【課題】エンジン始動要求と変速要求が異なるタイミングにより続けて発生するシーンにおいて、エンジン始動処理と変速処理の時間短縮化と、２つの処理進行を適切に管理することによる運転性の向上と、の両立を図ること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGと自動変速機ATを備え、エンジンEngは、エンジン停止モードのときにエンジン始動要求があるとエンジン始動処理を行い、自動変速機ATは、現変速段とは異なる変速段への変速要求があると変速処理を行う。このＦＲハイブリッド車両において、エンジン始動要求か変速要求のどちらか一方の要求があったとき、他方の要求が判定時間内になされるか否かを予測判定する始動変速要求予測判定手段（図１０，図１２）と、他方の要求が判定時間内になされると予測判定したとき、他方の要求を強制的に発生させて、エンジン始動と変速とを同時に処理する始動変速同時制御手段（図１１，図１３）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】正負のＹコンデンサの接続点の電位が接地電位部の電位と一致しなくても、直流電源の地絡や絶縁状態をフライングキャパシタの充電電圧に基づいて検出すること。
【解決手段】フライングキャパシタＣ１を負側の地絡抵抗ＲLnに応じた電荷量で充電する時点や、フライングキャパシタＣ１を正側の地絡抵抗ＲLpに応じた電荷量で充電する時点の、正負のＹコンデンサＹ＋，Ｙ−の接続点の接地電位部に対する電位の変動量に拘わらず、正負のＹコンデンサＹ＋，Ｙ−の容量を実際の容量よりも大きい想定容量（例えば実際の容量の１．２倍）として、正負のＹコンデンサＹ＋，Ｙ−の充電電荷を算出し、これを、測定したフライングキャパシタＣ１の充電電圧から差し引いて、正側と負側の地絡抵抗ＲLp，ＲLnの並列合成抵抗値を算出し、高圧直流電源Ｂの地絡や絶縁状態を検出する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動後に、エンジンと回転電機との間に設けられるクラッチを完全係合させる際の係合ショックの発生を極力抑制することができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチを介してエンジンに駆動連結された回転電機と、エンジン及び回転電機の一方又は双方の駆動力を車輪に伝達する出力部材と、回転電機及びクラッチの動作制御を行う制御装置と、を備えたハイブリッド駆動装置。制御装置は、エンジンが停止され回転電機の駆動力が出力部材を介して車輪に伝達された状態でエンジンの始動要求があった場合に、エンジンの始動完了後にクラッチの解放状態でエンジンの回転速度を上昇させ、エンジンの回転速度が回転電機の回転速度よりも高くなった後に前記クラッチの係合を開始させる。 （もっと読む）

