【課題】本発明は、ハイブリッド車用冷却装置において、エンジンフードの高さを低くするとともに、冷却水通路に混入したエアを排出し易い構造とすることを目的としている。
【解決手段】このため、エンジンフードに覆われたエンジンルーム前部にラジエータを配置し、その後方に発電機と駆動モータとを配置し、駆動モータと発電機との上方の空間に駆動モータを駆動するインバータを配設し、ラジエータとインバータと駆動モータと発電機とを冷却水が循環される冷却水通路によって連結し、冷却水通路に所定圧力で開弁する圧力キャップと、圧力キャップにオーバーフロー配管を介して連結されるリザーブタンクとを設けたハイブリッド車用冷却装置において、インバータをエンジンフードに沿って前傾させた状態で車体に取り付け、インバータの前部に冷却水入口を設けるとともに、インバータの後部に冷却水出口を設け、冷却水出口に圧力キャップを配設する。 （もっと読む）

【課題】エネルギー効率を考慮して電動モータを駆動させることにより、エネルギー損失の低減を実現した電気自動車の駆動制御装置を得る。
【解決手段】走行駆動トルクを出力可能な電動モータ４と、車両制御ユニット９とを備えている。力行時に、要求走行駆動トルクよりも大きい第１の走行駆動トルク指令値で電動モータ４を駆動する第１の駆動期間と、要求走行駆動トルクよりも小さい第２の走行駆動トルク指令値で電動モータ４を駆動する第２の駆動期間とを交互に設定する。第１および第２の駆動期間における走行駆動トルク指令値の時間平均値は、要求走行駆動トルクとほぼ一致する。第１および第２の走行駆動トルク指令値の少なくとも一方における電動モータ４の駆動時のエネルギー効率が、要求走行駆動トルクでの電動モータ４の駆動時のエネルギー効率よりも高い値に設定された走行駆動トルク指令値で電動モータ４を駆動する。 （もっと読む）

【課題】バッテリＳＯＣが十分に高いときでも、回生ブレーキトルクを補助してエンジンブレーキ相当の減速力を得ることができる回生ブレーキトルク補助装置を提供する。
【解決手段】モータに機械的な制動力を与える機械的制動手段（エアブレーキ、エアタンク、エアバルブ）と、この機械的制動手段の制動力の大きさを制御するＥＶ−ＥＣＵとを有し、ＥＶ−ＥＣＵでは目標回生ブレーキトルクｍＴｒｑをエネルギーに換算した目標回生ブレーキエネルギーｔＰと、検出されたバッテリ電圧Ｖと回生電流Ｉから求めた実回生ブレーキエネルギーｒＰとの回生ブレーキエネルギー偏差ΔＰを求め、この回生ブレーキエネルギー偏差ΔＰが閾値以上のとき、当該回生ブレーキエネルギー偏差ΔＰに応じた機械的制動手段の操作量（エアバルブ開度操作量Ｂｐｏ）を求め、この機械的制動手段の操作量に基づいて、機械的制動手段がモータに与える制動力の大きさを制御する構成とする。 （もっと読む）

【課題】主輪が左右方向に移動する際にグリップ力を高めることができる駆動装置を提供する。
【解決手段】円環部材５１と、円環部材に自転可能に取り付けられた複数の従動ローラ５２と、を有する主輪５と、円環部材を挟んで両側に、従動ローラの外周面５２ａに接触するように配された複数の第１駆動ローラ２９Ｒおよび複数の第２駆動ローラ２９Ｌと、円環部材を挟んで両側に、複数の第１駆動ローラおよび複数の第２駆動ローラをそれぞれ回転可能に保持する第１保持体２７Ｒおよび第２保持体２７Ｌと、第１保持体および第２保持体をそれぞれ回転駆動する第１駆動部３１Ｒおよび第２駆動部３１Ｌと、を備えた駆動装置であって、従動ローラの外周面に、その円周方向に対して角度を有する溝部５５が形成されている。 （もっと読む）

