【課題】 ＤレンジからＳレンジへのシフトレバーの操作に伴う不要なアップシフトを防止可能な自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【解決手段】 設定すべき変速段又は変速比を走行状態に応じて設定された第１の変速特性により変速動作を行う第１自動変速モードと、アップシフトスイッチ又はダウンシフトスイッチの操作により指示された変速動作を行う手動変速モードとを有するＤレンジと、設定すべき変速段又は変速比を走行状態に応じて設定された第２の変速特性により変速動作を行う第２自動変速モードを有するＳレンジとを備えた自動変速機の変速制御装置において、前記Ｄレンジの前記手動変速モード中に、運転者による前記Ｓレンジ位置への操作があった場合には、該操作があったときから予め定めた所定時間の間、前記手動変速モードから前記第２自動変速モードへの移行を遅延する遅延手段を設けて構成する。 （もっと読む）

【課題】運転者の嗜好に合致した車両の走行性能を実現する。
【解決手段】ＥＣＵは、運転者により入力されたモードを検知するステップ（Ｓ１００）と、アクセル開度TAを検知して、アクセル開度TAおよびアクセル操作速度dTAから操作ポテンシャルPtaを算出するステップ（Ｓ２００）と、Ptaがモードに応じて設定されたしきい値を超えた回数をCOUNT値として計数するステップ（Ｓ３００）と、COUNT値がモードに応じて設定されたしきい値以上になると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、スポーツ方向に運転者意思レベルを学習するステップ（Ｓ５００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】路上走行において煩わしい操作なしに自動変速可能としつつ、安定して幅広い対応が可能な農業用トラクタの路上走行変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン（５）からの回転動力を主変速装置（１０，１１）、副変速装置（１２）等からなる走行伝動機構を経て走行車輪（３，３）に伝達するよう構成し、主変速装置（１０，１１）の変速を増減速スイッチ（３７，３８）で行う手動変速モードと該主変速装置（１０，１１）の変速をアクセルペダル（５８）によって行う自動変速モードとに自動モードスイッチ（５５）操作によって切り換える構成とした作業車両において、増減速スイッチ（３７，３８）による変速範囲に対してアクセルペダル（５８）による変速範囲を少ない段数に設定し、かつこの変速段数を変更設定する。 （もっと読む）

【課題】 減速時に効率よくエネルギー回生することのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】 いずれかの電動機を発電機として機能させて制動を行う回生制動時に、走行モードを低速モードに設定することにより、前記各電動機の回転数と遊星歯車機構を構成しているいずれかの回転部材の回転数とのいずれかが、予め定めた制限範囲内の回転数となるか否かを判断する回転数判断手段（ステップＳ６，７，８）と、前記回転数判断手段で判断される前記いずれかの回転数が前記制限範囲内の場合に前記低速モードを設定することを許可する低速モード許可手段（ステップＳ９）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 要求駆動力指令値の変更時、トルク発生要素のイナーシャ反力を利用し、出力される駆動力の増減発生能力及び増減応答性を向上させることができる車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源として少なくとも第１トルク発生要素と第２トルク発生要素を有し、２自由度で少なくとも３つの回転要素を持つ差動装置に、出力要素を挟んで両側に２つのトルク発生要素が連結され、要求駆動力指令値の変更時、前記差動装置の変速比を無段階に制御する変速制御手段を備えた車両の変速制御装置において、前記変速制御手段は、要求駆動力指令値の変更時、前記２つのトルク発生要素のうち、一方のトルク発生要素のイナーシャを利用した反力トルクを前記出力要素に対し過渡的に作用させるイナーシャ反力変速を行うように、前記トルク発生要素へのトルク指令値を設定する手段とした。 （もっと読む）

【課題】モード遷移途中での変更があったときにも、スムーズにモード遷移を行うことができるハイブリッド変速機のモード遷移制御方法。
【解決手段】無段変速比モードと固定変速比モードとをもつハイブリッド変速機のモード遷移制御方法にて、無段変速比モードから固定変速比モードへのモード遷移中に、目標モードが無段変速比モードに変わったとき、モード遷移状態が、準備変速から油圧締結中状態では、元のモードに戻り、油圧締結中からトルク再配分状態では、固定変速比モードへの遷移を完了させて無段変速比モードへの遷移を開始する。また固定変速比モードから無段変速比モードへの遷移中に、目標が固定変速比モードに変わったとき、遷移状態が準備トルク配分から油圧開放の状態では、もとの固定変速比モードに戻り、油圧開放から完了変速の状態では、無段変速比モードへの遷移を完了させ、改めて固定変速比モードへの遷移を開始する。 （もっと読む）