【課題】本発明の目的は、低インダクタンス化や小型化を実現したパワーモジュールを提供するにある。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明のパワーモジュールは、上アーム回路部が、外部から前記上アーム回路部に高電位を供給するための第１接続導体と、外部から下アーム回路部の低電位を供給するための第２接続導体と、金属ベースの上に前記第１及び第２接続導体を支持し絶縁する樹脂ケースとを備え、前記第１接続導体及び前記第２接続導体は、平板状の導体で、かつ、絶縁シートで絶縁されて積層され、前記絶縁シートは、前記積層部で、前記第１接続導体及び前記第２接続導体に挟まれた積層部より露出し、前記第１接続導体と前記第２接続導体の絶縁沿面距離を確保する構造をとり、前記樹脂ケースには、前記第１接続導体と第２接続導体及び前記絶縁シートを積層して収納する凹部が形成されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】パラレル式ハイブリッド電気自動車の制御装置に関し、低コストで製造できるようにしながら、エンジンと電動機とをより効率よく作動させることができるようにする。
【解決手段】エンジン１１の出力軸１１ａと電動発電機１２の回転軸１２ａとの間に介装されたマニュアル式のクラッチ１３と、電動発電機１２と駆動輪１８との間に介装され、電動発電機１２の回転軸１２ａに入力軸１４ａを結合されたマニュアル式変速機１４と、電動発電機１２に電力を供給し、電動発電機１２の発電電力を充電されるバッテリ１９と、を備え、クラッチ状態検出手段３２ａにより検出されたクラッチ１３の操作状態と、アクセル状態検出手段３１ａにより検出されたアクセルの操作状態と、充電率検出手段２３により検出されたバッテリ１９の充電率とに基づいて、電動機トルクを算出し、該電動機トルクが発生するように電動発電機１２を制御する制御手段２４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動モータにより駆動する電動車両において、駆動系のねじり振動を抑えつつ、電力供給源から供給される電力の全量を、駆動モータで駆動電力として消費する。
【解決手段】駆動輪１８に伝達する駆動トルクを発生する駆動モータ１５と、少なくとも発電機１２を有し駆動モータ１５へ電力供給する電力供給源１２，１７を有し、車両走行状態に基づいて必要駆動トルクを算出する必要駆動トルク算出手段２０と、当該必要駆動トルクに基づいて電力供給源１２，１７が駆動モータ１５に供給する供給電力を算出する供給電力算出手段２０と、必要駆動トルクから駆動系のねじり振動と同等の周波数成分を低減した駆動トルクを出力するように駆動モータ１５を制御する駆動トルク指令手段２０と、供給電力から駆動系のねじり振動と同等の周波数成分を低減した電力を駆動モータ１５に供給するように電力供給源１２，１７を制御する供給電力指令手段２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】ストレージ部に一定時間停止している際の待機電力の消費を効果的に低減することができる自走式搬送システムを提供する。
【解決手段】自走式キャリア１に電気二重層キャパシタ１１からなる電源及び該電源から電力を供給される駆動制御装置１３を備え、充電ステーション２Ａ，２Ｂの充電用電源３から電気二重層キャパシタ１１に充電した電力を用いて自走式キャリア１を駆動する自走式搬送システムであって、停止状態の先行キャリアに後行キャリアを衝突させて停止させる前記経路内のストレージ部において、前記衝突状態を検出するストレージ検出センサ７をキャリア１の前部に備えるとともに、ストレージ検出センサ７が検出状態になってから一定時間経過後に電気二重層キャパシタ１１と駆動制御装置１３との接続を切り離すストレージ部待機電力低減用開閉器（待機電力低減手段１２）を備えた。 （もっと読む）

【課題】制振効果を図りつつ、トルク振動の発生を抑止する。
【解決手段】制御ブロック７ｈは、減算器７ｇの出力値、すなわち、第２のトルク目標値の第１項Ｔm*2_1から第２のトルク目標値の第２項Ｔm*2_2を減算した値に対してフィルタ処理を施すことにより第２のトルク目標値Ｔm*２を出力する。ここで、制御ブロック７ｈにおける伝達特性Ｇｚ（ｓ）は、車両同定モデル（Ｇｐ（ｓ））の分子２次式を分子とするとともに、前記車両同定モデルの分子から演算される減衰係数（第１の減衰係数）ζｚよりも大きく、かつ、１以下に設定された減衰係数（第２の減衰係数）ζｃ（ζｚ＜ζｘ≦１）を有する２次式を分母としている。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化を抑えつつ、トランスアクスルのギア歯打ち音を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニットＥＣＵは、トランスアクスルに設けられたギアの歯打ち音を抑制すべく、エンジン回転速度が上昇されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更する歯打ち音抑制制御を実施する。そして電子制御ユニットＥＣＵは、このときの歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が低下されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更することで、エンジンＥＮＧの通常動作ラインを最適燃費ラインに近づけて、歯打ち音抑制制御の実施に伴う燃費の悪化を抑えるようにしている。 （もっと読む）

