自動変速機の制御装置
【課題】有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより目標の回転数に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったとき、目標変速比と異なる変速比へと変化することで発生する変速ショックを防止する。
【解決手段】本発明は、ハイクラッチH/CとローブレーキL/Bを有し当該クラッチH/C及びブレーキL/Bの解放及び締結を組み合わせることで所望の変速段が決定される副変速機構ATと、変速機構ATを駆動させるパワーのON/OFF状態を判定するパワーON/OFF状態判定手段と、変速機構ATの変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構CVTとを有し、変速機構ATをパワーOFFアップシフト中のイナーシャフェーズ時に、パワーのOFF→ONがあったときは、解放側のブレーキL/Bを即時に解放させると共に、当該変速機構ATの入力トルクの変化が締結側のクラッチH/Cで抑えられるように当該クラッチH/Cを即時に締結させる。
【解決手段】本発明は、ハイクラッチH/CとローブレーキL/Bを有し当該クラッチH/C及びブレーキL/Bの解放及び締結を組み合わせることで所望の変速段が決定される副変速機構ATと、変速機構ATを駆動させるパワーのON/OFF状態を判定するパワーON/OFF状態判定手段と、変速機構ATの変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構CVTとを有し、変速機構ATをパワーOFFアップシフト中のイナーシャフェーズ時に、パワーのOFF→ONがあったときは、解放側のブレーキL/Bを即時に解放させると共に、当該変速機構ATの入力トルクの変化が締結側のクラッチH/Cで抑えられるように当該クラッチH/Cを即時に締結させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の締結部を解放させると共に第２の締結部を締結させることで変速が行われる、いわゆる架け替え変速中に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、目標の変速比を実現可能にする自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機の制御装置には、パワーオンダウンシフトが指令されると、架け替え変速に寄与する締結側と解放側のクラッチ（締結部）のうち、締結側のクラッチの動作を積極的に制御することで、エンジンの吹き上がりや変速ショックを防止するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６３２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、こうした架け替え変速が行われている最中、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わると、有段変速機構の変速比もパワーＯＮ／ＯＦＦ状態の切り替わりによって変化することがある。即ち、従来の装置では、架け替え変速中に、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の切り替えがなされると、有段変速機構では、目標変速比と異なる変速比へと変化することで、変速ショックを発生させてしまうことがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったとき、解放側の第１の締結部と締結側の第２の締結部のうち、パワーの切り替えによって生じる有段変速機構の入力回転数の変動を抑えることができる第１又は第２の締結部のいずれか一方を締結させると共に、他方の締結部を解放させるものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、有段変速機構での予期せぬ変速比変化が生じることがなく、当該変速比変化が防止される。従って、本発明によれば、有段変速機構の回転数を締結側と解放側との架け替えにより変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わることで生じる変速ショックを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一形態である、自動変速機の制御装置を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図である。
【図２】同パワートレーンの制御システムを模式的に示すシステム図である。
【図３】同形態の制御装置に係る、変速制御の際に用いられる変速線を例示する変速線図である。
【図４】同形態に係る有段変速機構の基本的な制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図５】同形態の制御装置によって実行される制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図７】パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図８】パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図９】パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１０】パワーＯＮアップシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１１】パワーＯＮアップシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１２】パワーＯＮダウンシフトイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１３】パワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１４】パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１５】パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１６】パワーＯＦＦダウンシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１７】パワーＯＦＦダウンシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１８】(a),(b)はそれぞれ、非変速中や準備フェーズ中及びトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中の、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定方法の説明図である。
【図１９】変速機コントローラ内で実行される、パワーＯＮ／ＯＦＦの切り替えに伴う、解放側及び締結側の締結部それぞれに対する指示油圧を算出する方法を示す制御図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明である、自動変速機の制御装置を詳細に説明する。
【０００９】
図１のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機４と、この自動変速機４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機４からの動力が出力される車輪７とを有する。
【００１０】
自動変速機４は、無段変速機構８と副変速機構９とで構成されている。
【００１１】
無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、副変速機構９の入力軸に連結される従動プーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧と従動プーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。
【００１２】
副変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ａに従動プーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ａを入力とする一方、キャリア９ｂを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｂを出力としている有段変速機構である。サンギア９ａは、ローアンドリバースブレーキ（第１速選択用ブレーキ）ＬＲ／Ｂを介してケースＣに固定され、キャリア９ｂはハイクラッチ（第２速選択用クラッチ）Ｈ／Ｃを介してリングギア９ｃに駆動結合されている。更に、リングギア９ｃは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケースＣに固定されている。
【００１３】
ローアンドリバースブレーキ（以下、「ローブレーキ」）ＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構９は、ローブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。
【００１４】
前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、副変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記の表に示すとおりである。
【００１５】
【表１】
【００１６】
また、本形態に係る車両は、図１に示すように、自動変速機４を変速制御するための変速制御部１００を有する。変速制御部１００は、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)を算出し、この目標入力回転数Ｎi(o)に基づき、無段変速機構８の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)を無段階に制御する無段変速制御部１０１と、副変速機構９の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する有段変速制御部１０２とを有する。
【００１７】
即ち、自動変速機４全体としては、無段変速機構８の変速制御と副変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比Ｉoが実現される。
【００１８】
無段変速機構８は、図２に示すように、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。副変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ロースブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御されることで、前進１速又は前進２速が選択される。
【００１９】
油圧コントロールバルブユニット１０は、図２に示すように、変速機コントローラ１１によって制御される。変速機コントローラ１１には、例えば、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサＳThからの信号と、エンジン１の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）Ｎeを検出するエンジン回転センサＳeからの信号、自動変速機４の入力回転数（以下、「自動変速機入力回転数」）Ｎiを検出する自動変速機入力回転センサＳiからの信号と、変速機出力軸５の回転数（以下、「自動変速機出力軸回転数」）Ｎoを検出する自動変速機出力回転センサＳoからの信号とをそれぞれ入力する。
【００２０】
変速機コントローラ１１は、これら入力情報に基づき図３に例示する変速線図を用いて以下のとおりに自動変速機４の変速制御を行う。図３の変速線図は、無段変速機構８の変速線と、副変速機構９の変速線とを組み合わせたものである。副変速機構９の変速段として前進１速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、１速最Ｌow線から１速最Ｈi線までの領域である。これに対し、副変速機構９の変速段として前進２速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、２速最Ｌow線から２速最Ｈi線までの領域である。
【００２１】
このため、図３の領域Ａは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、図３の領域Ｂは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときは勿論、前進２速であるときも共に変速制御が可能な領域となる。更に、図２の領域Ｃは、副変速機構９の変速段が前進２速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。
【００２２】
領域Ａ〜Ｃでは、従来と同様、図３を基に、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)を求めることで、この目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)が達成されるように、無段変速機構８が制御される。これにより、無段変速機構８では、変速比を無段階に連続制御することができる。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１が無段変速制御部１０１に相当する。
【００２３】
これに対し、副変速機構６の変速線は、前進１速から前進２速に切り替わる１→２ＵＰ線と、前進２速から前進１速に切り替わる２→１Ｄｏｗｎ線とにより、前進１速領域と前進２速領域とが決定される。
【００２４】
例えば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、１→２ＵＰ線を低車速側から高車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構６として前進２速を選択すべく、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。
【００２５】
これに対し、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、２→１Ｄｏｗｎ線を高車速側から低車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構９として前進１速を選択すべく、ハイクラッチＨ／Ｃを解放すると共にローブレーキＬＲ／Ｂを締結する。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１は有段変速制御部１０２にも相当する。
