する。
【解決手段】ステータ１１３ｂと導電性カップ１１３ｃは、カバー部材１０１Ｂに一体的にモールド成形されてなる。このようにカバー部材１０１Ｂにモールド成形すると、大きな振動や外部からの衝撃に対してセンサ１１３を保護し、センサ１１３の堅牢性が向上するとともに外部からの電磁波を遮げセンサ１１３の電気的信頼性が向上する。又、センサ１１３の一部とカバー部材１０１Ｂを一体化するため、部品点数が削減され、組立て性も向上する。 （もっと読む）

【課題】電子制御式のシフト機構を備えた船船舶用推進システムにおいて、操縦性を向上する。
【解決手段】船外機２０は、動力源３０と、動力源３０の回転力により駆動されるプロペラ４１を有し、推進力を発生させる船舶用の推進部３３と、シフトポジション切り替え機構３６と、シフトポジション切り替え機構用アクチュエータ７０と、シフトポジション切り替え機構用アクチュエータ７０を制御する制御部８６とを備えている。制御部８６は、ニュートラルから第１のシフトポジション及び第２のシフトポジションのうちの一方へのシフトチェンジ後、所定の期間が経過するまでは、第１のシフトポジション及び第２のシフトポジションのうちの他方へのシフトチェンジを禁止する。 （もっと読む）

【課題】プロペラ回転速度の微調整を容易に行えることができる船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】船外機２０は、エンジン３０と、プロペラ４１と、シフト機構３４と、制御装置９１とを備えている。制御装置９１は、シフトポジションがフォワードまたはリバースである第１のモードにおいて、第２の動力伝達軸５１の回転速度と第３の動力伝達軸５９の回転速度とが実質的に同じになるようにクラッチ６１，６２の接続状態を制御する。制御装置９１は、シフトポジションがフォワードまたはリバースである第２のモードにおいて、第２の動力伝達軸５１の回転速度よりも第３の動力伝達軸５９の回転速度が低くなるようにクラッチ６１，６２の接続状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】電子制御式のシフト機構を備えた船舶用推進システムにおいて、動力源や動力伝達機構などの耐久性を向上させる。
【解決手段】船舶用推進システムは、動力源３０と、推進部３３と、第１のシフトポジションと、第２のシフトポジションと、ニュートラルとを切り替えるシフトポジション切り替え機構３６と、変速比切り替え機構３５と、アクチュエータと、制御部８６とを備えている。制御部８６は、ニュートラルから第１のシフトポジション且つ高速変速比に切り替えられる際において、アクチュエータ７０に、変速比切り替え機構３５の現在の変速比が低速変速比のときは低速比を維持させる一方、変速比切り替え機構３５の現在の変速比が高速変速比のときは第１のシフトポジションへの切り替えに先立って低速変速比にさせた後に、第１のシフトポジションへ切り替え、その後、高速変速比にさせる。 （もっと読む）

【課題】機械式のシフト機構を備えた船舶用推進システムに対して低コストで置き換え可能な電子制御式のシフト機構を備えた船舶用推進システムを提供する。
【解決手段】シフト機構３４は、フォワード、ニュートラル及びリバースの間でシフトポジションを切り替える。シフトポジション検出機構５０は、ワイヤ４７によってコントロールレバー８３に接続されている。シフトポジション検出機構５０は、被検出部材５３と、位置検出部５２とを有する。被検出部材５３は、コントロールレバー８３が操作されることでコントロールレバー８３の操作位置に応じた位置に変位する。位置検出部５２は、被検出部材５３の位置を検出する。位置検出部５２は、検出した被検出部材５３の位置に応じたシフトポジション信号として出力する。制御装置９１は、シフトポジション信号に基づいてシフト機構３４のシフトポジションを制御する。 （もっと読む）

【課題】スムーズなシフトインが可能なシンクロ機構を備えた船舶推進機のシフト機構を提供する。
【解決手段】シフトクラッチ１１を前進ギア１４又は後進ギア１５に係合させることによって、エンジンのドライブ軸の回転をプロペラ軸２１に伝達するシフト機構１０において、シフトクラッチ１１は、プロペラ軸２１と軸方向に移動可能に結合したドッグクラッチ１２と、ドッグクラッチ１２と軸方向に移動可能に結合したシンクロクラッチ１３とを備えている。ドッグクラッチ１２を前進ギア１４又は後進ギア１５側に移動させてシフトインする際、ドッグクラッチ１２の爪部１２ａが前進ギア１４又は後進ギア１５の爪部１４ａ、１５ａとドッグ係合される前に、シンクロクラッチ１３の端面１３ａが前進ギア１４又は後進ギア１５に設けられた当接面１４ｂ、１５ｂと摩擦係合される。 （もっと読む）

変速機は、第１軸（３）と、この軸（３）に回転可能に取付けられた第１歯車要素（１３、１６、１７、２１、２２、２５）と、第１軸（３）と一緒に回転するように第１歯車要素（１３、１６、１７、２１、２２、２５）を選択的にロックするように構成されたセレクタアセンブリ（２９、３１、３３）と、第１軸（３）に対する第１歯車要素（１３、１６、１７、２１、２２、２５）のロック動作を緩衝するように構成された緩衝システム（２００；３００；・・・１３００）を備えている。歯車要素（１３、１６、１７、２１、２２、２５）は、互いに相対回転するように構成された第１および第２部分（２０２、２０４；３０２、３０４；・・・１００２、１００４；１２０２、１２０４）と、相対回転運動を緩衝するための緩衝システム（２００；３００；・・・１０００；１３００）を備えている。歯車セレクタアセンブリ（２９、３１、３３）は、次の動作モードから、軸（３）と一緒に回転するように歯車要素（１３、１６、１７、２１、２２、２５）を選択的にロックするように構成されている。この動作モードは、時計回りと反時計回りにおいて軸（３）と一緒に回転するように歯車要素（１３、１６、１７、２１、２２、２５）をロックする動作モードと、時計回りにおいて軸（３）と一緒に回転するように歯車要素（１３、１６、１７、２１、２２、２５）をロックし、反時計回りにおいてロックしない動作モードと、反時計回りにおいて軸（３）と一緒に回転するように歯車要素（１３、１６、１７、２１、２２、２５）をロックし、時計回りにおいてロックしない動作モードである。セレクタアセンブリ（２９、３１、３３）は、軸（３）と一緒に回転するように歯車要素（１３、１６、１７、２１、２２、２５）をロックする動作を緩衝するように構成された緩衝システム（１１００）を備えている。 （もっと読む）