【課題】 ハイ変速比側の変速時、エンジン回転数の低下による減速感を出しながら、変速速度の制限を受けることなく、回生充電によりエネルギーの有効回収を可能にすることができるハイブリッド車の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源としてエンジンＥと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンＥから変速機への入力軸にエンジンクラッチECを有し、動力源として前記エンジンＥとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えたハイブリッド車の変速制御装置において、前記変速制御手段は、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、前記エンジンクラッチECを開放し、エンジン回転数の低下と前記モータによる変速を独立に行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】 走行モード切り替えに伴う変速ショックを低減する。
【解決手段】 無段変速機１は、複数の走行モードを選択可能な車両に搭載されて走行モード毎に目標エンジン回転数を切り替える。プーリレシオはモータ７によって制御する。変速機制御ＥＣＵ１７は、スロットル開度と車速の関数として目標エンジン回転数を出力する算出部２３と、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数とに基づいてモータ７の制御値を出力するモータ制御値決定部２４とを有する。モータ制御値決定部２４は、走行モードの選択に伴って、目標エンジン回転数が車速に応じた予定の判定値を超えて変化することになる場合に、現在の目標エンジン回転数を段階的に更新する。 （もっと読む）

【課題】 出力分岐を有する無限変速トランスミッションのシフト変更制御において、ドライバが感じる振動を防止する。
【解決手段】 第１作動モード（Ａ）で閉鎖され、第２作動モード（Ｂ）で開放されるカプラを各々含む少なくとも２つの並列カップリング回路からなり、２つのカプラがシフトにおける待機時間中に同時に閉鎖され、シフトするために閉鎖すべきカプラの端子間の速度差（ＤＷｂ，ＤＷａ）が予め設定された第１閾値（ＳＮｂ，ＳＰａ）を超える場合、シフト変更がトランスミッションに課せられることを特徴とする複数の作動モード（Ａ，Ｂ）を有する無限変速トランスミッションのシフト変更制御方法。 （もっと読む）

【課題】トルクショックを抑えつつ、モード遷移に要する時間を短縮する。
【解決手段】 走行モード遷移マップにおいては、モータジェネレータ３、４の駆動力のみで走行するＥＶ領域と、ＥＶ領域に隣接し、モータジェネレータ３、４の駆動力のみでかつ固定変速比で走行するＥＶ−ＬＢ領域が設定され、ＥＶ領域には、ＥＶ−ＬＢ領域との境界に沿って準備変速領域１が設定されている。コントローラ２０は、走行モード遷移マップを参照して、車両の現在の運転点がＥＶ領域にあるときはローブレーキＬＢ及びエンジンクラッチＥＣを解放し、ＥＶ−ＬＢ領域にあるときはエンジンクラッチＥＣを解放するとともにローブレーキＬＢを締結する。また、車両の現在の運転点が準備変速領域１にあるときは、リングギヤＲ２の回転速度がゼロに近づくようにモータジェネレータ３、４を回転速度制御する準備変速を行う。 （もっと読む）

【課題】車両のドライブトレーンのトランスミッション用ギア制御ユニットを提供する。
【解決手段】ギア制御ユニットには、信号源と通信し、モータ３６の動作状態に関する情報を提供する目的で信号を送信および受信する電子制御ユニット５０が装備されている。方針入力デバイス３２が、電子制御ユニットと通信し、少なくとも第１シフト方針と高負荷動作に対応する第２シフト方針との間で選択するように機能する。電子制御ユニットは、受信した信号に基づいたギア比選択のためにアクチュエータ５２〜６０を選択することができるように装備されている。 （もっと読む）

【課題】 低速モードと高速モードとの間でのモード切換時に、トルクシフトに拘らず、乗員に違和感を与えにくくできる構造を、複雑な装置や高度な制御を必要とする事なく、低コストで実現する。
【解決手段】 モード切換時に、トルクシフトに伴う無段変速装置全体の速度比の変化を、その時点の車両の走行状態に見合うものにする。具体的には、モード切換を開始するトロイダル型無段変速機の変速比の値を、このモード切換を行なうべき設計上の値である目標変速比よりも増速側にする。 （もっと読む）