【００２６】
従って、図３の変速線図を用いれば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとが算出されることで、副変速機構９では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた前進１速又は前進２速が選択され、これと同時に、無段変速機構８でも、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた無段階の変速制御が行われる。
【００２７】
また、自動変速機４は、副変速機構９での架け替え変速と同時に、無段変速機構８での無段変速を行うことで、無段変速機構８の変速制御を副変速機構９の変速制御に協調させる。
【００２８】
こうした変速制御は、協調変速制御と呼ばれ、図４に示すように、副変速機構９で変速段の切り替えが行われることで生じる当該副変速機構９の変速比（以下、「副変速機側レシオ」）Ｒa(AT)変化を、無段変速機構８で変速が行われることで生じる当該無段変速機構９の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)変化で相殺することで、あたかも、自動変速機４全体としての変速比（以下、「トータルレシオ」）Ｒa(total)には変動が生じていないような滑らかな変速を実現する。
【００２９】
具体例としては、副変速機構９の変速段を前進１速から前進２速にアップシフトさせる際、当該副変速機構９のアップシフトと同時に、無段変速機構８をダウンシフトさせることで、両変速機構８，９によって生成される自動変速機４としての入力回転数Ｎiを一定に保ったまま変速させることができる。即ち、自動変速機４に対して協調変速制御を実行すれば、副変速機構９のアップシフト時に発生するイナーシャトルクや変速ショックが抑制されて、あたかも、無段変速機構８によって変速しているかのような滑らかな変速を実現することができる。
【００３０】
このように、自動変速機４は、変速比（レシオ）を無段階に変更させることができる無段側機構８と、複数の変速段から任意の変速段を選択することができる副変速機構９によって、広いレシオカバレッジを実現している。
【００３１】
即ち、自動変速機４は、上述のように、例えば、油圧コントロールバルブユニット１０と変速機コントローラ１１とを制御手段として、無段変速機構８と有段変速機構９とを組み合わせることで、どちらか一方のみで取り得るレシオカバレッジに比べて、拡大されたレシオカバレッジを得ることができる。
【００３２】
一方、副変速機構９のように、第１の締結部を解放させると共に第２の締結部を締結させることで変速が行われる、いわゆる架け替え変速では、クラッチやブレーキ等の締結部は、締結に要する押し付け力（締結トルク）を上げると、副変速機構の入力回転数（以下、「副変速機側入力回転数」）Ｎi(AT)を当該締結部が締結したときに実現される回転に近づける向きにトルクを発生させる一方で、押し付け力を下げると、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を当該締結部が締結したときに実現される回転に近づける向きのトルクが減少する。
【００３３】
即ち、締結に要する押し付け力を下げると、自動変速機４の入力トルクが、正トルク（自動変速機４の入力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＮ状態の場合は、自動変速機４の入力回転数Ｎiが上昇するのに対し、自動変速機４の入力トルクが負トルク（自動変速機４の出力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＦＦ状態の場合は、自動変速機４の入力回転数Ｎiが低下する。
【００３４】
これに対し、ハイクラッチＨ／Ｃは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)（自動変速機入力回転数Ｎi）を低下させる作用のみを生じさせる締結部として機能し、ローブレーキＬＲ／Ｂは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)（自動変速機入力回転数Ｎi）を上昇させる作用のみを生じさせる締結部として機能する。
【００３５】
従って、パワーＯＮ状態における架け替え変速では、ハイクラッチＨ／Ｃを積極的に制御することによって、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が架け替え変速前の回転数から架け替え変速後の回転数に移行する、いわゆるイナーシャフェーズ中の、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を抑制することで、副変速側レシオＲa(AT)のレシオ変化を制御するのに対し、パワーＯＦＦ状態における架け替え変速では、ローブレーキＬＲ／Ｂを積極的に制御することによって、イナーシャフェーズ中の副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を抑制することで、副変速側レシオＲa(AT)のレシオ変化を制御する。
【００３６】
しかしながら、架け替え変速中に、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わると、以下の理由により、副変速側レシオＲa(AT)が目標レシオと異なるレシオへと変化することで、変速ショックを発生させてしまうことがあった。
【００３７】
例えばイナーシャフェーズ中に、パワーＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わると、パワーＯＮ状態にて副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御している状態のハイクラッチＨ／Ｃのみでは、パワーＯＦＦに伴う副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を抑制することができないため、この副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下に伴い、目標レシオと異なるレシオ変化が生じてしまう。
【００３８】
また反対に、イナーシャフェーズ中に、パワーＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わると、パワーＯＦＦ状態にて副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御している状態のローブレーキＬＲ／Ｂのみでは、パワーＯＮに伴う副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を抑制することができないため、この副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇に伴い、目標レシオと異なるレシオ変化が生じてしまう。
【００３９】
また、副変速機構９の入力トルクをローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃに分配することでトルクの架け替えが行われるトルクフェーズがイナーシャフェーズよりも先行した、いわゆる、先行トルクフェーズ中に、パワーＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わっても、パワーＯＮ状態にて副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御している状態のハイクラッチＨ／Ｃのみでは、パワーＯＦＦに伴う副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を抑制することができないため、この副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下に伴い、目標レシオと異なるレシオ変化が生じてしまう。
【００４０】
同様に、先行トルクフェーズ中に、パワーＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わっても、パワーＯＦＦ状態にて副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御している状態のローブレーキＬＲ／Ｂのみでは、パワーＯＮに伴う副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を抑制することができないため、この副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇に伴い、目標レシオと異なるレシオ変化が生じてしまう。
【００４１】
そこで、図５のフローチャートを参照して、本発明に従う、変速制御を説明する。なお、以下の変速制御は、変速機コントローラ１１で演算処理された指令値に基づき、油圧コントロールバルブユニット１０のソレノイドバルブをデューティ（Ｄ）制御することで実行される。
【００４２】
ステップＳ１では、既存の方法で算出されたエンジントルクＴe、トルクコンバータトルク比ｅt及びトルク開度、エンジン回転センサＳeからのエンジン回転数Ｎeを読み込み、ステップＳ２にて、後述する手段によって、パワーＯＮ／ＯＦＦを判定する。ステップＳ２にて、パワーＯＮ／ＯＦＦを判定すると、ステップＳ３に移行し、ステップＳ３にて、副変速機構９がアップシフト中であるかどうかを判定する。
【００４３】
ステップＳ３にてアップシフト中であると判定されると、ステップＳ４に移行し、ステップＳ４にて、パワーがＯＮからＯＦＦに切り替わったかどうかを判定する。ステップＳ４にて、パワーがＯＮからＯＦＦに切り替わってないと判定されると、アップシフト中にパワーＯＮがある可能性があるので、ステップＳ５に移行し、パワーがＯＦＦからＯＮに切り替わったかどうかを判定する。
【００４４】
ステップＳ５にて、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えが判定されないときは、パワーＯＮ／ＯＦＦの切り替えがないとして、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えが判定されるときは、アップシフト中にパワーＯＮがあったとして、ステップＳ６に移行し、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えがイナーシャフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００４５】
ステップ６にて、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えがイナーシャフェーズ中であったと判定されないときは、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えがイナーシャフェーズ中であったと判定されるときは、パワーＯＦＦの状態で副変速機構９のアップシフトが行われる過程で、そのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮがあったとして、ステップＳ７に移行し、本発明に従うパワーＯＮイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００４６】
パワーＯＮイナーシャフェーズ制御は、図６に示すように、パワーＯＮと同時に、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の低下を、当該入力回転数Ｎi(AT)を上昇させるように作用することで抑制していた解放側（第１の締結部）のローブレーキＬＲ／Ｂ（二点鎖線で示す）を急激に解放すると共に、待機中であった締結側（第２の締結部）のハイクラッチＨ／Ｃ（実線で示す）を急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、ハイクラッチＨ／Ｃが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を低下させる作用によって抑制する。
【００４７】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替わりで、変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が上昇しようとするのを、締結側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止めることができる。このため、パワーＯＦＦアップシフト中のイナーシャフェーズにてアクセルペダルの踏み込み操作等によるパワーＯＮがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００４８】
これに対し、従来の変速制御では、図７に示すように、単なるパワーＯＦＦアップシフトとして、架け替え変速前のローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃでの所定量スリップ及び締結側のハイクラッチＨ／Ｃのトルク伝達準備完了を判断してイナーシャフェーズを開始する。この場合、副変速機構への入力トルクが負であることから、イナーシャフェーズでは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を解放側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止め、目標レシオに追従するように、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御する。
【００４９】
しかしながら、イナーシャフェーズ中にアクセルペダルの踏み込み操作等でパワーＯＮ状態となると、副変速機構９では、図７の一点鎖線で示すように、その入力回転数Ｎi(AT)が逆向きになるようにイナーシャフェーズが進行する。このため、意図しない回転の空吹けが発生したり、その後に締結ショックが発生してしまう。
【００５０】
なお、解放側及び締結側の締結部それぞれに対する指示油圧は、変速機コントローラ１１にて、図１９に示す流れに沿って演算処理され、これを油圧コントロールバルブユニット１０に指令することで制御される。
【００５１】
解放側及び締結側の指示油圧はそれぞれ、締結側の指示トルク及び解放側の指示トルクを基に算出される。また、締結側の指示トルク及び解放側の指示トルクはそれぞれ、フィードフォワード制御により与えられるＦ／Ｆトルクと、フィードバック制御により与えられるＦ／Ｂトルクとの加算値として求められる。Ｆ／Ｆトルクは、常時算出されている副変速機構９の入力トルク（本形態では、自動変速機４の入力トルク）を基に求められる。また、Ｆ／Ｂトルクは、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰを基に算出される副変速機構９の目標入力回転数（本形態では、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)）を基に求められる。
