【課題】ダウンシフト時、変速トルク増大制御の開始タイミングを適切に設定することで、リカバーショックの発生を抑えつつ、引き込みによる変速ショックの発生を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngからのトルクを駆動輪に伝達するために摩擦要素の締結状態を切り替えて複数の変速段を達成する自動変速機ATにおいて、今回のダウンシフト時、実物理量と目標物理量の乖離状態に基づいて次回のダウンシフト時の摩擦要素の締結指令圧を学習補正するステップＳ１と、ダウンシフト時、変速過渡期のうち、時間管理により予め設定したトルクフェーズの開始予想タイミングになると、エンジンEngのトルクを一時的に上昇させる燃料リカバー制御を行うステップＳ３と、変速圧学習補正が収束していると判定されるまでトルク増大制御を禁止し、変速圧学習補正が収束していると判定されるとトルク増大制御を許可する学習収束判定ステップＳ２と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】回生走行時における有段変速機構の変速実行時に、回生効率の低下を抑制することができ、また、変速ショックの発生を低減することのできる動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０を介して回生可能な電動機Ｍ１、Ｍ２を有する差動部１１を備える動力伝達装置１０の制御装置１００において、差動部１１における電動機が回生状態にて自動変速部２０の変速がなされる場合において、変速終期以前においては油圧制御にて変速を進行させる、変速終期においては第２電動機Ｍ２および第１電動機Ｍ１の少なくとも一方により自動変速部２０の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮを制御する。 （もっと読む）

【課題】有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより目標の回転数に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったとき、目標変速比と異なる変速比へと変化することで発生する変速ショックを防止する。
【解決手段】本発明は、ハイクラッチH/CとローブレーキL/Bを有し当該クラッチH/C及びブレーキL/Bの解放及び締結を組み合わせることで所望の変速段が決定される副変速機構ATと、変速機構ATを駆動させるパワーのON/OFF状態を判定するパワーON/OFF状態判定手段と、変速機構ATの変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構CVTとを有し、変速機構ATをパワーOFFアップシフト中のイナーシャフェーズ時に、パワーのOFF→ONがあったときは、解放側のブレーキL/Bを即時に解放させると共に、当該変速機構ATの入力トルクの変化が締結側のクラッチH/Cで抑えられるように当該クラッチH/Cを即時に締結させる。 （もっと読む）

【課題】コーストダウン変速の如く、車速が低下しながら変速機が変速される場合における変速ショックを抑制することが可能な自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】コーストダウン変速時、車両の減速度からＡ秒後における各変速段での変速機入力軸の同期回転数を算出する。このＡ秒後における変速機入力軸回転数の収束値を予測し、この収束値に最も近い同期回転数となっている変速段を「次変速段」に設定してコーストダウン変速を実行する。これにより、コーストダウン変速時の変速ショックを緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】ドライバの操作にばらつきがある場合であっても適切なダウンシフトを行う自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２０の変速制御を行う変速制御装置３０を、車両の加速度を演算する加速度演算手段３３，３４と、加速度演算手段によって演算された加速度に基づいて変速判定値を演算する変速判定値演算手段３６と、変速判定値演算手段によって演算された変速判定値を微分する変速判定値微分手段３７と、変速判定値の微分値が閾値を超えた場合に自動変速機のダウンシフトを許可するとともに、変速判定値の微分値が閾値未満である場合にダウンシフトを禁止する変速制御手段３９とを備える構成とする。 （もっと読む）

【課題】一方向クラッチの係合により成立させられる変速段へ向かう変速過渡期間内にて加速要求がなされた際に、ドライバ要求量に応じた適切な駆動力を得る。
【解決手段】目標ギヤ段決定手段１１６により３→１コーストダウン中の加速要求時の推定ドライバ要求量に基づいて自動変速機１０の目標変速段Ｇ_Ｄが決定され、目標ギヤ段切替判定手段１１８により推定ドライバ要求量に基づく目標変速段Ｇ_Ｄが第１所定変速段であると判定されたときは同期前制御手段１１０により第１所定変速段への変速が継続されるが、目標ギヤ段切替判定手段１１８により推定ドライバ要求量に基づく目標変速段Ｇ_Ｄが第１所定変速段とは別の変速段であると判定されたときは同期前制御手段１１０により第１所定変速段への変速が中止されると共に変速制御手段１０４によりその別の変速段への変速に切り替えられるので、加速要求に見合った車両駆動力が適切に得られる。 （もっと読む）

【課題】回生制動走行への移行時に直ちに自動変速機がダウンシフトを開始する違和感を解消した電動車両用自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機は通常、実線で示すアップシフト線、破線で示すダウンシフト線を基に、車速VSPおよびアクセル開度APOから、現在の運転状態に好適な目標変速段（第1速〜第4速）を求め、この目標変速段が選択されるよう変速摩擦要素の締結・解放の組み合わせを決定する。回生制動走行への移行時における自動変速機のダウンシフトに際しては、破線で示すダウンシフト用のノーマル変速線よりも高車速側におけるコースト変速線α1,α2,α3,α4を選択し、ノーマル変速線に代えてこのコースト変速線に基づき自動変速機のダウンシフトを行う。よって、回生制動走行への移行時における自動変速機のダウンシフトが、当該移行後の車速低下に伴って生起されることとなり、このダウンシフトが当該移行と同時に開始される違和感を解消し得る。 （もっと読む）