【課題】回生制動力と液圧制動力とを併用して車輪に制動力を付与するブレーキ制御装置において、燃費性能の向上を図るとともに液圧制動力を確保する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、ブレーキ回生協調制御を実行可能なブレーキ制御装置であって、電動モータの回生制御により回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、液圧制動力を発生させる液圧ブレーキユニットと、内燃機関の動力を用いて発電する発電部と、電動モータの回生制御により得られる電力と発電部の発電により得られる電力とを蓄えるとともに、液圧ブレーキユニットに電力を供給する電源部と、発電部による発電量を制御する制御部と、を備える。制御部は、電動モータの回生制御により得られる電力が所定のしきい値未満となる場合に、発電部の発電量を、通常時の発電量よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】搭乗者が車両へ安全かつ容易に搭乗できる走行装置及びその制御方法を提供すること。
【解決手段】走行装置１０は、車両本体１の倒立状態を維持するための倒立制御を行いつつ、搭乗者を乗せて走行する。また、走行装置１０は、車両本体１を駆動する駆動手段と、搭乗者による車両本体１への搭乗の開始を検出する搭乗検出手段と、搭乗検出手段により搭乗の開始が検出されると、倒立制御を行いつつ、搭乗が容易となる位置に車両本体１を移動させる位置制御を行うためのトルク指令値を生成する指令値生成手段と、指令値生成手段により生成されたトルク指令値に基づいて、駆動手段を制御する制御手段と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の駆動輪がロックする傾向にあるときに、電気自動車の運転状態に応じて駆動輪のスリップを適正に制御するようにした車輪スリップ制御装置を提供する。
【解決手段】車両ＥＣＵ（２４）は、駆動輪（１６，１８）がロックする傾向にあるときに、電動機（６）をモータ作動または発電機作動に切り換えて制御することにより、駆動輪（１６，１８）の路面に対するスリップ率を目標スリップ率に近付ける。このとき、ハイブリッド電気自動車（１）が直進運転状態にある場合には、車両ＥＣＵ（２４）が第１スリップ率を上記目標スリップ率とする。一方、ハイブリッド電気自動車（１）が旋回運転状態にある場合には、車両ＥＣＵ（２４）が上記第１スリップ率よりスリップ率の増大側に設定された第２スリップ率を上記目標スリップ率とする。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構による開閉タイミングの変更を行なうと共に内燃機関の回転数やトルクが過大になるのを抑制する。
【解決手段】油温Ｔｏｉｌが可変バルブタイミング機構が良好に作動可能な温度範囲の下限値としての所定温度Ｔｒｅｆ１未満のときには、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを目標開閉タイミングＶＴ＊とする開閉タイミング制御を行なうと共に、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ１以上のときに用いられるエンジンの基本上限回転数Ｎｅｍａｘｂより小さい上限回転数Ｎｅｍａｘ以下でエンジンの目標運転ポイントを設定する。また、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ１未満のときには、運転者により高トルクが要求されたときに、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ１以上のときに用いられる高トルク用動作ラインに比してトルクを小さくした動作ラインを用いてエンジンの目標運転ポイントを設定する。 （もっと読む）