【００５２】
また、Ｆ／Ｆトルク及びＦ／Ｂトルクは、パワーＯＮ／ＯＦＦの判定、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定、又は、パワーＯＮ／ＯＦＦの判定に伴う、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定をトリガーに算出される。加えて、副変速機構９の目標入力回転数（本形態では、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)）も、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定、又は、パワーＯＮ／ＯＦＦの判定に伴う、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定をトリガーに算出される。
【００５３】
ところで、ステップＳ４にて、パワーがＯＮからＯＦＦに切り替わったと判定されると、アップシフト中のパワーＯＦＦであるとして、ステップＳ８に移行し、このパワーＯＮがイナーシャフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００５４】
ステップＳ８にて、パワーＯＦＦがイナーシャフェーズ中に行われたと判定されると、ステップＳ９に移行し、本発明に従うパワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００５５】
パワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御は、図８に示すように、パワーＯＦＦと同時に、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、当該入力回転数Ｎi(AT)を低下させるように作用することで抑制していた締結側（第２の締結部）のハイクラッチＨ／Ｃを急激に解放すると共に、待機中であった解放側（第１の締結部）のローブレーキＬＲ／Ｂを急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を、ローブレーキＬＲ／Ｂが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を上昇させる作用によって抑制する。
【００５６】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替わりで、副変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が低下しようとするのを、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止めることができる。このため、パワーＯＮアップシフト中のイナーシャフェーズにてアクセルペダルからの足離し操作等によるパワーＯＦＦがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００５７】
これに対し、従来の変速制御では、図９に示すように、単なるパワーＯＮアップシフトとして、架け替え変速前のローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃでの所定量スリップ及び締結側のハイクラッチＨ／Ｃのトルク伝達準備完了を判断してトルクフェーズを開始し、ローブレーキＬＲ／ＢとハイクラッチＨ／Ｃの架け替えが終了すると、イナーシャフェーズを開始する。この場合、副変速機構９への入力トルクが正であることから、イナーシャフェーズでは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を締結側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止め、目標レシオに追従するように、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御する。
【００５８】
しかしながら、イナーシャフェーズ中にアクセルペダルからの足離し操作等でパワーＯＦＦ状態となると、副変速機構９では、図９の一点鎖線で示すように、イナーシャフェーズが急速に進行する。このため、意図しない回転の急変や変速ショックが発生してしまう。
【００５９】
これに対し、ステップＳ８にて、パワーＯＦＦがイナーシャフェーズ中ではないと判定されると、ステップＳ１０に移行し、パワーＯＦＦが先行トルクフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００６０】
ステップＳ１０にて、パワーＯＦＦが先行トルクフェーズ中ではないと判定されると、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＦＦが先行トルクフェーズ中であると判定されると、ステップ９に移行し、本発明に従うパワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００６１】
ここでのパワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御とは、図１０に示すように、パワーＯＦＦと同時に、先行トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行することで、トルクフェーズ中のトルク架け替えによりトルク容量を増加させていた締結中のハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結部）を急激に解放すると共に、トルク容量を減少させていた解放中のローブレーキＬＲ／Ｂ（第１の締結部）を急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の低下を、ローブレーキＬＲ／Ｂが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を上昇させる作用によって抑制する。
【００６２】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替わりで、副変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が低下しようとするのを、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止めることができる。このため、パワーＯＮアップシフト中の先行トルクフェーズにてアクセルペダルからの足離し操作等によるパワーＯＦＦがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＮアップシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＦＦに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００６３】
これに対し、従来の変速制御では、図１１に示すように、図１０で説明したときと同様、単なるパワーＯＮアップシフトとして、トルクフェーズがイナーシャフェーズよりも先行する。この先行トルクフェーズ中では、副変速機構９への入力トルクが正であることから、当該正の入力トルクが副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を引き止めつつ、入力回転数Ｎi(AT)の吹け上がりが生じないようにローブレーキＬＲ／ＢからハイクラッチＨ／Ｃへのトルクの架け替えを行う。
【００６４】
しかしながら、先行トルクフェーズ中にアクセルペダルからの足離し操作等でパワーＯＦＦ状態となると、副変速機構９では、パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＦＦの場合と同様、図１１の一点鎖線で示すように、イナーシャフェーズが急速に進行する。このため、意図しない回転の急変や変速ショックが発生してしまう。
【００６５】
一方、ステップＳ３にてアップシフト中でないと判定されると、ステップＳ１１に移行し、ダウンシフト中であるかどうかを判定する。ステップＳ１１にて、ダウンシフト中でないと判定されると、非変速状態であるとして、本制御をそのまま終了するが、ステップＳ１１にて、ダウンシフト中であると判定されると、ステップＳ１２にて、パワーがＯＦＦからＯＮに切り替わったかどうかを判定する。
【００６６】
ステップＳ１２にて、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えが判定されないと、ステップＳ１３に移行し、今度は、パワーがＯＮからＯＦＦに切り替わったかどうかを判定する。ステップＳ１３にて、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えが判定されないと、パワーＯＮ／ＯＦＦの切り替えがないとして、本制御をそのまま終了するが、ステップＳ１３にて、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えが判定されると、ステップＳ１４に移行し、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えがイナーシャフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００６７】
ステップ１４にて、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えがイナーシャフェーズ中であったと判定されないときは、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えがイナーシャフェーズ中であったと判定されるときは、パワーＯＮの状態で副変速機構９のダウンシフトが行われる過程で、そのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦがあったとして、ステップＳ１５に移行し、本発明に従うパワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００６８】
パワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御は、図１２に示すように、パワーＯＦＦと同時に、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、当該入力回転数Ｎi(AT)を低下させるように作用することで抑制していた解放側（第１の締結部）のハイクラッチＨ／Ｃを急激に解放すると共に、待機中であった締結側（第２の締結部）のローブレーキＬＲ／Ｂを急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の低下を、ローブレーキＬＲ／Ｂが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を上昇させる作用によって抑制する。
【００６９】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替わりで、変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が低下しようとするのを、締結側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止めることができる。このため、パワーＯＮダウンシフト中のイナーシャフェーズにてアクセルペダルからの足離し操作等によるパワーＯＦＦがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００７０】
これに対し、従来の変速制御では、図１３に示すように、単なるパワーＯＮダウンシフトとして、架け替え変速前のローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃでの所定量スリップ及び締結側のハイクラッチＨ／Ｃのトルク伝達準備完了を判断してイナーシャフェーズを開始する。この場合、副変速機構への入力トルクが正であることから、イナーシャフェーズでは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を解放側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止め、目標レシオに追従するように、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御する。
【００７１】
しかしながら、イナーシャフェーズ中にアクセルペダルからの足離し操作等でパワーＯＦＦ状態となると、副変速機構９では、図１３の一点鎖線で示すように、その入力回転数Ｎi(AT)が逆向きになるようにイナーシャフェーズが進行する。このため、意図しない回転の低下や変速ショックが発生してしまう。
【００７２】
ところで、ステップＳ１２にて、パワーがＯＦＦからＯＮに切り替わったと判定されると、ダウンシフト中のパワーＯＮであるとして、ステップＳ１６に移行し、このパワーＯＮがイナーシャフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００７３】
ステップＳ１６にて、パワーＯＮがイナーシャフェーズ中に行われたと判定されると、ステップＳ１７に移行し、本発明に従うパワーＯＮイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００７４】
パワーＯＮイナーシャフェーズ制御は、図１４に示すように、パワーＯＮと同時に、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の低下を、当該入力回転数Ｎi(AT)を上昇させるように作用することで抑制していた締結側（第２の締結部）のローブレーキＬＲ／Ｂを急激に解放すると共に、待機中であった解放側（第１の締結部）のハイクラッチＨ／Ｃを急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、ハイクラッチＨ／Ｃが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を低下させる作用によって抑制する。
【００７５】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替わりで、副変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が上昇しようとするのを、解放側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止めることができる。このため、パワーＯＦＦダウンシフト中のイナーシャフェーズにてアクセルペダルの踏み込み操作等によるパワーＯＮがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００７６】