【課題】軽量化および作動性の向上を図った船外機のシフト機構を提供するにある。
【解決手段】エンジンホルダ２の上方にクランクシャフト４を縦置きに支持したエンジン３を備えると共に、シフトレバーからの遠隔操作によってシフト装置２９を作動させてプロペラシャフト１２の回転方向を切り換え可能なシフト機構２３を備えた船外機１において、シフトレバーから延びるシフトケーブル２６とシフト装置２９を作動させるシフトロッド２５に向かって延びるクラッチロッド２４とを連結する第一リンク機構２７を、エンジン３の下面とエンジンホルダ２の上面との間に形成される空間に設けたものである。 （もっと読む）

【課題】小型化を図ると共に、シフトケーブルを用いてシフト操作する船外機との互換性を確保する。
【解決手段】ロアエンジンカバー９内において、エンジン３の前方右側方には、前半部にアクチュエータ本体４０、後半部にモータ４１を備えるシフト用電動アクチュエータＡＣＴが配設される。モータ出力軸４２が、略前方（アクチュエータ本体４０側）を向き、アクチュエータ出力軸４３が下方を向いている。クラッチシャフト６０は、モータ４１の下方且つクラッチベース３３の下側であって、アクチュエータ出力軸４３より後方に位置する。アクチュエータ出力軸４３とクラッチシャフト６０とを連結する第１リンク機構は、上下方向におけるアクチュエータＡＣＴとエンジンホルダ２との間の位置であって、且つ、平面視におけるアクチュエータＡＣＴの右側部に近接して配設される。 （もっと読む）

【課題】エンジンが停止中で、シフト切替が良好に行われない場合に、シフトモータ等に過度の負担が掛からないようにする船舶を提供する。
【解決手段】前進、中立、後進の遠隔操作を行うリモコンシフトレバーを有するリモコン操作装置と、シフト切替を行うシフト切替装置、及び該シフト切替装置を駆動するシフトアクチュエータを有する船舶推進装置と、リモコンシフトレバーの操作量に基づきシフトアクチュエータの作動を制御する制御マイコン６４とを備え、制御マイコン６４は、リモコンシフトレバーの中立位置と前進位置又は後進位置との間のシフト切替時に、エンジン停止状態で、且つ、シフト切替が一定時間以上終了しない場合は、シフト切替駆動を中止させるように制御する。 （もっと読む）

【課題】シフト機構を駆動する電動アクチュエータの消費電力を低減すると共に、確立したシフトポジションを確実に保持するようにした船外機のシフト装置を提供する。
【解決手段】シフト機構を駆動する電動アクチュエータへの通電を制御することによってシフトポジションを切り換える（Ｓ１８）一方で、シフトポジションが確立されたときにシフト機構の動作を抑制してシフトポジションを保持するディテント機構を設け、シフトポジションの確立がセンサ出力などから検知されたときに電動アクチュエータへの通電を遮断する（Ｓ２４）。 （もっと読む）

【課題】クラッチとそれを駆動するアクチュエータの間の機械的な遊びに起因するシフトミスを防止し、信頼性を向上させるようにした船外機のシフト装置を提供する。
【解決手段】操船者によって操作されるレバーの位置に基づき、クラッチを駆動するシフト用電動モータの目標動作量を決定する（より詳しくは、その算出の基礎となる目標クラッチ位置Xiを決定する。Ｓ１８，２８，３６）と共に、クラッチとシフト用電動モータの間の機械的な遊びＰに基づいて前記目標動作量を補正し、補正した目標動作量に基づいてシフト用電動モータの動作を制御する（Ｓ２０，３０，３８）。 （もっと読む）

【課題】シフトチェンジをアクチュエータと手動の両方で実行できるようにして装置の信頼性を向上させると共に、手動でシフトチェンジする際の操作荷重を低減するようにした船外機のシフト装置を提供する。
【解決手段】シフト用電動モータ（３８）の出力を減速してシフトロッド（１０６）に伝達する減速ギヤ機構（１１０）に、減速ギヤ機構（１１０）の出力伝達経路を遮断しつつシフトロッド（１０６）を回転させる手動操作自在な手動操作機構（スライドギヤ１１０ｆとマニュアルレバー１２０）を設ける。 （もっと読む）

【課題】シフト機構の経年変化や製造バラツキの影響を解消し、シフトチェンジが完了したことを正確に検知するようにした船外機のシフト装置を提供する。
【解決手段】シフト機構を動作させる電動アクチュエータの駆動電流（ｄｃ）を電流センサで検出し、検出した駆動電流（ｄｃ）に基づいてシフトチェンジが完了したことを推定する。より詳しくは、クラッチのスライドが停止することによって生じる電動アクチュエータの負荷変動を、駆動電流（ｄｃ）の変化から検出し（Ｓ１２，Ｓ２２）、それに基づいてシフトチェンジが完了したことを推定する（Ｓ２４）。 （もっと読む）