【課題】 ハイブリッド車両の機能を漏れなく発揮させながらツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を達成する。
【解決手段】 エンジンＥの駆動力が主クラッチＣｍを介して伝達される第１副入力軸１２の駆動力を、アイドル軸１６に支持したアイドルギヤ２０を介して第２副入力軸１５に伝達し、第１、第２副入力軸１２，１５の駆動力をそれぞれ第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２および同期装置を介して出力軸１７に伝達する。主クラッチＣｍから第１、第２副クラッチＣ１，Ｃ２までの動力伝達経路上に配置したモータ・ジェネレータＭＧの駆動力は、第１、第２副入力軸１２，１５の全ギヤ段に伝達される。また車両のアイドルストップ状態でも、液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４が作動可能なため、電動液圧ポンプを別途追加する必要がなくなり、トランスミッションＴの軸方向寸法を大型化することなくハイブリッド車両の機能を漏れなく発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】自動車がターンオフされた後に、電気自動車の電気エネルギー貯蔵システム（ＥＳＳ）に対する温度の悪影響を制限するための方法および装置が提供される。
【解決手段】一般に、エネルギー貯蔵システムに結合した冷却液ループを通して冷却液が循環するか否かは、周囲温度と、エネルギー貯蔵システムの温度に通常相当するプリセット温度との差に依存する。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の充放電電流を制御して劣化を抑制することのできる蓄電制御装置及び建設機械を提供する。
【解決手段】蓄電制御装置は、機器を駆動するためのバッテリの充放電を制御する。蓄電制御装置は、バッテリの出力に係わる複数の条件の各々に関してバッテリの出力を制限する割合を表すレベルを算出する。蓄電制御装置は、算出した各出力制限レベルに対応する出力係数を初期設定された最大充放電電流に掛けて算出した制限値により、バッテリの充放電電流を制限する。 （もっと読む）

【課題】でこぼこな表面を有する地面上で人（１０）を運ぶための一種の運搬用車両。
【構成】ユーザを含むペイロードを運ぶための車両であって、
ａ．前記ユーザを支持する台と、
ｂ．前記台に据え付けられ、基礎をなす表面上の望ましい動作で前記ユーザを進める地面接地モジュールと、
ｃ．装置上にユーザが存在するかを決定するための近接センサと、
ｄ．前記近接センサが装置上にユーザの存在を決定しなかったならば、前記地面接地モジュールの操作を阻止するための近接検出器に接続される安全スイッチと、
を備えることを特徴とする車両。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト要求を伴うエンジン始動によるクラッチの劣化を抑制できる新規なハイブリッド車両の変速制御装置および変速制御方法の提供。
【解決手段】ＥＶ走行中にエンジン始動要求と共にダウンシフト要求があった場合には、変速機Ｔ／Ｍの変速比を一旦ハイ側にシフトしてモータ回転数を下げてから第１クラッチＣＬ１を締結してエンジンＥを始動する。これによって、第１クラッチＣＬ１を締結するときのモータ側とエンジン側の回転差を小さくして第１クラッチＣＬ１の締結時の発熱量の増加を抑制できるため、ダウンシフト要求を伴うエンジン始動に際の第１クラッチＣＬ１の劣化を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】検出される必要数値の精度が粗くても、クラッチの過熱状態を適切に防止することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動源（エンジンEng,モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右駆動輪）との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチ（第２クラッチ）の締結力を制御して過熱防止するクラッチ熱保護手段を備えた車両の制御装置において、クラッチを通過するクラッチ伝達トルクとクラッチの回転速度差とを乗算して、クラッチ発熱量Ｗを算出する発熱量算出手段（ステップＳ５）を備えている。また、クラッチ熱保護手段は、クラッチの滑り締結時に発熱量Ｗを積算し、発熱量積算値が設定値（クラッチ限界熱量）を超過した時、クラッチ差回転を抑制する差回転抑制モードにする。さらに、差回転抑制モード状態が設定時間（放熱完了閾値）を超過した時、発熱量積算値をゼロにする。 （もっと読む）

【課題】車両走行時おけるＣＯ2排出量の低減効果を向上できるようにしたハイブリット車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源としてのエンジン２及びモータジェネレータ４と、モータジェネレータ４に電力を供給するとともに、車外の外部電源から電力を充電可能なバッテリ１３とを有し、エンジン走行又はモータ走行に切替えて走行可能なハイブリット車両の駆動制御装置であって、運転者の要求駆動力に基づいて、エンジン走行時のＣＯ2排出量を算出する第１ＣＯ2排出量算出部３９と、運転者の要求駆動力に基づいて、モータ走行時のＣＯ2排出量を算出する第２ＣＯ2排出量算出部４０と、それぞれ算出したＣＯ2排出量を比較し、ＣＯ2排出量の少ない方の駆動源を選択して走行するように制御する駆動源選択部４２、統合コントローラ２０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止する際に異音が生じるのを抑制すると共にある程度車両の燃費を良好なものとする。
【解決手段】エンジンを運転している最中にエンジン指令パワーが停止用閾値を下回ったときに、排気再循環装置により排気の吸気系への再循環（ＥＧＲ）が行なわれており、エンジンに吸入される混合気の空燃比ＡＦが理論空燃比より大きな所定空燃比ＡＦｒｅｆ以上であるリーン状態であり、且つ、第２モータのトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満のときには、エンジンの運転を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定して、ＥＧＲを停止した状態で次にエンジンを始動するときの始動性を良好なものとするための処理を行なうための運転時間ｔ１に亘るエンジンの自立運転を行なった後にエンジンの運転が停止されるようエンジンを制御する。 （もっと読む）