これに対し、従来の変速制御では、図１５に示すように、単なるパワーＯＦＦダウンシフトとして、架け替え変速前のローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃでの所定量スリップ及び締結側のハイクラッチＨ／Ｃのトルク伝達準備完了を判断してトルクフェーズを開始し、ローブレーキＬＲ／ＢとハイクラッチＨ／Ｃの架け替えが終了すると、イナーシャフェーズを開始する。この場合、副変速機構への入力トルクが負であることから、イナーシャフェーズでは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を締結側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止め、目標レシオに追従するように、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御する。
【００７７】
しかしながら、イナーシャフェーズ中にアクセルペダルの踏み込み操作等でパワーＯＮ状態となると、副変速機構９では、図１５の一点鎖線で示すように、イナーシャフェーズが急速に進行する。このため、意図しない回転の急変や変速ショックが発生してしまう。
【００７８】
一方、ステップＳ１６にて、パワーＯＮがイナーシャフェーズ中ではないと判定されると、ステップＳ１８に移行し、パワーＯＮが先行トルクフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００７９】
ステップＳ１８にて、パワーＯＮが先行トルクフェーズ中ではないと判定されると、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＮが先行トルクフェーズ中であると判定されると、ステップ１７に移行し、本発明に従うパワーＯＮイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００８０】
ここでのパワーＯＮイナーシャフェーズ制御とは、図１６に示すように、パワーＯＮと同時に、先行トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行することで、トルクフェーズ中のトルク架け替えによりトルク容量を増加させていた締結中のローブレーキＬＲ／Ｂ（第２の締結部）を急激に解放すると共に、トルク容量を減少させていた解放中のハイクラッチＨ／Ｃ（第１の締結部）を急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、ハイクラッチＨ／Ｃが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を低下させる作用によって抑制する。
【００８１】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替わりで、副変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が上昇しようとするのを、解放側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止めることができる。このため、パワーＯＦＦダウンシフト中の先行トルクフェーズにてアクセルペダルの踏み込み操作等によるパワーＯＮがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＦＦダウンシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＮに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００８２】
これに対し、従来の変速制御では、図１７に示すように、図１５で説明したときと同様、単なるパワーＯＦＦダウンシフトとして、トルクフェーズがイナーシャフェーズよりも先行する。この先行トルクフェーズ中では、副変速機構９への入力トルクが負であることから、当該負の入力トルクが副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を引き止めつつ、入力回転数Ｎi(AT)の低下が生じないようにハイクラッチＨ／ＣからローブレーキＬＲ／Ｂへのトルクの架け替えを行う。
【００８３】
しかしながら、先行トルクフェーズ中にアクセルペダルの踏み込み操作等でパワーＯＮ状態となると、副変速機構９では、パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＮの場合と同様、図１７の一点鎖線で示すように、イナーシャフェーズが急速に進行する。このため、意図しない回転の急変や変速ショックが発生してしまう。
【００８４】
上述のとおり、本発明によれば、副変速機構９の入力回転数Ｎi(AT)をハイクラッチＨ／ＣとローブレーキＬＲ／Ｂとの架け替えにより目標の入力回転数Ｎi(AT)(o)に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本発明によれば、副変速機構側入力回転数Ｎi(AT)をハイクラッチＨ／ＣとローブレーキＬＲ／Ｂとの架け替えにより目標の入力回転数Ｎi(AT)(o)に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わることで生じる変速ショックを防止することができる。
【００８５】
特に、上述の如く、パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＮ、パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＦＦ、パワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＦＦ、パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＮの場合には、イナーシャフェーズ時に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わると、解放側の締結部を解放させると共に、架け替え変速制御が締結側の締結部で行われるように当該締結側の締結部を締結させることで、イナーシャフェーズ時にパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本発明によれば、イナーシャフェーズ時にパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わることで生じる変速ショックを防止することができる。
【００８６】
また、上述の如く、パワーＯＮアップシフトの先行トルクフェーズ中のパワーＯＦＦや、パワーＯＦＦダウンシフトの先行トルクフェーズ中のパワーＯＮの場合には、先行トルクフェーズ時に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わると、解放側の締結部を締結させると共に、架け替え変速制御が締結側の締結部で行われるように当該締結側の締結部を解放させることで、先行トルクフェーズ時にパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本発明によれば、先行トルクフェーズ時にパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わることで生じる変速ショックを防止することができる。
【００８７】
また、本発明を、本形態の自動変速機４のように、無段変速機構８を有し、副変速機構９の変速制御と協調して目標のレシオＲa(total)を実現するように変速制御が行われる自動変速機に採用した場合、副変速機構９での架け替えにより目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがないので、副変速機構９の変速制御と無段変速機構８の変速制御との協調が崩れることなく、安定した協調制御が実現できる。
【００８８】
更に、本形態の如く、無段変速機構８が、副変速機構９の変速制御との協調をパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときに開始するものとすれば、副変速機構９の実際の入力回転数Ｎi(AT)が目標の入力回転数Ｎi(AT)(o)になるように、当該副変速機構９への入力トルクに応じて解放側の締結部で回転数制御を実行することができる。
【００８９】
ところで、パワーのＯＮ／ＯＦＦは、アクセルペダル操作（例えば、アクセル開度スイッチのＯＮ／ＯＦＦ）で判定することができるが、アクセルペダル操作が小さいと、実際にはパワーＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっているにも係わらず、このパワーＯＮ／ＯＦＦ状態の切り替えが判定できないことがある。
【００９０】
これに対し、クラッチやブレーキ等の締結部は、その締結により、当該締結部の入出力回転数を同じにするという機能を有している。そこで、本形態では、副変速機構８の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定する。
【００９１】
具体例としては、架け替え変速が行われていない非変速中や、架け替え変速が実行されるときであっても変速を判断してトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入る前の準備フェーズ中では、図１８(a)に示すように、副変速機構９の締結部（ローブレーキＬＲ／Ｂ又はハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎcを基に、この締結回転数Ｎcに対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定し、自動変速機入力回転数Ｎiが閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。
【００９２】
また、トルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中では、パワーＯＮについては、図１８(b)に示すように、副変速機構９の低変速段（ローブレーキＬＲ／Ｂ）の締結回転数Ｎc(Low)を基に、この締結回転数Ｎc(Low)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定する一方、
パワーＯＦＦについては、図１８(b)に示すように、副変速機構９の高変速段（ハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎc(Hi)を基に、この締結回転数Ｎc(Hi)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。即ち、本形態では、変速機コントローラ１１がパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段に相当する。
【００９３】
本形態の如く、副変速機構９の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定すれば、エンジン等の駆動源から副変速機構９に入力されるトルクがゼロ付近の小さい値であっても、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を正確に判定することができる。なお、閾値ΔＮは、運転者の要求や車種等に応じて適宜変更でき、例えば、ローブレーキＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのスリップを確実に判断でき、且つ、小さな値（例えば、２０〜５０回転）とすることができる。
【００９４】
上述したところは、本発明の好適な形態を示したものであるが、特許請求の範囲内において、種々の変更を加えることができる。本発明に従えば、例えば、自動変速機４として副変速機構９そのものを用いた場合にも適用させることができる。なお、副変速機構９そのものを自動変速機として用いた場合には、目標入力回転数等の制御されるべき入力回転数は、副変速機構９の入力回転数となる。また、副変速機構９は、２速以上の多段とすることも可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 減速機構
４ 自動変速機
５ 自動変速機出力軸
６ ファイナルドライブギア機構
７ 車輪
８ 無段変速機構
８ａ 駆動プーリ
８ｂ 従動プーリ
８ｃ ベルト
９ 副変速機構（有段変速機構）
９ａ 複合サンギア
９ｂ キャリア
９ｃ リングギア
１０ 油圧コントロールバルブユニット
１１ 変速機コントローラ
Ｓe エンジン回転センサ
Ｓi 自動変速機入力回転センサ
Ｓo 自動変速機出力回転センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の締結部を解放させると共に第２の締結部を締結させることで変速が行われる、いわゆる架け替え変速中に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、目標の変速比を実現可能にする自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動変速機の制御装置には、パワーオンダウンシフトが指令されると、架け替え変速に寄与する締結側と解放側のクラッチ（締結部）のうち、締結側のクラッチの動作を積極的に制御することで、エンジンの吹き上がりや変速ショックを防止するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２６３２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、こうした架け替え変速が行われている最中、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わると、有段変速機構の変速比もパワーＯＮ／ＯＦＦ状態の切り替わりによって変化することがある。即ち、従来の装置では、架け替え変速中に、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態の切り替えがなされると、有段変速機構では、目標変速比と異なる変速比へと変化することで、変速ショックを発生させてしまうことがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったとき、解放側の第１の締結部と締結側の第２の締結部のうち、パワーの切り替えによって生じる有段変速機構の入力回転数の変動を抑えることができる第１又は第２の締結部のいずれか一方を締結させると共に、他方の締結部を解放させるものである。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、有段変速機構での予期せぬ変速比変化が生じることがなく、当該変速比変化が防止される。従って、本発明によれば、有段変速機構の回転数を締結側と解放側との架け替えにより変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わることで生じる変速ショックを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の一形態である、自動変速機の制御装置を搭載したパワートレーンを模式的に示すシステム図である。