【課題】車両の車速状態および操作状態に応じて目標減速度を更新し、不規則に変化する減速度に対応させて回生制御の内容を変更する。
【解決手段】車速センサ３１，アクセルセンサ３４およびブレーキスイッチ３７の検出信号に基づいて目標減速度(T_Dec)を算出する目標減速度算出部４３と、車速センサ３１，アクセルセンサ３４およびブレーキスイッチ３７の検出信号に基づいて目標減速度(T_Dec)の更新を許可または不許可とする更新判定部４２とを設けた。これにより、不規則に変化する現在減速度(St_Dec)に対応させて目標減速度(T_Dec)を更新でき、新たな目標減速度(T_Dec)に基づいてオルタネータ２３の回生制御を最適化できる。よって、回生効率の向上と燃費の向上とを両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両のエンジン、またはモータの稼働率を容易に運転者に認識させ、エコ運転の意識を向上することのできる、低コストで後付けが極めて容易な稼働率表示装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 ハイブリッド車両のエンジン、またはモータの該稼働率表示装置本体に、ハイブリッド車両が走行可能な状態を判別できる信号が入力された時点から経過時間を計測し、該経過時間に対するエンジンが回転、またはモータが駆動している時間の比率を稼働率として表示することでエンジン、またはモータの稼働率を知ることができる。 （もっと読む）

【課題】回生電力の利用効率を向上させ、且つ、バッテリー及びエンジン用電動発電機の小型化を図る。
【解決手段】ブームシリンダ７の圧油を回生して回転駆動されるブーム用電動発電機３９と、エンジン１１により回転駆動されるエンジン用電動発電機１２と、回生動作及び力行動作が可能な旋回用電動発電機２１とは、インバータ４１，１８，２０を介してバッテリー１９に夫々接続する。又、ブーム用電動発電機３９及び／又は旋回用電動発電機２１の回生動作時にエンジン用電動発電機１２を力行動作に移行させる駆動制御部３３を備える。旋回用電動発電機２１における旋回力行エネルギと旋回回生エネルギとの差は、ブーム用電動発電機３９のブーム回生エネルギにより補給する。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に影響を及ぼす要素毎に、個別的に走行速度を一定に保つ制御を行うことができる走行制御装置、および該装置を備えたフォークリフトを提供する。
【解決手段】本発明に係る走行制御装置は、モータの回転を走行輪に伝達するためのギヤを収容したギヤケースと、ギヤケースの内部または外表面の温度を検出し、該温度に応じた温度信号を出力する温度センサと、温度信号に応じて、走行抵抗係数の補正を行う補正部と、補正後の走行抵抗係数および速度指令手段の操作量に基づいて、車両の速度とトルク指令値とを関係付ける最大トルク曲線（Ｃ₀）をシフトさせ、該シフト後のトルク曲線（Ｃ_L、Ｃ_H）に基づいて、車両の速度（例えば、Ｖ₂）に対応したトルク指令値（例えば、Ｔ_2L、Ｔ_2H）を求め、該トルク指令値を前記モータに出力するトルク指令部を備えている。 （もっと読む）

【課題】車両の惰性走行時において、運転者が、車速が増速することによって感じる違和感を抑制する。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記惰性走行中において、速度状態判定手段により、車両１の速度状態が増速状態であること、もしくは車両１の速度状態が増速状態になることの少なくともどちらか一方を判定したとき、加速惰性走行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ充電のために立ち寄る外部充電拠点の予測精度を高める。
【解決手段】複数の充電拠点が存在する場合、発電による充電が不要でEV走行により到達可能な充電拠点に向かおうとする。一方、バッテリエネルギー残量が多い状態では充電拠点で充電することはなく、第2のバッテリエネルギー設定値円内にある充電拠点で充電することはない。よって、(a)の位置では充電拠点A,B,Cの何れも充電予定地点として選択せず、(b)の位置になると、拠点Aが第1および第2のバッテリエネルギー設定値円間に入ることから、この拠点Aを充電予定地点として選択する。以後は、この拠点Aを用いて目標SOCの設定を行い、この目標SOCに基づくEV走行が開始される。(c)の位置になると、第1および第2のバッテリエネルギー設定値円間における充電予定地点の判定エリアが、拠点Aと接しながら縮小する。 （もっと読む）

