【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、駆動輪にスリップが発生し易い状態においてキックダウンがなされる場合において、車輪のスリップを抑制しつつ駆動輪の駆動トルクを増大すること。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて複数の変速段のうち選択されるべき変速段（要求変速段）が決定され、変速機の変速段が現在の要求変速段に制御される。車輪のスリップが検出されていない状態では、要求変速段が低速側に２段以上移動した場合、変速機の変速段が「変更前の要求変速段」から「変更後の要求変速段」に一回で変更される（スキップシフト）。車輪のスリップが検出された状態では、要求変速段が低速側に２段以上移動した場合、スキップシフトが実行されず、変速機の変速段が、「変更前の要求変速段」から「変更後の要求変速段」に向けて複数回に分けて１段ずつ順に変更されていく。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、駆動輪にスリップが発生し易い状態での変速作動時のスリップの発生を抑制すること。
【解決手段】非選択クラッチから入れ替わった新たな選択クラッチのクラッチトルクがゼロから「選択側トルク」まで増大され、選択クラッチから入れ替わった新たな非選択クラッチのクラッチトルクが「完全接合用トルク」から「非選択側トルク」まで減少され、エンジントルクがアクセル開度に応じた値から減少される。その後、エンジントルクがアクセル開度に応じた値まで増大され、新たな選択クラッチのクラッチトルクが選択側トルクから完全接合用トルクまで増大され、新たな非選択クラッチのクラッチトルクが非選択側トルクからゼロに減少される。車輪のスリップが検出されている状態では、選択側トルク、非選択側トルク、並びに、エンジントルクの増加勾配が小さくされる。 （もっと読む）

【課題】車両が中速乃至高速走行している状態で、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、運転者のアクセル操作に拘わらず車両が急減速する事を防止できて、中速乃至高速走行時の安全性を維持できる構造を実現する。
【解決手段】シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、車両が低速走行中であるか否かを判定する。そして、低速走行中であれば、ガレージシフト制御を実行するが、中速乃至高速走行中であれば、クラッチ装置の接続を断った状態で、無段変速装置の速度比を、走行状態を表す状態量から得られるその時点の走行状況に応じた値に変化させる（トロイダル型無段変速機の変速比をＧＮ値に調節する）。これにより、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】駆動トルク抑制の制御など、従来の一方向のみの制御方法では効果が及ばず、やむを得ずスタックしてしまった車両を、新規の手段で脱出可能とする制御装置を提供すること。
【解決手段】スタックしてしまった車両を、まず前進駆動させ（S102）、車体移動状態判定手段により、前進パルスの立ち上がりがなければ（S106）後進駆動に切り替え（S108）後進させ、同じように後進パルスの立ち上がりがなければ（S110）S102に戻り前進駆動させる。 （もっと読む）

【課題】制動制御を行うときの車両の安定性を向上させることができる制動制御システムを提供すること。
【解決手段】車両の全車輪にそれぞれ配置された制動装置が車両に作用させる制動力である第一制動力、あるいは車両の動力源を車両の駆動輪に対する負荷とすることで車両に作用させる制動力である第二制動力の少なくともいずれか一方により車両を制動する制動制御システムであって、車両に要求される減速度である要求減速度を実現するときに車両に作用させる制動力における第一制動力と第二制動力との割合が、車両の挙動安定性に影響する走行環境（Ｓ５１０，Ｓ５３０，Ｓ５４０）に応じて変化する（Ｓ５２０，Ｓ５５０）。 （もっと読む）

【課題】走行安定性を低下させることなく目標位置において目標車速以下となるように走行支援を行うこと。
【解決手段】車両の前方に存在する目標位置および当該目標位置における目標車速を示す情報を取得し、前記車両の前方に存在する路面の摩擦度合が所定の基準より小さい低摩擦区間の長さを示す情報を取得し、前記車両の現在位置と前記目標位置との間に前記低摩擦区間が存在する場合、前記車両の現在位置と前記目標位置との間に前記低摩擦区間が存在しない場合に前記目標位置において車速を前記目標車速以下にさせる走行支援を行う際の走行支援開始位置よりも、前記低摩擦区間の長さだけ車両側の位置から前記走行支援を開始するとともに、前記低摩擦区間においては前記走行支援を中断する。 （もっと読む）

【課題】変速機を備えると共に、加速時の内燃機関や変速機の動作を適切に制御し、よって加速直後における加速性能を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、２速が選択されているとき、内燃機関に対して加速が指示されたか否か判定すると共に（Ｓ３０）、船外機が搭載される船舶の理論速度と実速度に基づいてプロペラのスリップ率Ｓを検出し（Ｓ３６）、加速が指示されたと判定され、かつ検出されたスリップ率Ｓが第１の所定スリップ率Ｓref１以上のとき（Ｓ４０）、内燃機関の出力を低下させ（Ｓ４２）、内燃機関の出力を低下させた後にスリップ率Ｓが第１の所定スリップ率Ｓref１より低く設定された第２の所定スリップ率Ｓref２以下に減少するとき（Ｓ３８）、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御する（Ｓ４６）。 （もっと読む）