【図２】同パワートレーンの制御システムを模式的に示すシステム図である。
【図３】同形態の制御装置に係る、変速制御の際に用いられる変速線を例示する変速線図である。
【図４】同形態に係る有段変速機構の基本的な制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図５】同形態の制御装置によって実行される制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図７】パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図８】パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図９】パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１０】パワーＯＮアップシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１１】パワーＯＮアップシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１２】パワーＯＮダウンシフトイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１３】パワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１４】パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１５】パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１６】パワーＯＦＦダウンシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、同形態に係る有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１７】パワーＯＦＦダウンシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＮとなったときの、比較例である従来の有段変速機構の制御フローを時系列に示すタイムチャートである。
【図１８】(a),(b)はそれぞれ、非変速中や準備フェーズ中及びトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中の、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定方法の説明図である。
【図１９】変速機コントローラ内で実行される、パワーＯＮ／ＯＦＦの切り替えに伴う、解放側及び締結側の締結部それぞれに対する指示油圧を算出する方法を示す制御図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、図面を参照して、本発明である、自動変速機の制御装置を詳細に説明する。
【０００９】
図１のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機４と、この自動変速機４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機４からの動力が出力される車輪７とを有する。
【００１０】
自動変速機４は、無段変速機構８と副変速機構９とで構成されている。
【００１１】
無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、副変速機構９の入力軸に連結される従動プーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧と従動プーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。
【００１２】
副変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ａに従動プーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ａを入力とする一方、キャリア９ｂを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｂを出力としている有段変速機構である。サンギア９ａは、ローアンドリバースブレーキ（第１速選択用ブレーキ）ＬＲ／Ｂを介してケースＣに固定され、キャリア９ｂはハイクラッチ（第２速選択用クラッチ）Ｈ／Ｃを介してリングギア９ｃに駆動結合されている。更に、リングギア９ｃは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケースＣに固定されている。
【００１３】
ローアンドリバースブレーキ（以下、「ローブレーキ」）ＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構９は、ローブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。
【００１４】
前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、副変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記の表に示すとおりである。
【００１５】
【表１】
【００１６】
また、本形態に係る車両は、図１に示すように、自動変速機４を変速制御するための変速制御部１００を有する。変速制御部１００は、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)を算出し、この目標入力回転数Ｎi(o)に基づき、無段変速機構８の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)を無段階に制御する無段変速制御部１０１と、副変速機構９の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する有段変速制御部１０２とを有する。
【００１７】
即ち、自動変速機４全体としては、無段変速機構８の変速制御と副変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比Ｉoが実現される。
【００１８】
無段変速機構８は、図２に示すように、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及び従動プーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。副変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ロースブレーキＬＲ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御されることで、前進１速又は前進２速が選択される。
【００１９】
油圧コントロールバルブユニット１０は、図２に示すように、変速機コントローラ１１によって制御される。変速機コントローラ１１には、例えば、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサＳThからの信号と、エンジン１の出力回転数（以下、「エンジン回転数」）Ｎeを検出するエンジン回転センサＳeからの信号、自動変速機４の入力回転数（以下、「自動変速機入力回転数」）Ｎiを検出する自動変速機入力回転センサＳiからの信号と、変速機出力軸５の回転数（以下、「自動変速機出力軸回転数」）Ｎoを検出する自動変速機出力回転センサＳoからの信号とをそれぞれ入力する。
【００２０】
変速機コントローラ１１は、これら入力情報に基づき図３に例示する変速線図を用いて以下のとおりに自動変速機４の変速制御を行う。図３の変速線図は、無段変速機構８の変速線と、副変速機構９の変速線とを組み合わせたものである。副変速機構９の変速段として前進１速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、１速最Ｌow線から１速最Ｈi線までの領域である。これに対し、副変速機構９の変速段として前進２速が選択されている場合、無段変速機構９の変速可能領域は、２速最Ｌow線から２速最Ｈi線までの領域である。
【００２１】
このため、図３の領域Ａは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。また、図３の領域Ｂは、副変速機構９の変速段が前進１速であるときは勿論、前進２速であるときも共に変速制御が可能な領域となる。更に、図２の領域Ｃは、副変速機構９の変速段が前進２速であるときのみ変速制御が可能な領域となる。
【００２２】
領域Ａ〜Ｃでは、従来と同様、図３を基に、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)を求めることで、この目標自動変速機入力回転数Ｎi(o)が達成されるように、無段変速機構８が制御される。これにより、無段変速機構８では、変速比を無段階に連続制御することができる。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１が無段変速制御部１０１に相当する。
【００２３】
これに対し、副変速機構６の変速線は、前進１速から前進２速に切り替わる１→２ＵＰ線と、前進２速から前進１速に切り替わる２→１Ｄｏｗｎ線とにより、前進１速領域と前進２速領域とが決定される。
【００２４】
例えば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、１→２ＵＰ線を低車速側から高車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構６として前進２速を選択すべく、ローブレーキＬＲ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。
【００２５】
これに対し、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとで決定される走行状態が、２→１Ｄｏｗｎ線を高車速側から低車速側に向かって横切るような走行状態であると、副変速機構９として前進１速を選択すべく、ハイクラッチＨ／Ｃを解放すると共にローブレーキＬＲ／Ｂを締結する。即ち、本形態では、油圧コントロールバルブユニット１０及び変速機コントローラ１１は有段変速制御部１０２にも相当する。
【００２６】
従って、図３の変速線図を用いれば、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとが算出されることで、副変速機構９では、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた前進１速又は前進２速が選択され、これと同時に、無段変速機構８でも、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに応じた無段階の変速制御が行われる。
【００２７】
また、自動変速機４は、副変速機構９での架け替え変速と同時に、無段変速機構８での無段変速を行うことで、無段変速機構８の変速制御を副変速機構９の変速制御に協調させる。
【００２８】
こうした変速制御は、協調変速制御と呼ばれ、図４に示すように、副変速機構９で変速段の切り替えが行われることで生じる当該副変速機構９の変速比（以下、「副変速機側レシオ」）Ｒa(AT)変化を、無段変速機構８で変速が行われることで生じる当該無段変速機構９の変速比（以下、「無段変速側レシオ）Ｒa(CVT)変化で相殺することで、あたかも、自動変速機４全体としての変速比（以下、「トータルレシオ」）Ｒa(total)には変動が生じていないような滑らかな変速を実現する。
【００２９】
具体例としては、副変速機構９の変速段を前進１速から前進２速にアップシフトさせる際、当該副変速機構９のアップシフトと同時に、無段変速機構８をダウンシフトさせることで、両変速機構８，９によって生成される自動変速機４としての入力回転数Ｎiを一定に保ったまま変速させることができる。即ち、自動変速機４に対して協調変速制御を実行すれば、副変速機構９のアップシフト時に発生するイナーシャトルクや変速ショックが抑制されて、あたかも、無段変速機構８によって変速しているかのような滑らかな変速を実現することができる。
【００３０】
このように、自動変速機４は、変速比（レシオ）を無段階に変更させることができる無段側機構８と、複数の変速段から任意の変速段を選択することができる副変速機構９によって、広いレシオカバレッジを実現している。
【００３１】
即ち、自動変速機４は、上述のように、例えば、油圧コントロールバルブユニット１０と変速機コントローラ１１とを制御手段として、無段変速機構８と有段変速機構９とを組み合わせることで、どちらか一方のみで取り得るレシオカバレッジに比べて、拡大されたレシオカバレッジを得ることができる。
【００３２】
一方、副変速機構９のように、第１の締結部を解放させると共に第２の締結部を締結させることで変速が行われる、いわゆる架け替え変速では、クラッチやブレーキ等の締結部は、締結に要する押し付け力（締結トルク）を上げると、副変速機構の入力回転数（以下、「副変速機側入力回転数」）Ｎi(AT)を当該締結部が締結したときに実現される回転に近づける向きにトルクを発生させる一方で、押し付け力を下げると、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を当該締結部が締結したときに実現される回転に近づける向きのトルクが減少する。
【００３３】
即ち、締結に要する押し付け力を下げると、自動変速機４の入力トルクが、正トルク（自動変速機４の入力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＮ状態の場合は、自動変速機４の入力回転数Ｎiが上昇するのに対し、自動変速機４の入力トルクが負トルク（自動変速機４の出力側が駆動側となるようなトルク）状態、いわゆる、パワーＯＦＦ状態の場合は、自動変速機４の入力回転数Ｎiが低下する。
【００３４】
これに対し、ハイクラッチＨ／Ｃは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)（自動変速機入力回転数Ｎi）を低下させる作用のみを生じさせる締結部として機能し、ローブレーキＬＲ／Ｂは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)（自動変速機入力回転数Ｎi）を上昇させる作用のみを生じさせる締結部として機能する。