【課題】過充電及び過放電を抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、バッテリと制御手段とを備える。制御手段は、バッテリの入力制限幅または出力制限幅が所定値よりも狭い場合、自立運転から充電負荷運転への移行時の目標エンジン回転数を、自立運転時の吸入空気量と負荷運転時の吸入空気量とが同等になるように補正する。 （もっと読む）

【課題】モータ走行中に内燃機関を始動して駆動力抜けが生じることを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関と電気モータとを有し、第２入力軸２８が電気モータ５０のロータ５２に係合するデュアルクラッチ式変速機１０を備える。ＥＣＵ１００は、前方車を含む先行車群の交通流状況が、所定の車速以上の交通流であるか否かを車両停止中に判定する。前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流であると判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段のうち最も減速比の大きい変速段４２を係合状態にし、一方、前方車を含む交通流状況が、所定の車速以上の交通流ではないと判定した場合には、車両停止中において第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも解放状態にする。 （もっと読む）

【課題】過渡的に蓄電池の入出力制限値等を超えてしまうことを適切に抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、第１及び第２のモータジェネレータ、蓄電池、及びエンジンを備えるハイブリッド車両に好適に適用される。制御手段は、エンジンの要求駆動力の変化に伴う第１及び第２のモータジェネレータの少なくともいずれか一方における電力入出力による電力値が、蓄電池の入出力制限値以内になるように、エンジンの要求駆動力の変化量を制限する。これにより、エンジン出力変化を蓄電池の入出力制限値以内に適切に制限することができ、蓄電池の性能劣化などを抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止する際に異音が生じるのを抑制すると共にある程度車両の燃費を良好なものとする。
【解決手段】エンジンを運転している最中にエンジン指令パワーが停止用閾値を下回ったときに、排気再循環装置により排気の吸気系への再循環（ＥＧＲ）が行なわれており、エンジンに吸入される混合気の空燃比ＡＦが理論空燃比より大きな所定空燃比ＡＦｒｅｆ以上であるリーン状態であり、且つ、第２モータのトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満のときには、エンジンの運転を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定して、エンジンの運転を停止する際に異音が生じる可能性が小さいと判定したときの運転時間ｔ１に亘る自立運転に代えて運転時間ｔ１より長い運転時間ｔ２に亘るエンジンの負荷運転を行なった後にエンジンの運転を停止する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止する際に異音が生じるのを抑制すると共にある程度車両の燃費を良好なものとする。
【解決手段】エンジンを運転している最中にエンジン指令パワーが停止用閾値を下回ったときに、排気再循環装置により排気の吸気系への再循環（ＥＧＲ）が行なわれており、エンジンに吸入される混合気の空燃比ＡＦが理論空燃比より大きな所定空燃比ＡＦｒｅｆ以上であるリーン状態であり、且つ、第２モータのトルク指令Ｔｍ２＊が値０未満のときには、エンジンの運転を停止する際に異音が生じる可能性が大きいと判定して、エンジンの運転を停止する際に異音が生じる可能性が小さいと判定したときの運転時間ｔ１より長い運転時間ｔ２に亘るエンジンの自立運転を行なった後にエンジンの運転を停止する。 （もっと読む）

【課題】後輪を電動機で駆動する４ＷＤ車両において、前輪に伝達される駆動力の過多によるスリップを抑制できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】走行状態判断手段９０によりスノースイッチ５３がオンであると判断された場合には、要求駆動力Fuserが制御総駆動力Fcontrolよりも大きいか否かに拘わらず、後輪駆動力Frrは、駆動力決定手段１００によって、図７の後輪最大駆動力マップから決定された後輪最大駆動力Frrmax以下に制限され、且つ、後輪駆動力配分率R（実際値）は、駆動力配分率決定手段９４により図６の後輪駆動力配分率マップから決定された後輪駆動力配分率R（計算値）とされるので、要求駆動力Fuserを達成するために、前輪駆動力Ffrだけを増大させようとすることがない。従って、その前輪駆動力Ffrが過多となることに起因したスリップを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の駆動要求に対して違和感を与えずに走行させること。
【解決手段】動力源たるエンジン１０と、エンジン１０の出力を変速して駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと出力する多段変速機３０と、エンジン１０とは別の動力源として作動可能なモータ／ジェネレータ２０と、を備えたハイブリッド車両において、運転者が多段変速機３０をニュートラル状態にする為に操作する変速機操作手段７１と、そのニュートラル状態について検出するニュートラル位置検出手段７２と、そのニュートラル状態を検出した場合に動力源の運転モードをモータ／ジェネレータ２０の出力のみで走行させるＥＶ運転モードへと切り替えが可能な運転モード切替手段１００ａと、多段変速機３０について運転者がニュートラル状態を要求する状態であっても車両への駆動要求が所定以上の高駆動力であればエンジン１０を作動状態に制御するエンジンＥＣＵ１０１と、を設けたこと。 （もっと読む）