【課題】電池交換の判定と交換された新たな電池の履歴データの設定とを正確に行うことができる電池状態判定装置を提供する。
【解決手段】電池状態判定装置は、鉛電池の電圧を計測する電圧検出回路と、マイコンを含む演算装置とを備えている。マイコンは、電圧検出回路で計測された電圧のうち鉛電池のエンジン起動時の最低電圧値Ｖｓｔを計測し（Ｓ１０４）、計測された最低電圧値Ｖｓｔを参照して鉛電池の交換が必要なほど劣化したか否かを判定し（Ｓ１１０）、肯定判定のときに、直近で算出された最低電圧値Ｖｓｔを参照して鉛電池が交換されたか否かを判定し（Ｓ１１２）、肯定判断のときに、記憶媒体に格納された交換前鉛電池の履歴データを削除し交換後鉛電池のデータに更新するための信号を出力する（Ｓ１１６、１１８）。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時にハウジングが変形しても、出力軸の傾きを小さく抑えることのできる電動車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１１と変速機１２との間にモータ１３が配置された構成の電動車両用駆動装置であって、モータ１３を収納する所望の剛性を有するモータカバー１５の一端をエンジン１１端部に接続する一方、モータカバー１５の他端を変速機１２端部に接続する接続部（突条１５Ｃ，１９Ｂ）を設け、モータカバー１５のうち前記接続部付近に第１の柔構造部３１を形成した。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド内燃機関に関し、簡素な構成で電気エネルギー及びエンジンの回転エネルギーを変換し、かつ、スペース効率を高め、製品コストを抑える。
【解決手段】導体からなり、内燃機関で生成される回転駆動力を出力する出力軸３と、出力軸３に中心を固定された円盤状の導体からなり、出力軸３の慣性質量体として設けられたフライホイール４と、出力軸３の軸方向に沿ってフライホイール４の内部を貫通する磁束を印加する磁場形成手段５ａ，５ｂと、フライホイール４の辺縁部に対して電気的に接続された第一接続子６と、出力軸３に対して電気的に接続された第二接続子７と、第一接続子６及び第二接続子７間を接続してフライホイール４の半径方向に電流を通す電気回路を形成する導線６ａ，７ａと、を備える。 （もっと読む）

【課題】より適正に制御装置間の通信異常に対処する。
【解決手段】モータＥＣＵでは、メインＥＣＵとモータＥＣＵとの間の通信異常が生じたときには、メインＥＣＵによりシステムメインリレーがオフされたか否かに拘わらず、インバータが駆動停止されると共に昇降圧コンバータのトランジスタが予め定められた所定のデューティ比でスイッチングされるようインバータと昇降圧コンバータとを制御する。システムメインリレーがオンのときには、高電圧系の電圧が所定のデューティに応じて昇圧され、システムメインリレーがオフのときには、コンデンサの電荷が放電される。このようにして、より適正に２つの制御ユニット間の通信異常に対処する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車や電気自動車の性能の大きな特徴の一つである静寂性の良さを変えずに、車が人に近づく場合は、安全のために音を発して車の接近を知らしめることができる自動車を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車や電気自動車がスタート時または低速時の電気モータ駆動の走行中、エンジン音を出して歩行者に車の接近を知らせる報知手段１１を搭載した自動車１０であって、報知手段１１は、エンジンルーム１内にスピーカ４を設けたことを特徴とする自動車１０である。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のモータ位置及びクリープ制御装置とその制御方法を提供する。
【解決手段】電気自動車のモータ位置及びクリープ制御装置において、車両停止からブレーキ解除後の一定時間までモータ位置制御を維持する時間を決定するモータ位置制御決定部と、モータ位置を維持するためのモータトルクを計算して、モータの位置を維持させるモータ位置制御部と、モータのクリープトルクを時間遅延を通して発生させると同時に、モータ速度を一定にする水準で制御するクリープトルク制御部とを含めて構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】レゾルバ等の回転角度センサからの、製造ばらつき等に起因する誤差を含む検出結果を、ハードウェア規模の増大を抑えつつ補正して、モータの制御精度を向上させる。
【解決手段】ＲＤ変換部からの、誤差を含むＡ，Ｂ，Ｚ各相信号に対し、排他的論理和演算部４１が、Ａ，Ｂ各相信号の排他的論理和である実パルスＰｒを出力する。推定角度パルス信号生成部４３は、Ｚ相信号のパルス発生毎に、直前のＺ相信号パルスの発生周期とＲＤ変換部の分解能に基づき、以後の回転で分解角回転するのに要する時間を推定し、その推定時間をパルス幅とする推定パルスＰｐを出力する。推定パルスカウンタ４４はその推定パルスＰｐをカウントして推定カウント値Ｋｐを出力する。補正量計算部４５は、実パルスＰｒの出力タイミング毎に、補正カウンタ４６からの補正カウント値Ｋｃが推定カウント値Ｋｐに一致するように補正カウント値Ｋｃをカウントアップ（更新）させる。 （もっと読む）