【課題】制振機能の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の振動制御装置を提供する。
【解決手段】振動制御装置１０は、エンジン２０及びモータジェネレータ２２間、並びに、モータジェネレータ２２及び駆動輪２６間を非締結又は部分締結状態としてモータジェネレータ２２の回転速度をフィードバック制御により目標回転速度に制御し、且つ、エンジン２０のトルク変動に応じたトルク変動をモータジェネレータトルクに加算して出力するものである。制振制御装置１０のＥＣＵ１４は、モータジェネレータトルクに加算するトルク変動により生じるモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出し、算出した回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出し、算出した補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】より安全性を向上させた走行装置、その制御方法、及び制御プログラムを提供すること。
【解決手段】走行装置は、倒立制御を行いつつ所望の走行を行う。また、走行装置は、路面に対して接地状態又は非接地状態となるように動作する接地部材と、接地部材を駆動する駆動手段と、駆動手段の駆動を制御する制御手段と、走行状態の異常度合を算出する異常度合算出手段と、異常度合算出手段により算出された走行状態の異常度合に応じて、接地部材と路面との距離の上限値を変更する上限値算出手段と、を備えている。制御手段は、接地部材と路面との距離が上限値算出手段により算出された上限値以下となるように、駆動手段の駆動を制御する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ蓄電率SOCが管理上下限値の逆転を防止する。
【解決手段】Ｓ16-6,Ｓ16-7で、この領域内における各予定地点までの走行エネルギーの最大値Edrvmaxと最小値Edrvminを抽出し、Ｓ16-8でEdrvmaxおよびEdrvminを基に、上記領域内においてSOCの過不足が生じないようSOC上限値およびSOC下限値を算出する。Ｓ16-9でΔSOC（＝SOC上限値−SOC下限値）を基に、大小関係が逆転しない判定するときは、上記のSOC上限値およびSOC下限値を発電による充電制御に用いるが、大小関係が逆転すると判定するときは、Ｓ16-10でバッテリエネルギー管理領域を縮小して、Ｓ16-6〜Ｓ16-8でSOC上限値およびSOC下限値を求め直し、これら間の大小関係が本来のものとなった時のSOC上限値およびSOC下限値を発電による充電制御に用いる。 （もっと読む）

【課題】制振機能の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の振動制御装置を提供する。
【解決手段】振動制御装置１０は、エンジン２０と駆動輪２７が接続される車両駆動軸２６との間に設けられたモータジェネレータ２２と、エンジン２０とモータジェネレータ２２との間の締結及び開放を行う第１クラッチ２１と、モータジェネレータ２２と車両駆動軸２６との間の締結及び開放を行う第２クラッチ２３とを備えている。また、振動制御装置１０は、エンジン２０の停止過程において第１クラッチ２１を開放状態とすると共に、第２クラッチ２３を部分的に締結状態とし、且つ、エンジン２０の停止過程におけるトルク変動に負の所定係数を乗じたトルク変動から回転速度変動を算出し、所定回転速度に回転速度変動を加算して、モータジェネレータ２２を運転させる。 （もっと読む）

【課題】有段変速部を有する車両用動力伝達装置の制御装置において、電力供給の制限がある場合でも変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のアップシフト過渡期間内のトルク相中において自動変速部２０の出力軸トルクＴ_ＯＵＴの落ち込みを第１電動機Ｍ１の反力増加で補うことにより出力軸トルクＴ_ＯＵＴの変動を抑制するトルク補償手段７２と、そのトルク補償に必要な電力量ｐｂｔｇｔを前記トルク相中に第２電動機Ｍ２をトルクダウンさせることにより確保する電力量確保手段８０とを備えていることから、電力を供給する蓄電装置６０の充電残量ＳＯＣが上記トルク補償を行うには充分ではないような場合であっても電力量ｐｂｔｇｔが確保されるので、電力供給制限がある場合でも適切にトルク補償が行われて変速ショックを低減することができる。 （もっと読む）