【課題】駆動輪がスキッドしたと判定されるとき、駆動源の出力トルクの変動を低減して車両の挙動を安定させるようにした車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンの出力を変速してドライブシャフを介して駆動輪に伝達する自動変速機を備えた車両において、車輪速センサの出力に基づいて駆動輪がスキッドしたか否か判定し（Ｓ１０）、駆動輪がスキッドしたと判定されるとき、ドライブトレーンから出力される駆動源の出力トルクを算出し、それから予想される車両の第１の走行加速度Ｇ１を算出すると共に、車輪速センサの出力に基づいて駆動輪の回転速度から予想される車両の第２の走行加速度Ｇ２を算出し（Ｓ１２からＳ２０）、算出された第１、第２の走行加速度Ｇ１，Ｇ２に基づいて出力トルクの余剰トルクを算出し（Ｓ２４）、算出された余剰トルクを除去する（Ｓ２６からＳ３８）。 （もっと読む）

【課題】旋回時に過度のシフトダウンで車両が不安定になる場合があった。
【解決手段】走行状態検出手段１からの情報と旋回状態検出状態２の情報に基づき旋回時の目標変速比を設定する旋回時目標変速比設定手段３と、車両挙動不安定の場合における目標変速比を設定する車両不安定時目標変速比設定手段５とを有し、車輪の挙動が安定か不安定を判定する車両挙動判定手段４が安定と判定した場合は、旋回時目標変速比設定手段３からの目標変速比で、車両挙動判定手段４が不安定と判定した場合は、車両不安定時目標変速比設定手段５からの目標変速比で変速機２０を制御することにより、車両が不安定になることを防止する。 （もっと読む）

【課題】無段変速機を搭載する車両において、駆動輪の回転速度の急変に対してより適切に対処する。
【解決手段】駆動輪に空転によるスリップが発生したときには、ＣＶＴのインプットシャフトの回転変化量ΔＮｉに設定値Ｎｓｅｔを加えたものを許容回転変化量ΔＮｉ＊に設定し（Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１６０）、要求回転速度Ｎｉ＊とインプット回転速度Ｎｉとの偏差（Ｎ＊−Ｎｉ）が許容回転変化量ΔＮｉ＊の範囲内となるよう目標回転速度Ｎｉ＊を設定してＣＶＴ５０を制御する（Ｓ１７０〜Ｓ２１０）。これにより、スリップの発生により駆動輪の回転速度（アウトプット回転速度Ｎｏ）が急上昇しても、インプット回転速度Ｎｉを追従させることができ、アップシフトへの移行を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 路面の状態を精度良く判定して車両の駆動力を制御することで、車輪のスリップを確実に抑制する。
【解決手段】 第１低摩擦係数路面判定手段で全車輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第２低摩擦係数路面判定手段で前輪の車輪速および後輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第３低摩擦係数路面判定手段で左駆動輪の車輪速および右駆動輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第４低摩擦係数路面判定手段でエンジンの駆動力から算出した規範車体加速度をディファレンシャルギヤの回転数から算出した実車体加速度と比較して低摩擦係数路面を判定し、かつ統合低摩擦係数路面判定手段で第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の判定結果に基づいて低摩擦係数路面を統合判定するので、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の各々の長所を活かして短所を補いながら低摩擦係数路面を精度良く判定することができる。 （もっと読む）

自動車両の内燃機関（５）と駆動輪（１１）との間に取り付けられる連続無段変速機を制御する方法であり、前記連続無段変速機は、少なくとも一つのマニュアルモード及び一つのアシストモードで作動することができる。前記方法は、−ＣＶＴのアシストモードに対応する第１トルク比を推定するステップ、−前記ＣＶＴの入力トルクと出力トルクとの第２トルク比を各時点で計算するステップ、−前記第１トルク比及び第２トルク比を比較するステップ、−この比較に基づいて、前記内燃機関の制限トルクを推定するするステップを含む。
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【課題】摩擦クラッチを滑らせながら走行しているとき、駆動スリップが生じても、クラッチ締結ショックの発生を回避することができる車両の駆動トルク制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間に介装された第２クラッチCL2と、走行時に第２クラッチCL2を滑り締結することで伝達駆動トルクの制御を行う駆動トルク制御手段を備えたＦＲハイブリッド車両の駆動トルク制御装置である。駆動輪である左右後輪RL,RRの駆動スリップを検出する。駆動トルク制御手段（図４）は、第２クラッチCL2を滑らせながら無段変速機CVT側へトルクを伝達しているとき（ステップＳ41でYES）、駆動スリップの発生有りと判断されたら（ステップＳ44でYES）、第２クラッチCL2の開放制御を行うと共に（ステップＳ49）、無段変速機CVTの変速比をハイ側の第１の目標変速比（Ratio1）にシフトする変速制御を行う（ステップＳ51）。 （もっと読む）