【００３５】
従って、パワーＯＮ状態における架け替え変速では、ハイクラッチＨ／Ｃを積極的に制御することによって、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が架け替え変速前の回転数から架け替え変速後の回転数に移行する、いわゆるイナーシャフェーズ中の、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を抑制することで、副変速側レシオＲa(AT)のレシオ変化を制御するのに対し、パワーＯＦＦ状態における架け替え変速では、ローブレーキＬＲ／Ｂを積極的に制御することによって、イナーシャフェーズ中の副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を抑制することで、副変速側レシオＲa(AT)のレシオ変化を制御する。
【００３６】
しかしながら、架け替え変速中に、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わると、以下の理由により、副変速側レシオＲa(AT)が目標レシオと異なるレシオへと変化することで、変速ショックを発生させてしまうことがあった。
【００３７】
例えばイナーシャフェーズ中に、パワーＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わると、パワーＯＮ状態にて副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御している状態のハイクラッチＨ／Ｃのみでは、パワーＯＦＦに伴う副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を抑制することができないため、この副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下に伴い、目標レシオと異なるレシオ変化が生じてしまう。
【００３８】
また反対に、イナーシャフェーズ中に、パワーＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わると、パワーＯＦＦ状態にて副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御している状態のローブレーキＬＲ／Ｂのみでは、パワーＯＮに伴う副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を抑制することができないため、この副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇に伴い、目標レシオと異なるレシオ変化が生じてしまう。
【００３９】
また、副変速機構９の入力トルクをローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃに分配することでトルクの架け替えが行われるトルクフェーズがイナーシャフェーズよりも先行した、いわゆる、先行トルクフェーズ中に、パワーＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わっても、パワーＯＮ状態にて副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御している状態のハイクラッチＨ／Ｃのみでは、パワーＯＦＦに伴う副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を抑制することができないため、この副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下に伴い、目標レシオと異なるレシオ変化が生じてしまう。
【００４０】
同様に、先行トルクフェーズ中に、パワーＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わっても、パワーＯＦＦ状態にて副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御している状態のローブレーキＬＲ／Ｂのみでは、パワーＯＮに伴う副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を抑制することができないため、この副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇に伴い、目標レシオと異なるレシオ変化が生じてしまう。
【００４１】
そこで、図５のフローチャートを参照して、本発明に従う、変速制御を説明する。なお、以下の変速制御は、変速機コントローラ１１で演算処理された指令値に基づき、油圧コントロールバルブユニット１０のソレノイドバルブをデューティ（Ｄ）制御することで実行される。
【００４２】
ステップＳ１では、既存の方法で算出されたエンジントルクＴe、トルクコンバータトルク比ｅt及びトルク開度、エンジン回転センサＳeからのエンジン回転数Ｎeを読み込み、ステップＳ２にて、後述する手段によって、パワーＯＮ／ＯＦＦを判定する。ステップＳ２にて、パワーＯＮ／ＯＦＦを判定すると、ステップＳ３に移行し、ステップＳ３にて、副変速機構９がアップシフト中であるかどうかを判定する。
【００４３】
ステップＳ３にてアップシフト中であると判定されると、ステップＳ４に移行し、ステップＳ４にて、パワーがＯＮからＯＦＦに切り替わったかどうかを判定する。ステップＳ４にて、パワーがＯＮからＯＦＦに切り替わってないと判定されると、アップシフト中にパワーＯＮがある可能性があるので、ステップＳ５に移行し、パワーがＯＦＦからＯＮに切り替わったかどうかを判定する。
【００４４】
ステップＳ５にて、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えが判定されないときは、パワーＯＮ／ＯＦＦの切り替えがないとして、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えが判定されるときは、アップシフト中にパワーＯＮがあったとして、ステップＳ６に移行し、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えがイナーシャフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００４５】
ステップ６にて、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えがイナーシャフェーズ中であったと判定されないときは、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えがイナーシャフェーズ中であったと判定されるときは、パワーＯＦＦの状態で副変速機構９のアップシフトが行われる過程で、そのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮがあったとして、ステップＳ７に移行し、本発明に従うパワーＯＮイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００４６】
パワーＯＮイナーシャフェーズ制御は、図６に示すように、パワーＯＮと同時に、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の低下を、当該入力回転数Ｎi(AT)を上昇させるように作用することで抑制していた解放側（第１の締結部）のローブレーキＬＲ／Ｂ（二点鎖線で示す）を急激に解放すると共に、待機中であった締結側（第２の締結部）のハイクラッチＨ／Ｃ（実線で示す）を急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、ハイクラッチＨ／Ｃが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を低下させる作用によって抑制する。
【００４７】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替わりで、変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が上昇しようとするのを、締結側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止めることができる。このため、パワーＯＦＦアップシフト中のイナーシャフェーズにてアクセルペダルの踏み込み操作等によるパワーＯＮがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００４８】
これに対し、従来の変速制御では、図７に示すように、単なるパワーＯＦＦアップシフトとして、架け替え変速前のローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃでの所定量スリップ及び締結側のハイクラッチＨ／Ｃのトルク伝達準備完了を判断してイナーシャフェーズを開始する。この場合、副変速機構への入力トルクが負であることから、イナーシャフェーズでは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を解放側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止め、目標レシオに追従するように、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御する。
【００４９】
しかしながら、イナーシャフェーズ中にアクセルペダルの踏み込み操作等でパワーＯＮ状態となると、副変速機構９では、図７の一点鎖線で示すように、その入力回転数Ｎi(AT)が逆向きになるようにイナーシャフェーズが進行する。このため、意図しない回転の空吹けが発生したり、その後に締結ショックが発生してしまう。
【００５０】
なお、解放側及び締結側の締結部それぞれに対する指示油圧は、変速機コントローラ１１にて、図１９に示す流れに沿って演算処理され、これを油圧コントロールバルブユニット１０に指令することで制御される。
【００５１】
解放側及び締結側の指示油圧はそれぞれ、締結側の指示トルク及び解放側の指示トルクを基に算出される。また、締結側の指示トルク及び解放側の指示トルクはそれぞれ、フィードフォワード制御により与えられるＦ／Ｆトルクと、フィードバック制御により与えられるＦ／Ｂトルクとの加算値として求められる。Ｆ／Ｆトルクは、常時算出されている副変速機構９の入力トルク（本形態では、自動変速機４の入力トルク）を基に求められる。また、Ｆ／Ｂトルクは、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰを基に算出される副変速機構９の目標入力回転数（本形態では、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)）を基に求められる。
【００５２】
また、Ｆ／Ｆトルク及びＦ／Ｂトルクは、パワーＯＮ／ＯＦＦの判定、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定、又は、パワーＯＮ／ＯＦＦの判定に伴う、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定をトリガーに算出される。加えて、副変速機構９の目標入力回転数（本形態では、自動変速機４の目標入力回転数Ｎi(o)）も、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定、又は、パワーＯＮ／ＯＦＦの判定に伴う、副変速機構９の各フェーズの開始・終了の判定をトリガーに算出される。
【００５３】
ところで、ステップＳ４にて、パワーがＯＮからＯＦＦに切り替わったと判定されると、アップシフト中のパワーＯＦＦであるとして、ステップＳ８に移行し、このパワーＯＮがイナーシャフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００５４】
ステップＳ８にて、パワーＯＦＦがイナーシャフェーズ中に行われたと判定されると、ステップＳ９に移行し、本発明に従うパワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００５５】
パワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御は、図８に示すように、パワーＯＦＦと同時に、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、当該入力回転数Ｎi(AT)を低下させるように作用することで抑制していた締結側（第２の締結部）のハイクラッチＨ／Ｃを急激に解放すると共に、待機中であった解放側（第１の締結部）のローブレーキＬＲ／Ｂを急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を、ローブレーキＬＲ／Ｂが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を上昇させる作用によって抑制する。
【００５６】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替わりで、副変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が低下しようとするのを、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止めることができる。このため、パワーＯＮアップシフト中のイナーシャフェーズにてアクセルペダルからの足離し操作等によるパワーＯＦＦがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００５７】
これに対し、従来の変速制御では、図９に示すように、単なるパワーＯＮアップシフトとして、架け替え変速前のローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃでの所定量スリップ及び締結側のハイクラッチＨ／Ｃのトルク伝達準備完了を判断してトルクフェーズを開始し、ローブレーキＬＲ／ＢとハイクラッチＨ／Ｃの架け替えが終了すると、イナーシャフェーズを開始する。この場合、副変速機構９への入力トルクが正であることから、イナーシャフェーズでは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を締結側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止め、目標レシオに追従するように、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御する。
【００５８】
しかしながら、イナーシャフェーズ中にアクセルペダルからの足離し操作等でパワーＯＦＦ状態となると、副変速機構９では、図９の一点鎖線で示すように、イナーシャフェーズが急速に進行する。このため、意図しない回転の急変や変速ショックが発生してしまう。
