【課題】車両の左右方向に並べて設けられて潤滑油を共有する各駆動装置にそれぞれ適切に潤滑油を配分することが可能な車両制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両制御装置は、第１電動装置１０Ｌ及び第２電動装置１０Ｒが車両１の左右方向に並ぶように設けられた車両１に適用され、各電動装置１０Ｌ、１０Ｒの下部には、潤滑油を貯留するオイルパン１３Ｌ、１３Ｒが設けられ、これらオイルパン１３Ｌ、１３Ｒ間で潤滑油を共有可能なようにこれらのオイルパン１３Ｌ、１３Ｒを接続するオイル通路１６と、オイル通路１６に設けられてオイル通路１６を全開する全開位置Ｏとオイル通路１６を全閉する全閉位置Ｃとの間で切り替え可能な制御弁１７とを備え、制御弁１７は、第１電動装置１０Ｌの運転状態、第２電動装置１０Ｒの運転状態、及び車両１の走行状態の少なくともいずれか一つに基づいて制御される。 （もっと読む）

【課題】電動機のロータによる攪拌損失の増加をもたらすことなく、電動機のステータに対するエンジンオイルの供給量を増やすことができる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置は、内燃機関２及び電動機３Ｌ、３Ｒの少なくともいずれか一方を駆動源として車両１を駆動する。各電動機３Ｌ、３Ｒは、内燃機関２のオイルパン１８の内部に設けられたステータ２５Ｌ、２５Ｒと、ステータ２５Ｌ、２５Ｒの内周側に配置されたロータ２６Ｌ、２６Ｒとを有し、ロータ２６Ｌ、２６Ｒは、オイルパン１８に貯留されたエンジンオイルＥＯがステータ２５Ｌ、２５Ｒ側からロータ２６Ｌ、２６Ｒ側へ侵入することを阻止する隔離空間ＳＰ内に設けられている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における電力消費を低減する。
【解決手段】内燃機関２００の動力を駆動軸及び発電機ＭＧ１の回転軸に分割する動力分割機構３００と、動力を駆動軸に出力可能であると共に駆動軸の回転力より蓄電池６００に充電可能な電動発電機ＭＧ２と、発電機の回転軸が回転可能な第１状態及び発電機の回転軸が停止した状態で固定される第２状態のうちいずれか一方の状態から他方の状態へと発電機の動作状態を切り替え可能な切り替え手段４００と、意図しない時期に第１状態から第２状態へ切り替えられる誤作動が発生した場合で、要求された要求駆動トルクの動作点が、安定燃焼最小回転数及び走行抵抗に応じて規定される所定動作点領域に含まれる時は要求駆動トルクより小さい所定駆動トルクで、要求駆動トルクの動作点が所定動作点領域に含まれない時は要求駆動トルクで駆動軸を駆動するように、電動発電機を制御する制御手段１００とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両が低車速かつ大舵角旋回をおこなう場合に最大ヨーモーメントを発生させる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車速が所定車速以下かつ操舵角が所定角以上で車両Ｖｅが旋回をおこなう場合に、キングピンオフセットを考慮して車両重心点Ｐ２の周りに発生させるヨーモーメントを算出し、その算出されたヨーモーメントが最大になるように車両Ｖｅの転舵角δＬ，δＲが制御されるように構成されている。したがって、キングピンオフセットを考慮することにより、車両Ｖｅの旋回に適したヨーモーメントを算出することができるとともに、旋回動作中に車両Ｖｅに駆動力変化が生じず、車両Ｖｅの車両操作性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置とモータジェネレータとの協調制御が困難であっても、モータジェネレータを適切に制御して電気自動車の安全性を向上させる。
【解決手段】ＡＢＳ制御系の診断結果が正常である場合には、車輪のスリップ率に基づきＡＢＳ制御を実行するか否かが判定され、ＡＢＳの作動状態に基づいてモータトルク制御が実行される。つまり、ＡＢＳ制御が実行されない場合には、モータジェネレータは回生状態に制御される一方、ＡＢＳ制御が実行される場合には、モータジェネレータは力行状態に制御される。一方、ＡＢＳ制御系の診断結果が異常であった場合には、直ちにモータジェネレータの回生制動が禁止されるとともに、モータジェネレータは力行状態に制御される。このように、ＡＢＳ制御系が異常であった場合には、車輪のロックを回避するようにモータジェネレータが制御されるため、車両挙動を安定させることができ安全性が高められる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において発電機の回転を停止又は抑制する際に、車両振動を低減する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置は、駆動軸の回転速度を特定可能な回転速度特定手段（１３）と、発電機に連結される第１回転要素（３０４）の回転速度が、第１回転要素がロック状態に切り替わるべき回転速度帯に入るか否かを判別する第１判別手段（１００）と、第１回転要素の回転速度が回転速度帯に入ると判別された場合に、第１回転要素がロック状態に切り替わるようにロック手段（４００）を制御する制御手段（１００）と、第１回転要素がロック状態に切り替わった後に特定された回転速度に基づいて回転速度帯を変更する変更手段（１００）とを備える。 （もっと読む）