【課題】 高効率で電圧を均等化する。
【解決手段】 蓄電素子の端子間に接続される電圧均等化回路であって、第１の端子と第２の端子とを備え、第２の端子の電圧よりも第１の端子の電圧が高く、その差が第１の電圧値以上のとき、第１及び第２の端子間を導通させ、第１の電圧値よりも小さいとき、導通時の抵抗よりも高抵抗の状態になる並列モニタ回路と、並列モニタ回路に直列に接続された電流制限抵抗とを有する電圧均等化回路を提供する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を搭載しない電気自動車において、変速機に用いられるオイルを早期に暖める。
【解決手段】電気モータ１で変速機２を介して車輪３を駆動する電気自動車１０に用いられ、前記変速機２から出たオイルが、前記電気モータ１に設けた冷却用油路１１に供給され、その冷却用油路１１を出たオイルは蓄熱タンク３０を経て前記変速機２に戻されるようになっており、オイルは、前記冷却用油路１１を通過する際に前記電気モータ１を冷却し、そのオイルは、前記蓄熱タンク３０内で放熱してその熱がその蓄熱タンク３０に設けた潜熱蓄熱材に蓄熱され、冷間時には、前記潜熱蓄熱材からオイルに対して熱が伝達されて、その熱でオイルが暖められる変速機の暖機装置とした。電気モータの排熱を利用して、蓄熱タンク３０内の潜熱蓄熱材に熱を蓄積するので、その潜熱蓄熱材により、冷間時には変速機２のオイルを早期に暖めることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと自動変速機ATを備え、エンジンEngは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があるとエンジン始動処理を行い、自動変速機ATは、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると変速処理を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動要求か変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）と、他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段（図１１，図１３）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】正負のＹコンデンサの接続点の電位が接地電位部の電位と一致しなくても、直流電源の地絡や絶縁状態をフライングキャパシタの充電電圧に基づいて検出すること。
【解決手段】フライングキャパシタＣ１を負側の地絡抵抗ＲLnに応じた電荷量で充電する時点や、フライングキャパシタＣ１を正側の地絡抵抗ＲLpに応じた電荷量で充電する時点の、正負のＹコンデンサＹ＋，Ｙ−の接続点の接地電位部に対する電位の変動量に拘わらず、正負のＹコンデンサＹ＋，Ｙ−の容量を実際の容量よりも大きい想定容量（例えば実際の容量の１．２倍）として、正負のＹコンデンサＹ＋，Ｙ−の充電電荷を算出し、これを、測定したフライングキャパシタＣ１の充電電圧から差し引いて、正側と負側の地絡抵抗ＲLp，ＲLnの並列合成抵抗値を算出し、高圧直流電源Ｂの地絡や絶縁状態を検出する。 （もっと読む）

【課題】駆動系の摩擦要素をスリップ締結状態から完全締結状態へ移行するとき、モータトルク変化率の適切な設定により、ドライバーに違和感を与えることなく、クラッチ完全締結走行モードへ遷移すること。
【解決手段】駆動系に、モータ/ジェネレータMGと第２クラッチCL2と左右後輪RL,RRを備え、第２クラッチCL2はスリップ締結状態と完全締結状態の切り換え、モータ/ジェネレータMGは回転数制御とトルク制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、第２クラッチCL2がスリップ締結状態から完全締結状態への移行を完了した時点でクラッチ伝達トルクから要求駆動トルクへの変更を要するとき、トルク落差を傾斜勾配のモータトルクにより繋ぐモータ・クラッチ協調制御手段（図６）を設け、モータトルク変化率を、クラッチ伝達トルクと要求駆動トルクの大小関係、および、アクセル開度APOに基づいて設定するモータトルク変化率設定部（ステップＳ６，ステップＳ１０）を有する。 （もっと読む）