【００５９】
これに対し、ステップＳ８にて、パワーＯＦＦがイナーシャフェーズ中ではないと判定されると、ステップＳ１０に移行し、パワーＯＦＦが先行トルクフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００６０】
ステップＳ１０にて、パワーＯＦＦが先行トルクフェーズ中ではないと判定されると、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＦＦが先行トルクフェーズ中であると判定されると、ステップ９に移行し、本発明に従うパワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００６１】
ここでのパワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御とは、図１０に示すように、パワーＯＦＦと同時に、先行トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行することで、トルクフェーズ中のトルク架け替えによりトルク容量を増加させていた締結中のハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結部）を急激に解放すると共に、トルク容量を減少させていた解放中のローブレーキＬＲ／Ｂ（第１の締結部）を急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の低下を、ローブレーキＬＲ／Ｂが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を上昇させる作用によって抑制する。
【００６２】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替わりで、副変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が低下しようとするのを、解放側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止めることができる。このため、パワーＯＮアップシフト中の先行トルクフェーズにてアクセルペダルからの足離し操作等によるパワーＯＦＦがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＮアップシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＦＦに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００６３】
これに対し、従来の変速制御では、図１１に示すように、図１０で説明したときと同様、単なるパワーＯＮアップシフトとして、トルクフェーズがイナーシャフェーズよりも先行する。この先行トルクフェーズ中では、副変速機構９への入力トルクが正であることから、当該正の入力トルクが副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を引き止めつつ、入力回転数Ｎi(AT)の吹け上がりが生じないようにローブレーキＬＲ／ＢからハイクラッチＨ／Ｃへのトルクの架け替えを行う。
【００６４】
しかしながら、先行トルクフェーズ中にアクセルペダルからの足離し操作等でパワーＯＦＦ状態となると、副変速機構９では、パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＦＦの場合と同様、図１１の一点鎖線で示すように、イナーシャフェーズが急速に進行する。このため、意図しない回転の急変や変速ショックが発生してしまう。
【００６５】
一方、ステップＳ３にてアップシフト中でないと判定されると、ステップＳ１１に移行し、ダウンシフト中であるかどうかを判定する。ステップＳ１１にて、ダウンシフト中でないと判定されると、非変速状態であるとして、本制御をそのまま終了するが、ステップＳ１１にて、ダウンシフト中であると判定されると、ステップＳ１２にて、パワーがＯＦＦからＯＮに切り替わったかどうかを判定する。
【００６６】
ステップＳ１２にて、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替えが判定されないと、ステップＳ１３に移行し、今度は、パワーがＯＮからＯＦＦに切り替わったかどうかを判定する。ステップＳ１３にて、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えが判定されないと、パワーＯＮ／ＯＦＦの切り替えがないとして、本制御をそのまま終了するが、ステップＳ１３にて、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えが判定されると、ステップＳ１４に移行し、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えがイナーシャフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００６７】
ステップ１４にて、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えがイナーシャフェーズ中であったと判定されないときは、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替えがイナーシャフェーズ中であったと判定されるときは、パワーＯＮの状態で副変速機構９のダウンシフトが行われる過程で、そのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦがあったとして、ステップＳ１５に移行し、本発明に従うパワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００６８】
パワーＯＦＦイナーシャフェーズ制御は、図１２に示すように、パワーＯＦＦと同時に、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、当該入力回転数Ｎi(AT)を低下させるように作用することで抑制していた解放側（第１の締結部）のハイクラッチＨ／Ｃを急激に解放すると共に、待機中であった締結側（第２の締結部）のローブレーキＬＲ／Ｂを急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の低下を、ローブレーキＬＲ／Ｂが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を上昇させる作用によって抑制する。
【００６９】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＮ→ＯＦＦの切り替わりで、変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が低下しようとするのを、締結側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止めることができる。このため、パワーＯＮダウンシフト中のイナーシャフェーズにてアクセルペダルからの足離し操作等によるパワーＯＦＦがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＦＦに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００７０】
これに対し、従来の変速制御では、図１３に示すように、単なるパワーＯＮダウンシフトとして、架け替え変速前のローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃでの所定量スリップ及び締結側のハイクラッチＨ／Ｃのトルク伝達準備完了を判断してイナーシャフェーズを開始する。この場合、副変速機構への入力トルクが正であることから、イナーシャフェーズでは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の上昇を解放側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止め、目標レシオに追従するように、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御する。
【００７１】
しかしながら、イナーシャフェーズ中にアクセルペダルからの足離し操作等でパワーＯＦＦ状態となると、副変速機構９では、図１３の一点鎖線で示すように、その入力回転数Ｎi(AT)が逆向きになるようにイナーシャフェーズが進行する。このため、意図しない回転の低下や変速ショックが発生してしまう。
【００７２】
ところで、ステップＳ１２にて、パワーがＯＦＦからＯＮに切り替わったと判定されると、ダウンシフト中のパワーＯＮであるとして、ステップＳ１６に移行し、このパワーＯＮがイナーシャフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００７３】
ステップＳ１６にて、パワーＯＮがイナーシャフェーズ中に行われたと判定されると、ステップＳ１７に移行し、本発明に従うパワーＯＮイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００７４】
パワーＯＮイナーシャフェーズ制御は、図１４に示すように、パワーＯＮと同時に、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の低下を、当該入力回転数Ｎi(AT)を上昇させるように作用することで抑制していた締結側（第２の締結部）のローブレーキＬＲ／Ｂを急激に解放すると共に、待機中であった解放側（第１の締結部）のハイクラッチＨ／Ｃを急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、ハイクラッチＨ／Ｃが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を低下させる作用によって抑制する。
【００７５】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替わりで、副変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が上昇しようとするのを、解放側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止めることができる。このため、パワーＯＦＦダウンシフト中のイナーシャフェーズにてアクセルペダルの踏み込み操作等によるパワーＯＮがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中にパワーＯＮに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００７６】
これに対し、従来の変速制御では、図１５に示すように、単なるパワーＯＦＦダウンシフトとして、架け替え変速前のローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃでの所定量スリップ及び締結側のハイクラッチＨ／Ｃのトルク伝達準備完了を判断してトルクフェーズを開始し、ローブレーキＬＲ／ＢとハイクラッチＨ／Ｃの架け替えが終了すると、イナーシャフェーズを開始する。この場合、副変速機構への入力トルクが負であることから、イナーシャフェーズでは、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を締結側のローブレーキＬＲ／Ｂで引き止め、目標レシオに追従するように、副変速機側入力回転数Ｎi(AT)を制御する。
【００７７】
しかしながら、イナーシャフェーズ中にアクセルペダルの踏み込み操作等でパワーＯＮ状態となると、副変速機構９では、図１５の一点鎖線で示すように、イナーシャフェーズが急速に進行する。このため、意図しない回転の急変や変速ショックが発生してしまう。
【００７８】
一方、ステップＳ１６にて、パワーＯＮがイナーシャフェーズ中ではないと判定されると、ステップＳ１８に移行し、パワーＯＮが先行トルクフェーズ中に行われたものであるかどうかを判定する。
【００７９】
ステップＳ１８にて、パワーＯＮが先行トルクフェーズ中ではないと判定されると、そのまま本制御を終了するが、パワーＯＮが先行トルクフェーズ中であると判定されると、ステップ１７に移行し、本発明に従うパワーＯＮイナーシャフェーズ制御を実行する。
【００８０】
ここでのパワーＯＮイナーシャフェーズ制御とは、図１６に示すように、パワーＯＮと同時に、先行トルクフェーズからイナーシャフェーズに移行することで、トルクフェーズ中のトルク架け替えによりトルク容量を増加させていた締結中のローブレーキＬＲ／Ｂ（第２の締結部）を急激に解放すると共に、トルク容量を減少させていた解放中のハイクラッチＨ／Ｃ（第１の締結部）を急激に締結させることで、副変速機側入力回転数Ｎi(AT) の上昇を、ハイクラッチＨ／Ｃが有する副変速機側入力回転数Ｎi(AT) を低下させる作用によって抑制する。
【００８１】
即ち、ローブレーキＬＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのトルク制御をパワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズと同等の状態に切り替える。これにより、パワーＯＦＦ→ＯＮの切り替わりで、副変速機入力トルクにより副変速機側入力回転数Ｎi(AT)が上昇しようとするのを、解放側のハイクラッチＨ／Ｃで引き止めることができる。このため、パワーＯＦＦダウンシフト中の先行トルクフェーズにてアクセルペダルの踏み込み操作等によるパワーＯＮがあっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本制御によれば、パワーＯＦＦダウンシフトの先行トルクフェーズ中にパワーＯＮに切り替わることで生じる変速ショックを防止することができるので、最適な変速が実現できる。
【００８２】
これに対し、従来の変速制御では、図１７に示すように、図１５で説明したときと同様、単なるパワーＯＦＦダウンシフトとして、トルクフェーズがイナーシャフェーズよりも先行する。この先行トルクフェーズ中では、副変速機構９への入力トルクが負であることから、当該負の入力トルクが副変速機側入力回転数Ｎi(AT)の低下を引き止めつつ、入力回転数Ｎi(AT)の低下が生じないようにハイクラッチＨ／ＣからローブレーキＬＲ／Ｂへのトルクの架け替えを行う。
【００８３】
しかしながら、先行トルクフェーズ中にアクセルペダルの踏み込み操作等でパワーＯＮ状態となると、副変速機構９では、パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＮの場合と同様、図１７の一点鎖線で示すように、イナーシャフェーズが急速に進行する。このため、意図しない回転の急変や変速ショックが発生してしまう。
【００８４】