【課題】自動変速機による変速時、トルクフェーズとイナーシャフェーズを含めて変速中に目標駆動力を実現することで、変速前後にて発生し得る変速ショックを抑えた高品質の変速制御を達成することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】モータージェネレータMGを有する駆動源の下流位置に、摩擦締結要素の掛け替えにより複数の変速段を達成する自動変速機ATを搭載し、自動変速機ATによる変速時、摩擦締結要素の掛け替えを行うと共に、イナーシャフェーズでは、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モーター回転数をフィードバック制御する。このＦＲハイブリッド車両において、変速制御手段（図６）は、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズの両フェーズを含めて、変速中に要求される出力軸トルク特性による目標駆動力を設定し、トルクフェーズ及びイナーシャフェーズを通して目標駆動力に追従するように、変速に関与する前記摩擦締結要素のトルク制御を行う。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時に跳びダウン変速が実行されるに際して、出力軸トルクのトルク変動を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、緩変化制御手段８８は、入力軸回転速度の変化速度を緩和させるため、入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近に達したときに、係合装置の摩擦材間の引き摺りによって生じる引き摺りトルクが低減される。したがって、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両のばらつきや経年変化に応じて最適なパワーオン／オフ判定値を学習し、適切な変速制御を行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転数とスロットル開度とに基づいてパワーオン／オフ判定値を初期設定し、ダウンシフト時に、自動変速機２の係合側摩擦係合要素と解放側摩擦係合要素とを共に解放して一時的にニュートラル状態とし、電子スロットル弁７の開度制御によりタービン回転数を変速後の回転数近傍まで上昇させた後、係合側摩擦係合要素を急速に係合させる等速シフトを実施する。等速シフトの実施時に、タービン回転数が変速後の同期回転数近傍になった時点でのスロットル開度とエンジン回転数とを検出し、この検出値で初期設定されたパワーオン／オフ判定値を更新する。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時に回生トルクが付与されているときの変速部の変速に際して、何れの変速比でも回生制御を可能にし、且つ変速ショックを抑制すると共に、車輪にブレーキトルクを付与する制動装置の耐久性悪化を抑制する。
【解決手段】判断された走行車速領域における最低速側変速比を成立させるときのコーストダウンシフト時に制動力協調コーストダウン制御が行われるので、自動変速部２０の何れの変速比γ_ＡＴでも第２電動機Ｍ２による回生制御が行われつつ、走行車速領域におけるコーストダウンシフトの中で変速ショックが最も大きくなると考えられる最低速側変速比を成立させるときのコーストダウンシフト時の変速ショックが抑制される。また、走行車速領域における最低速側変速比を成立させるとき以外のコーストダウンシフトでは制動力協調コーストダウン制御が行われず、ホイールブレーキ装置４０を作動させないことが可能になる。 （もっと読む）

【課題】シフトダウン変速中の、特にコーストダウン変速における解放側摩擦係合要素の解放不良の判定が可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ダウンシフト変速が開始されると、ダウンシフト判別手段によってコーストダウンか、それ以外のダウンシフト変速が判別される（Ｓ１）。ダウンシフト判別手段によってコーストダウン変速と判別されると、フェール判定用タイマ設定手段により、他のダウンシフト変速よりも長いコーストダウン変速用のフェール判定用タイマが設定される。このフェール判定用タイマが終了する（Ｓ２）と油圧条件が判定された後（Ｓ３）、変速進行率ｓｈｉｆｔＲの値が変速進行率閾値Ｇ_１と比較され（Ｓ４）、変速進行率ｓｈｉｆｔＲの値が変速進行率閾値Ｇ_１よりも低い場合、解放側の摩擦係合要素のフェールと判定される（Ｓ５）。 （もっと読む）

【課題】コーストダウンシフト時にロックアップが解除され難くしてロックアップ時間を延長し、燃費改善効果の低下を回避する。
【解決手段】CurGPでの変速機入力回転数Nt（CurGP）と、検出した変速機入力回転数Ntとの間の偏差ΔNtが所定値ΔNs以上になるt2に、強制的にフューエルリカバーを行うと同時に、ロックアップ解除回転数Noffをフューエルリカバー回転数Nrecと同じ値まで低下させ、これらの制御を変速終了判定時t4に終了させる。強制フューエルリカバーにより入力側回転数Ne,Ntの低下が抑制され、これによってもNe,Ntが低下前のNoffまで低下することがあっても（t3）、Noffの低下でロックアップの解除は防止され、燃費改善効果の低下を回避可能である。 （もっと読む）