【課題】小型化およびコストの削減と駆動効率の高効率化を図れる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１Ｆでは、第１回転機２１のステータ２３で発生する回転磁界を構成する電機子磁極の数と、第１ロータ２４の磁極２４ａの数と、両者２３，２４の間に設けられた第２ロータ２５の軟磁性体２５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定され、差動装置ＰＳ１の第１〜第３の要素Ｓ１，Ｃ１，Ｒ１が、回転速度に関する共線関係を保ちながら回転するように構成されており、第２ロータ２５および第１要素Ｓ１が熱機関３の第１出力部３ａに、第１ロータ２４および第２要素Ｃ１が被駆動部ＤＷ，ＤＷに、第３要素Ｒ１が第２回転機１０１の第２出力部１０３に、それぞれ連結され、ステータ２３および第２回転機１０１が互いに接続されている。 （もっと読む）

【課題】２個以上直列接続されたスイッチの起動時のずれが起因する高電圧印加による破損を防止すること。
【解決手段】インバータ８等の高電圧発生装置と車体１０等のアース間にスイッチＳＷ１，ＳＷ２を２個以上直列に接続して構成され、この構成において、高電圧発生装置と当該高電圧発生装置側のスイッチＳＷ１との間に抵抗器Ｒ１、並びにスイッチＳＷ１，ＳＷ２同士の間に抵抗器Ｒ２を直列に接続し、この直列接続された一方のスイッチＳＷ１及び抵抗器Ｒ１にコンデンサＣ１を並列接続すると共に、他方のスイッチＳＷ２及び抵抗器Ｒ２にコンデンサＣ２を並列接続して成る。 （もっと読む）

【課題】エンジンの応答性を向上させることが可能な車両の再始動制御装置及び再始動制御方法を提供する。
【解決手段】停止しているエンジンを再始動させる再始動条件が成立する場合、停止しているエンジンをモータが出力する駆動力により再始動させるとともに、クリープ駆動力に相当する駆動力をモータから出力する再始動制御において、バッテリーの蓄電量が所定の蓄電量未満であり、且つ再始動条件が、運転者の意図に因らず成立している場合に、モータに電力を供給可能なバッテリーの蓄電量が所定の蓄電量以上である場合よりも、エンジンの回転数の上昇率を増加させるとともに、動力伝達機構がエンジンの駆動により発生するクリープ駆動力に相当する駆動力が減少するように、モータが出力するモータトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】変速中の駆動力低下やショックの発生を回避することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンENGからの出力軸が動力分配機構T/Sを経て第１モータ/ジェネレータMG1と駆動輪LT,RTに連結され、第２モータ/ジェネレータMG2の出力軸が変速機T/Mを介して駆動輪LT,RTに連結され、変速指令時に変速機T/Mの変速比を変更制御する。このＦＲハイブリッド車両において、変速機T/Mよりも駆動輪LT,RT側で、駆動輪LT,RTに連結される第３モータ/ジェネレータMG3を設け、変速制御手段は、変速機T/Mにより変速が行われることを予測する変速予測部と、変速予測部が変速を予測した場合、変速が開始される前に予め第２モータ/ジェネレータMG2が出力する駆動力を低下させ、その駆動力低下分を、第３モータ/ジェネレータMG3のの駆動力で負担する駆動力補償部と、を有する。 （もっと読む）

【課題】車両用駆動装置の大型化やコスト増を抑えつつ電動機の過回転を防止可能なハイブリッド車両における駆動制御を課題とする。
【解決手段】駆動輪５に遊星歯車機構２を介して接続するエンジン１と、上記遊星歯車機構２を介してエンジン１及び駆動輪５に接続する第１電動機と、上記駆動輪５に接続する第２電動機とを備える。さらに、上記駆動輪５に対するエンジン１、第１電動機、及び第２電動機の接続状態について動力伝達状態と非動力伝達状態との切替を行う動力断続機構を備える。そして、上記駆動輪５の回転数変化が所定値より大きいと判定すると、動力断続機構を介して、駆動輪５に対するエンジン１、第１電動機、及び第２電動機の接続状態を非動力伝達状態に切り替える。非動力伝達状態に切り替えると、第１電動機及び第２電動機を回転数制御とする。 （もっと読む）