【課題】電動モータを駆動源として搭載した車両の運転感覚を、内燃機関を駆動源として搭載した車両の運転感覚に近づける。
【解決手段】電動モータは、クラッチを介して手動変速機に連結される。電動モータは、電動モータの実際の出力トルクが目標出力トルクになるように制御される。目標出力トルクは、アクセル開度および電動モータの出力軸回転数に応じて設定される。正値の目標出力トルクは、内燃機関の出力トルクの特性（トルクカーブ）に似た特性を有するように設定される。アクセル開度が予め定められた値より小さく、かつクラッチが解放状態である場合、目標出力トルクが負値になるように設定される。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、制御対象に異常が発生した場合において適切な走行状態を確保すること。
【解決手段】Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸Ａ２と電動機出力軸Ａ４との間で形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸Ａ３と電動機出力軸Ａ４との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。Ｅ／Ｇ１０、Ｍ／Ｇ４０、クラッチ装置Ｍ２、変速装置Ｍ１、及び切替装置Ｍ３の何れかに異常が発生したと判定された場合、適切な走行状態を確保するためその異常の内容に応じて、Ｍ／Ｇ接続状態を「正常時切り替えマップ」による選択結果に優先して所定の接続状態に切り替える等の処理が行われる。 （もっと読む）

【課題】静不釣り合いを解消することができる他、動不釣り合いも解消することができるインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】第１偏心部材２５１および第３偏心部材２５ｎが同位相に偏心配置され、これら第１偏心部材２５１と第３偏心部材２５ｎとの間に配置された第２偏心部材２５ｍが、これらと１８０度異なる位相で偏心配置され、重量バランスが最適なものとなり、静不釣り合いを解消することができる他、動不釣り合いも解消することができる。 （もっと読む）

【課題】オートクルーズ走行中におけるドライバビリティの悪化を防ぐことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制御装置は、第１変速モードと第２変速モードとの２つの間で変速モードを切り換え可能に構成されており、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などの制御手段を備える。制御手段は、設定された車速を維持するように制御されたオートクルーズ走行中において、変速モードの切り換えを禁止する。このようにすることで、オートクルーズ走行中において、エンジン音や駆動力の変化を抑えることができ、運転者に対して違和感を与えるのを防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における伝達効率及び燃費効率を向上させる。
【解決手段】内燃機関２００と、内燃機関の動力により発電可能であると共に該発電により得られた電力を蓄電池６００に充電可能な発電機ＭＧ１と、内燃機関の動力を分割する動力分割機構３００と、発電機又は蓄電池から供給される電力に応じた動力を出力可能な電動機ＭＧ２と、発電機の回転軸が回転可能な第１状態又は発電機の回転軸が停止した状態で固定される第２状態へと発電機の動作状態を切り替え可能な切り替え手段４００と、意図しない時期に第１状態へ切り替えられる誤作動が発生した場合、誤作動が発生した内燃機関のトルク値に応じて、第１状態から第２状態への切り替えを許可するための内燃機関のトルク値の許容範囲を決定する決定手段１００と、内燃機関の実トルク値が許容範囲内にある場合、第１状態から第２状態へ切り替えるように切り替え手段を制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の充電が制限されている最中に電動機を回生制御するときに内燃機関の潤滑油の消費を抑制しつつ電動機の発電電力を内燃機関のモータリングでより確実に消費する。
【解決手段】モータＭＧ２の回生制御により制動力を駆動軸に出力するときには、モータＭＧ２の発電電力がバッテリの入力制限を超える余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ未満の場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊に所定タイミングＶＶＴ１を設定すると共に非進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定し、余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ以上でＶＶＴ進角要求がある場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊にタイミングＶＶＴ１よりも進角したタイミングＶＶＴ２を設定すると共に非進角用マップよりもエンジン回転数Ｎｅに対してスロットル開度が大きくなる進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定してエンジンを制御し、モータＭＧ１でエンジンをモータリングする。 （もっと読む）

【課題】燃料が劣化しない所定の燃料消費期間で消費可能な適正な燃料補給量を運転者に提示可能な制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関１００と電動機１１０，１２０を駆動源として車両を走行制御する制御装置であって、制御に関する情報を記憶する記憶部と、過去の所定期間毎の燃料消費量と車両の稼動情報を前記記憶部に記憶する履歴情報記憶処理と、前記記憶部に記憶された過去の所定期間毎の燃料消費量または車両の稼動情報に基づいて、所定の燃料消費期間で消費可能な適正燃料供給量を算出する適正燃料供給量算出処理と、前記適正燃料供給量算出処理により算出された燃料供給量に関する情報を外部へ出力する出力処理とを実行する制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】複数のパラメータを利用した演算に基づく指令を発することによって車両制御を行う車両制御装置において、各パラメータを適切なタイミングで所定の値に書き換えできるようにする技術を提供する。
【解決手段】車両制御システムにおいては、書換処理にて、車両状態を取得し（Ｓ１２０）、取得した車両状態が電源状態対応データベースに記載の条件と一致するように変化したか否かをパラメータ毎に判定し、車両状態が一致した条件に対応するパラメータの値を、パラメータ毎に設定された所定の書換値に書き換える（Ｓ１３０〜Ｓ１８０）。従って、例えば、パラメータの書換条件が異なる電子制御装置を統合した場合であっても、各パラメータを電子制御装置の統合前に設定されていた最適なタイミングで書き換えることができる。 （もっと読む）