【課題】電気走行(EV)モードでの回生制動走行中における駆動輪ロックを高応答に防止し得るようにした駆動輪ロック防止装置を提供する。
【解決手段】Ｓ11で、駆動輪回転数と従動輪回転数との差から駆動車輪が制動ロックを生じたと判定するとき、Ｓ12で、通常はトルク制御されているモータ/ジェネレータを、駆動輪回転数が従動輪回転数（車体速相当値）となるよう回転速度制御して、モータ/ジェネレータの制御態様を切り替える。Ｓ13では、駆動輪ロックが収束したか否かをチェックし、収束判定時にＳ14で、モータ/ジェネレータを上記の回転速度制御から本来のトルク制御に復帰させる。上記の回転速度制御により、駆動輪回転速度が従動輪回転速度（車体速相当値）にされることで、駆動輪ロックを防止することができるが、このロック防止が、駆動輪制動ロック現象を表す駆動輪回転速度をモニタしながらの直接的な制御であるため、駆動輪ロックを速やかに解消できる。 （もっと読む）

【課題】低μ路発進処理を行う自動変速機の制御装置にあって、低μ路発進処理の実行と中断が頻繁に繰り返されることに起因する運転者の違和感を軽減することのできる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、車両が低μ路を走行中であると低μ路判定がなされたことを条件に、低μ路発進処理を実行して自動変速機の発進変速段を２速に設定する。電子制御装置は、低μ路発進処理が開始されてからイグニッションスイッチがオフ操作されないうちは（ステップＳ２２０：ＮＯ）、同低μ路発進処理を継続する（ステップＳ２４０）。 （もっと読む）

【課題】車速を微低速目標車速に維持する微低速走行制御と自動変速機を第１速ギヤ段よりも高速側に切り換えて走行するスノー路面モードを有するオフロード走行制御とを同時に実行することができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２２を第１速ギヤ段に固定して車速Ｖが予め設定された微低速目標車速Ｖｍに維持されるように駆動輪の駆動力および制動力を制御する微低速走行制御手段１４０と、自動変速機２２を第１速ギヤ段よりも高速側に切り換えて走行するスノー路面モードを有するオフロード走行制御手段１３６とを備えた車両の走行制御装置であって、微低速走行制御手段１４０は、オフロード走行制御の実行中に上記スノー路面モードが選択されているときには、自動変速機２２を第２速ギヤ段に固定するものである。 （もっと読む）

車両のための動力伝達機構をコントロールするための方法およびシステムであって、道路状態を記録するステップ、前記記録された道路状態が標準道路状態に対応する場合には、通常の道路における状態に対応する標準モードで前記車両を運転するために意図された第１のギア選択コントロール・アルゴリズムを使用するステップ、および前記記録された道路状態が軟弱地表面道路状態に対応する場合には、軟弱地表面道路における状態に対応する軟弱地表面モードで前記車両を運転するために意図された第２のギア選択コントロール・アルゴリズムが使用されるステップ、を有する。本発明は、ＡＭＴが備えられた車両を増大する条件の多様性の下に満足のゆく形で動作すべく適合させることを目的とする。 （もっと読む）

【課題】車両が低μ路を走行中、無段変速機のダウンシフトを実行するときに、駆動輪がスリップすることを事前に回避する無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、点Aから第2速(2nd)へのダウンシフトが実行されると判定されるとき、駆動輪のスリップが発生するかどうかを推定し、スリップが発生すると推定されるときは、当該ダウンシフトの進行をダウンシフト規制回転数線Npri_Dlim上の点Bまでに規制したのち、第2速(2nd)への変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】アクセルＯＦＦ後のスリップ領域におけるアップシフトを禁止して、デファレンシャルギヤの焼き付きを確実に防止できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】少なくともアクセル開度と出力軸回転数とから変速段を選択し、その変速段に制御する自動変速機であって、出力軸回転数の時間変化率が所定値以上であるとき、高速段へのアップシフトを禁止することで、デファレンシャルギヤの焼き付きを防止する。一方、アクセル開度が全閉であって、かつ出力軸回転数の時間変化率の上昇を検出したとき、タイヤグリップ復帰と判断して高速段へのアップシフト禁止を解除し、通常の変速制御に戻す。そのため、アップシフト禁止中にアクセルペダルを再踏み込みした時、出力軸回転数の時間変化率が上昇するまでアップシフト禁止を継続するので、デファレンシャルギヤの焼き付きを確実に防止できる。 （もっと読む）