【課題】適切なプレシフトを実行することができるツインクラッチ式変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ツインクラッチ式変速機１４の制御装置としての電子制御装置８２であり、二次元座標内に複数本の変速線が予め設定された変速線図内において車両状態を示す点Ｐｏの変化方向および変化速度を表す変化速度ベクトルを算出する変化速度ベクトル算出手段１１０と、算出された変化速度ベクトルと前記変速線とに基づいて次回の変速時の変速段を推定する変速段推定手段１１２と、推定された次回の変速時の変速段を、前記第１変速機構５０および第２変速機構５２のうち実際に動力伝達に関与していない側の変速機構において達成させるプレシフトを実行するプレシフト手段１１４とを、含むことから、プレシフトの実行の遅れが抑制されるので、適切なプレシフトを実行することができる。 （もっと読む）

【課題】無端巻き掛け伝動式無段変速機の急変速要求時における変速応答を、急変速要求に応え得るよう改善した変速制御装置を提案する。
【解決手段】Ｓ103でアクセル開度APOおよびアクセル開速度ΔAPOがそれぞれ設定開度APOsおよび設定開速度ΔAPOs以上であると判定する急変速（ダウンシフト）要求時に、Ｓ105で前進クラッチを解放し、Ｓ106およびＳ107でＶベルトのプーリ巻き掛け円弧径が小さくなるプライマリプーリのプーリ推力発生圧Ppriを、スリップモード域の目標圧tPpriまで低下させ、これにより、Ｓ108で入出力プーリ間回転数比（Npri/Nsec）が運転状態対応の目標回転数比tRTOになったと判定するまで上記の変速を行わせる。よって、Ｖベルトが両プーリシーブ面に対し変速（ダウンシフト）方向対応のプーリ径方向へスリップしながら上記の変速を促進し、Ｓ108で変速終了と判定するまでの時間を短縮して、変速応答を改善することができる。 （もっと読む）

【課題】回生走行中に変速制御が実施されるに際して、制動装置による補償制御を実施する車両用動力伝達装置において、その制動装置の耐久性を向上することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】制動補償制御手段９８は、自動変速部２０の変速ショックをとり難いダウンシフトにおいて実施されるため、制動補償制御手段９８を変速ショックのとり難いダウンシフトにおいて実施させる一方、他のダウンシフトでは実施させないことで、制動装置４５を作動させる頻度が低下するに従い、制動装置４５の耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】アクセル全閉での走行中、手動操作によるダウンシフト変速指令やＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒへの変速指令があった場合に、変速機側からのエンジン回転の持ち上げに起因する反動ショックを軽減できる自動変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】ポンプインペラとタービンランナとの間にワンウエイクラッチ３９及びトーショナルダンパー３７とを直列に介設したトルクコンバータ３を備えた自動変速機において、アクセル全閉での走行中、手動操作によって自動変速機のＮレンジからＤレンジへの切替、ＮレンジからＲレンジへの切替、もしくはダウンシフト変速指令時に、エンジン回転数が変速後のタービン回転数に相当する目標値の近傍値まで上昇した時点で、ダウンシフト変速により係合される係合要素の油圧を一時的に減圧することで、トーショナルダンパーによる反動ショックを軽減する。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト中にエンジン出力を増加させる制御が行なわれる車両において、エンジン回転数を高回転領域に維持するダウンシフトを可能にしつつ、ダウンシフト変速中のエンジン回転数が許容回転数を超えることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフトが開始された場合、ブリッピング量の通常値を算出し（Ｓ２００）、ダウンシフト開始前にダウンシフト許可回転数の上昇処理が行なわれていた場合（Ｓ２１０にてＹＥＳ）、車速Ｖに基づいて現在の減速度ΔＶを算出し（Ｓ２２０、Ｓ２３０）、現在の減速度ΔＶがダウンシフト要求時の減速度ΔＶＳよりも小さいと（Ｓ２４０にてＹＥＳ）、通常値よりもブリッピング量を低下させる（Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】急なアクセルペダルの戻し操作によりダウンシフトの開始を判定する場合において、ショック低減とエンジンブレーキの遅れ低減とを両立させる。
【解決手段】所定値以上の急なアクセルペダルの戻し操作が検出されときに、ダウンシフトの変速指令が出力される。この時点で、エンジンブレーキを早期に発生させるために、直ちに自動変速機の動力伝達力を所定値まで低下させて変速を開始させる。この後、エンジンが慣性で駆動力を出力している期間に自動変速機の動力伝達力を所定勾配で低下させる。この際、アクセルペダルの戻し速度が大きくなるほど、自動変速機の動力伝達力の低下割合を大きくすれば、車両加速度の低下割合も大きくなり、車両加速度が所定値以下に到達するまでの期間を短くすることができて、その分、早くエンジンブレーキを発生させることができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の係合要素の係合油圧の学習がダウンシフト時に良好に行なわれる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、複数の変速段を減速側にシフトさせるダウンシフト指示を入力するための入力部であるシフトレバー８００４と、入力部からのダウンシフト指示に応じて自動変速機の変速を制御するＥＣＵ８０００とを備える。ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト指示に応じて原動機の出力を増大させ、複数の係合要素のうちの第１の係合要素の係合油圧を制御パラメータに基づいて変速を進行させ、原動機の出力を減少させ、変速の進行度合いに基づいて制御パラメータを学習する。 （もっと読む）