上述のとおり、本発明によれば、副変速機構９の入力回転数Ｎi(AT)をハイクラッチＨ／ＣとローブレーキＬＲ／Ｂとの架け替えにより目標の入力回転数Ｎi(AT)(o)に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本発明によれば、副変速機構側入力回転数Ｎi(AT)をハイクラッチＨ／ＣとローブレーキＬＲ／Ｂとの架け替えにより目標の入力回転数Ｎi(AT)(o)に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わることで生じる変速ショックを防止することができる。
【００８５】
特に、上述の如く、パワーＯＦＦアップシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＮ、パワーＯＮアップシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＦＦ、パワーＯＮダウンシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＦＦ、パワーＯＦＦダウンシフトのイナーシャフェーズ中のパワーＯＮの場合には、イナーシャフェーズ時に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わると、解放側の締結部を解放させると共に、架け替え変速制御が締結側の締結部で行われるように当該締結側の締結部を締結させることで、イナーシャフェーズ時にパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本発明によれば、イナーシャフェーズ時にパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わることで生じる変速ショックを防止することができる。
【００８６】
また、上述の如く、パワーＯＮアップシフトの先行トルクフェーズ中のパワーＯＦＦや、パワーＯＦＦダウンシフトの先行トルクフェーズ中のパワーＯＮの場合には、先行トルクフェーズ時に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わると、解放側の締結部を締結させると共に、架け替え変速制御が締結側の締結部で行われるように当該締結側の締結部を解放させることで、先行トルクフェーズ時にパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがなく、当該レシオ変化が防止される。従って、本発明によれば、先行トルクフェーズ時にパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わることで生じる変速ショックを防止することができる。
【００８７】
また、本発明を、本形態の自動変速機４のように、無段変速機構８を有し、副変速機構９の変速制御と協調して目標のレシオＲa(total)を実現するように変速制御が行われる自動変速機に採用した場合、副変速機構９での架け替えにより目標入力回転数Ｎi(AT)(o)に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっても、副変速機構９での予期せぬレシオ変化が生じることがないので、副変速機構９の変速制御と無段変速機構８の変速制御との協調が崩れることなく、安定した協調制御が実現できる。
【００８８】
更に、本形態の如く、無段変速機構８が、副変速機構９の変速制御との協調をパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときに開始するものとすれば、副変速機構９の実際の入力回転数Ｎi(AT)が目標の入力回転数Ｎi(AT)(o)になるように、当該副変速機構９への入力トルクに応じて解放側の締結部で回転数制御を実行することができる。
【００８９】
ところで、パワーのＯＮ／ＯＦＦは、アクセルペダル操作（例えば、アクセル開度スイッチのＯＮ／ＯＦＦ）で判定することができるが、アクセルペダル操作が小さいと、実際にはパワーＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わっているにも係わらず、このパワーＯＮ／ＯＦＦ状態の切り替えが判定できないことがある。
【００９０】
これに対し、クラッチやブレーキ等の締結部は、その締結により、当該締結部の入出力回転数を同じにするという機能を有している。そこで、本形態では、副変速機構８の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定する。
【００９１】
具体例としては、架け替え変速が行われていない非変速中や、架け替え変速が実行されるときであっても変速を判断してトルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入る前の準備フェーズ中では、図１８(a)に示すように、副変速機構９の締結部（ローブレーキＬＲ／Ｂ又はハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎcを基に、この締結回転数Ｎcに対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定し、自動変速機入力回転数Ｎiが閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。
【００９２】
また、トルクフェーズ又はイナーシャフェーズに入った変速中では、パワーＯＮについては、図１８(b)に示すように、副変速機構９の低変速段（ローブレーキＬＲ／Ｂ）の締結回転数Ｎc(Low)を基に、この締結回転数Ｎc(Low)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以上に上昇すれば、パワーＯＮと判定する一方、
パワーＯＦＦについては、図１８(b)に示すように、副変速機構９の高変速段（ハイクラッチＨ／Ｃ）の締結回転数Ｎc(Hi)を基に、この締結回転数Ｎc(Hi)に対して自動変速機入力回転数Ｎiが予め設定した閾値ΔＮ以下に低下すれば、パワーＯＦＦと判定する。即ち、本形態では、変速機コントローラ１１がパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段に相当する。
【００９３】
本形態の如く、副変速機構９の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定すれば、エンジン等の駆動源から副変速機構９に入力されるトルクがゼロ付近の小さい値であっても、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を正確に判定することができる。なお、閾値ΔＮは、運転者の要求や車種等に応じて適宜変更でき、例えば、ローブレーキＲ／Ｂ及びハイクラッチＨ／Ｃのスリップを確実に判断でき、且つ、小さな値（例えば、２０〜５０回転）とすることができる。
【００９４】
上述したところは、本発明の好適な形態を示したものであるが、特許請求の範囲内において、種々の変更を加えることができる。本発明に従えば、例えば、自動変速機４として副変速機構９そのものを用いた場合にも適用させることができる。なお、副変速機構９そのものを自動変速機として用いた場合には、目標入力回転数等の制御されるべき入力回転数は、副変速機構９の入力回転数となる。また、副変速機構９は、２速以上の多段とすることも可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 減速機構
４ 自動変速機
５ 自動変速機出力軸
６ ファイナルドライブギア機構
７ 車輪
８ 無段変速機構
８ａ 駆動プーリ
８ｂ 従動プーリ
８ｃ ベルト
９ 副変速機構（有段変速機構）
９ａ 複合サンギア
９ｂ キャリア
９ｃ リングギア
１０ 油圧コントロールバルブユニット
１１ 変速機コントローラ
Ｓe エンジン回転センサ
Ｓi 自動変速機入力回転センサ
Ｓo 自動変速機出力回転センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の締結部を有し当該締結部の解放及び締結を組み合わせることで目標の変速段が決定される有段変速機構と、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を判定するパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段と、有段変速機構に入力されるトルクに応じて第１の締結部を解放させると共に第２の締結部を締結させることで有段変速機構を目標の回転数に変速制御する変速制御手段とを有し、
当該変速制御手段は、有段変速機構を変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときは、パワーの切り替えによって生じる有段変速機構の入力回転数の変動を抑えることができる第１又は第２の締結部のいずれか一方を締結させると共に、他方の締結部を解放させるものである、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御手段は、有段変速機構を変速制御時のイナーシャフェーズ中に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときは、解放側の締結部を解放させると共に、パワーの切り替えによって生じる有段変速機構の入力回転数の変動が締結側の締結部で抑えられるように当該締結側の締結部を締結させるものである、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記回転数制御手段は、有段変速機構の変速制御時のトルクフェーズがイナーシャフェーズよりも先行した場合の当該トルクフェーズ中に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときは、締結側の締結部を解放させると共に、パワーの切り替えによって生じる有段変速機構の入力回転数の変動が解放側の締結部で抑えられるように当該解放側の締結部を締結させるものである、自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、有段変速機構の変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構を有する、自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４において、無段変速機構は、有段変速機構の変速制御との協調をパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときに開始するものである、自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項において、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段は、有段変速機構の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定するものである、自動変速機の制御装置。
【請求項１】
複数の締結部を有し当該締結部の解放及び締結を組み合わせることで目標の変速段が決定される有段変速機構と、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態を判定するパワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段と、有段変速機構に入力されるトルクに応じて第１の締結部を解放させると共に第２の締結部を締結させることで有段変速機構を目標の回転数に変速制御する変速制御手段とを有し、
当該変速制御手段は、有段変速機構を変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときは、パワーの切り替えによって生じる有段変速機構の入力回転数の変動を抑えることができる第１又は第２の締結部のいずれか一方を締結させると共に、他方の締結部を解放させるものである、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御手段は、有段変速機構を変速制御時のイナーシャフェーズ中に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときは、解放側の締結部を解放させると共に、パワーの切り替えによって生じる有段変速機構の入力回転数の変動が締結側の締結部で抑えられるように当該締結側の締結部を締結させるものである、自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記回転数制御手段は、有段変速機構の変速制御時のトルクフェーズがイナーシャフェーズよりも先行した場合の当該トルクフェーズ中に、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときは、締結側の締結部を解放させると共に、パワーの切り替えによって生じる有段変速機構の入力回転数の変動が解放側の締結部で抑えられるように当該解放側の締結部を締結させるものである、自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項において、有段変速機構の変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構を有する、自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４において、無段変速機構は、有段変速機構の変速制御との協調をパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったときに開始するものである、自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１項において、パワーＯＮ／ＯＦＦ状態判定手段は、有段変速機構の回転数の変化からパワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったことを判定するものである、自動変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【公開番号】特開２０１０−２０９９４６（Ｐ２０１０−２０９９４６Ａ）
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５４０２６（Ｐ２００９−５４０２６）
【出願日】平成２１年３月６日（２００９．３．６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月６日（２００９．３．６）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【出願人】（０００２３１３５０）ジヤトコ株式会社 (899)
【Ｆターム（参考）】
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