【課題】 油温等の車両状態の変化に拘らず、モード切換時にトロイダル型無段変速機の変速比の補正を確実に行なえる構造を、装置を複雑にする事なく、低コストで実現する。【解決手段】 モード切換時に、低速用、高速用両クラッチ７、８が同時に接続された事を、パワーローラを支持する支持部材を枢軸の軸方向に変位させる油圧式のアクチュエータ１３に設けた１対の油圧室３３ａ、３３ｂ同士の間の差圧に基づいて判定する。そして、この差圧に基づき上記低速用、高速用両クラッチ７、８が同時に接続されたと判定された事を条件に、トロイダル型無段変速機の変速比をトルクシフト分補正してから、次に実現すべきモードに対応して、何れかのクラッチの接続を断つ。 （もっと読む）

【課題】変速比の可変範囲を広げることができるとともに動力伝達効率を向上させることができる変速システムを提供する。
【解決手段】コントローラＣＯＮＴは、動力断続機構ＣＬＴ１，ＣＬＴ２により変速機構ＳＧＭの異なる回転要素に結合されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の一方及び他方をそれぞれ回生運転及び力行運転することで、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間の電気パスを行う。さらに、コントローラＣＯＮＴは、動力断続機構ＣＬＴ１，ＣＬＴ２によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルクを加える変速機構ＳＧＭの回転要素の組み合わせを変更しながら変速機構ＳＧＭによる変速動作を実行する。 （もっと読む）

【課題】 ダウンシフトが行なわれなくても、運転者の意図通りに減速する。
【解決手段】 ＶＳＣ＿ＥＣＵは、運転者のシフト操作に基づいて変速が行なわれるマニュアルモードが選択され（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセルオフである場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ホイールシリンダの油圧を増大し、車輪のブレーキ力を増大するステップ（Ｓ１０４）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構に設けられた電動機とを備える車両用駆動装置において、駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、変速ショックの発生が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、差動部１１が無段変速状態のときの自動変速部２０の変速中には、伝達部材回転速度Ｎ_１８が、フィーリングが良いとされる変速応答性と変速ショックが抑制し易いとされる変速応答性とが両立するような所定の変化となるように、係合圧制御手段８４により自動変速部２０の係合装置の係合圧が制御されるので、変速ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 使用頻度の高い中車速加速域でのモードの切り替わりを最小限に抑え、モード遷移に伴うショックを低減できるハイブリッド車のモード切り替え制御装置およびモード切り替え制御方法を提供する。
【解決手段】 E-iVTモードのとき、車速VSPが中車速域で要求駆動力Fdrvが最大値近傍の最大要求駆動力域のとき、LBモードへの切り替えを許可し、車速VSPが極低車速域、かつ要求駆動力Fdrvが極低駆動力域のとき、EVモードへの切り替えを許可する。 （もっと読む）

【課題】 オーバードライブモードが可能で、かつ運転モードの切り替えに伴うショックを防止できるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】 いずれかの差動歯車機構４における回転要素と他の差動歯車機構５における回転要素との連結関係およびいずれかの回転要素の固定状態を変更する複数の係合装置ＣL，ＢHと、内燃機関１の出力した動力を増速して出力する運転モードと、前記内燃機関と前記出力部材との動作状態の関係が前記運転モードとは異なる他の運転モードとの少なくとも２つの運転モードを、前記係合装置ＣL，ＢHの係合・解放状態の切り替えによって選択し、かつ前記係合装置ＣL，ＢHの係合・解放状態の切り替えを、その切り替えによって他の回転要素との連結関係が変化するいずれかの回転要素の回転数がその切り替えによって変化しない同期状態で実行するモード切換手段２２とを備えている。 （もっと読む）

【課題】作業を伴わない後進時での動力の省エネ化を図り得る作業用車両の自動変速装置を提供することを目的とする。
【解決手段】複数の前進変速段および複数の後進変速段を有するホイールローダの自動変速装置であって、運転モードが作業モードである場合における前進時の変速レバーの変速段位置においては、第１速〜当該変速段までの間でもって自動変速を行い、後進時の変速レバーの変速段位置においては、第１速〜当該変速段より一段高速の変速段までの間でもって自動変速を行うようにしたものである。 （もっと読む）

【課題】走行モード切換え時の変速速度を適切に設定し、運転者に与える違和感を軽減する。
【解決手段】エンジンクラッチＥＣを解放した状態で走行する走行モードからエンジンクラッチＥＣを締結した状態で走行する走行モードに走行モードを切り換える場合、エンジンクラッチＥＣにおける回転速度差を縮小するよう準備変速を行い、エンジンクラッチＥＣにおける回転速度差を縮小したところでエンジンクラッチＥＣを締結し、その後、切換え後の走行モードで要求される変速比まで完了変速を行う。準備変速、完了変速の少なくとも一方における変速速度の上限値を、同一走行モードで走行中に変速を行うときの変速速度の上限値と異なる値に設定する。 （もっと読む）