【課題】回転電機制御装置として、比較的低コストで、永久磁石形回転電機に接続される電源回路を構成する素子であるコンデンサに過電圧がかかることを抑制することである。
【解決手段】回転電機制御システム８は、回転電機４０と、電源回路１０と、回転電機制御装置５０とを含んで構成され、電源回路１０は、蓄電装置１２と、システムメインリレー１４と、蓄電装置１２側の平滑コンデンサ１６と、コンバータ１８と、インバータ２２側の平滑コンデンサ２０と、半導体スイッチング素子３０と、インバータ２２を含んで構成される。回転電機制御装置５０は、インバータ２２の作動停止によって回転電機４０による誘起電圧が上昇し、予め定めた所定電圧となるタイミングで半導体スイッチング素子３０をオフにするスイッチング処理部５４を含む。 （もっと読む）

【課題】減筒運転可能な内燃機関を備えたハイブリッド車両において全筒運転と減筒運転とをより適正に実行して振動やショックの発生を抑制しつつエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】全筒運転よりも減筒運転の方がエンジンから要求パワーＰｅ＊を効率よく発生可能とする場合であってエンジンが全筒運転されているときにエンジンの運転停止が見込まれるか否かが判定される（Ｓ２００，Ｓ２１０）。エンジンの運転停止が見込まれない場合には、エンジンが減筒運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２が制御され、エンジンの運転停止が見込まれる場合には、エンジンが全筒運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２が制御される（Ｓ２２０〜Ｓ３００）。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、変速機減速比を増大する変速作動がなされ（ｔ２〜ｔ３）、その後、電動機接続状態を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が増大する接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。変速作動終了後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが増大させられ、切り替え作動終了後、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】動力源として少なくとも電動機を備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、登坂路又は降坂路にて運転者に違和感を与えることなくＥＶ発進すること。
【解決手段】電動機出力軸の接続状態を、動力伝達系統が変速機入力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＩＮ接続状態」、動力伝達系統が変速機出力軸と電動機出力軸との間で形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びにいずれにも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構が備えられる。ＩＮ又はＯＵＴ接続状態にて登坂路（降坂路）でＥＶ発進する場合、ブレーキ操作対応制動力の付与終了（ｔ２）からＭ／Ｇ駆動トルクの付与開始（ｔ３）までの間（制動力もＭ／Ｇ駆動トルクも付与されない期間）に亘ってＥ／Ｇ駆動（回生）トルクが駆動輪に付与される。登坂路での「発進前の一時的な後進」、並びに降坂路での「発進直後の車速の急激な増大」が抑制される。 （もっと読む）

【課題】電動機を駆動する駆動回路に作用させる電圧を電動機の温度と大気圧とに基づいてより適正なものとする。
【解決手段】モータ温度が所定温度（図中、１００℃）未満のときにはモータの定格電圧を制限電圧に設定し、モータ温度が所定温度以上のときには大気圧が小さい（標高が高い）ほど小さくなる傾向の電圧を制限電圧に設定し、設定した制限電圧を用いてインバータに供給すべき目標電圧を設定して昇圧コンバータを制御する。これにより、モータ温度が低くモータで絶縁破壊が生じるおそれが小さいときにはインバータに作用する電圧を不要に制限してモータから出力可能なトルクが不要に制限されるのを抑制することができ、モータ温度が高くモータを保護する必要があるときには大気圧に基づく制限電圧によってインバータに作用する電圧に制限を課してモータを保護することができる。 （もっと読む）

【課題】車両を構成する各種部品をユニット化し、車両構成を任意に変更可能とした車両の管理等を容易に行うことのできる技術を提供する。
【解決手段】フレームユニット１０には、端末２０と、アクセサリユニット３０と、ホイールユニット４０とが、固定部材により着脱自在に装着される。フレームユニット１０、アクセサリユニット３０及びホイールユニット４０にはそれぞれＩＤが予め付与されているとともに、端末２０にも端末ＩＤが予め付与されている。利用者は、アクセサリユニット３０、ホイールユニット４０、フレームユニット１０のそれぞれについて、複数の種類のなかから自身が所望するものを選択して用いることができる。端末ＩＤは、選択された各ユニットのＩＤを自端末の記憶部に記憶しておき、走行制御を行う際に、記憶されたＩＤを用いて認証を行う。 （もっと読む）