【課題】駆動機構の横幅が短く、幅の狭いエンジンルームに搭載できるハイブリッド車の駆動機構を提供すること。
【解決手段】内燃機関を、車両に横置きに搭載する。内燃機関の側方には発電機（電動機でもある。）を設ける。また内燃機関の前方あるいは後方には、内燃機関と並列に左右輪差動機構および伝達切替機構からなる駆動系ユニットを設ける。左右輪差動機構は、前輪あるいは後輪のいずれかの左右の車輪に駆動力を分配する。伝達切替機構は、内燃機関と左右輪差動機構との間で駆動力を断続可能とする。後輪あるいは前輪に、走行用電動機を連結する。駆動系ユニットの左右輪差動機構と伝達切替機構を、同軸に配置する。更に駆動系ユニットの伝達切替機構内を閉鎖空間とし、作動油を封入可能とする。このようにしてハイブリッド車の駆動機構を構成した。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、エネルギ利用効率を高めたハイブリッド車の動力伝達機構を提供することを目的とする。
【解決手段】 エンジン，メインクラッチ，モータ／発電機，変速機，終減速機を同軸上に配置し、エンジンとモータ／発電機の動力を併用するハイブリッド車の動力伝達機構であって、前記メインクラッチを介してエンジン出力軸に連結されたエンジン駆動軸と、前記エンジン駆動軸と別体に回転可能に支持されたモータ／発電機のモータ出力軸と、前記エンジン駆動軸を解放／固定する駆動軸ブレーキと、前記モータ出力軸を解放／固定するモータブレーキと、前記モータ出力軸に連結されたリングギヤ，前記エンジン駆動軸に連結されたサンギヤ，該サンギヤと前記リングギヤが噛合する複数のプラネタリギヤ，前記変速機に連結され、該プラネタリギヤの公転運動を拾うプラネタリキャリアとからなる遊星ギヤ機構とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】回生によるエネルギの回収率を向上させ、省エネルギ性能を向上させることが可能なハイブリッド車両の制動制御装置を提供すること。
【解決手段】制動操作時に、バッテリ充電量に基づいて設定される回生により充電可能な電力の上限であるバッテリ上限パワーの範囲内でモータジェネレータＭＧにより回生発電させる回生制動作動を実行させるとともに、車速と要求制動力とに基づいて設定された駆動軸制動力の上限値である駆動軸上限制動力が、バッテリ上限パワーを超過した場合に、エンジンＥｎｇにより制動力を得るエンジンブレーキ作動を行わせる一方、制動装置３０の制動力を減少させる回生協調制動処理を実行するブレーキコントローラ９および統合コントローラ１０と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制動制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両用動力伝達装置において、コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することでコーストダウンシフト時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する。
【解決手段】減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の入力トルクＴ_ＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】電気駆動モード時において変速比の切替時に生じ得るショックを緩和できる車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置２は、内燃機関３の回転方向と同方向である正方向のキャリアＣの回転を許容し、かつ負方向のキャリアＣの回転を阻止するワンウエイクラッチ２５を備えており、変速機構９の変速比が切り替えられる際に第１モータ・ジェネレータ４の動力を補正して変速比の切り替えに伴うショックを緩和する。 （もっと読む）

【課題】バッテリ温度を充電に好適な温度に速やかに制御する。
【解決手段】空調用冷媒流路２とバッテリ用冷媒流路３とを接続する際、空調用冷媒流路２内の冷媒の温度とバッテリ用冷媒流路３内の冷媒の温度を個別に調整した後に空調用冷媒流路２とバッテリ用冷媒流路３を接続する。これにより、空調用冷媒流路２内の冷媒とバッテリ用冷媒流路３内の冷媒間の温度差が小さくなるので、バッテリ２１の温度を充電に好適な温度に速やかに制御できる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図をより反映して走行する。
【解決手段】マスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６０がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続された第１接続状態またはマスタバッテリ５０およびスレーブバッテリ６２がモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続された第２接続状態でＥＶキャンセルＳＷ８９がオンとされたときには、スレーブ側昇圧回路６５が駆動停止されマスタバッテリ５０だけがモータＭＧ１，ＭＧ２側に接続されたスレーブ遮断状態でハイブリッド走行優先モードによって走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とシステムメインリレー５６，６６，６７とを制御する。 （もっと読む）

【課題】従来の内燃機関用のマウント装置とは全く異なる、電気自動車用に特化した新規な構造の駆動ユニット防振保持装置を提供する。
【解決手段】以下の構成を併せ備えた電動モータ駆動式車両用の駆動ユニット防振保持装置。（ｉ）駆動ユニット１２が第一の防振装置３２，３２，３２，３２を介してサブフレーム１４で防振支持されていると共に、サブフレーム１４が第二の防振装置４２，４４，４６を介して車両ボデー１６で防振支持されているサブフレーム構造。（ｉｉ）駆動ユニット１２のトルク反力の入力方向において、第一の防振装置３２，３２，３２，３２のトータルでのバネ定数が、第二の防振装置４２，４４，４６のトータルでのバネ定数よりも大きい。（ｉｉｉ）駆動ユニット１２のトルクロール軸４０と第一の防振装置３２，３２，３２，３２との距離の平均値に比して、トルクロール軸４０と第二の防振装置４２，４４，４６との距離の平均値が大きい。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止する運転領域を拡大する。
【解決手段】ＰＭ−ＥＣＵは、エンジンが停止中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、第１ＭＧによる電力の損失が増大するように制御するステップ（Ｓ１０４）と、エンジンを始動するときに第１ＭＧにより発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリへの充電電力の上限値ＷＩＮよりも小さいと（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、エンジンが停止した状態を継続するように制御するステップ（Ｓ１０８）と、エンジンを始動するときに第１ＭＧにより発電される電力ＷＣＲＫの予測値が、バッテリへの充電電力の上限値ＷＩＮ以上であると（Ｓ１０６にてＮＯ）、エンジンが始動するように制御するステップ（Ｓ１１０）とを備える、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】駆動モード切替時の無駄なエネルギ消費を抑制でき、かつ出力部材への動力伝達を維持しつつ駆動モードを切り替えることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】第１遊星歯車機構１５のリングギアＲ１と第２遊星歯車機構１６のリングギアＲ２とが連結される係合状態及びその連結が解除される解放状態に切り替え可能なクラッチ２１と、第２遊星歯車機構１６のリングギアＲ２を回転不能に制動する制動状態及びその制動を解除する制動解除状態に切り替え可能なブレーキ２２とを備え、クラッチ２１が解放状態であり、かつブレーキ２２が制動状態である第１駆動モードと、クラッチ２１が係合状態であり、かつブレーキ２２が制動解除状態である第２駆動モードとに駆動モードを切替可能な駆動装置１０において、エンジン１１の出力軸１１ａが所定方向に回転することを禁止するワンウェイクラッチ２０を備えている。 （もっと読む）

【課題】 モータの温度検出系が正常であるにもかかわらず異常と判定することによる誤検出を低減することができる電動車両のモータ温度異常検出装置を提供する。
【解決手段】 モータ温度異常検出装置は、複数の車輪を独立して駆動する駆動モータの温度をそれぞれ推定する温度推定手段と、各駆動モータの実温度値を検出する温度検出手段と、温度推定手段により推定した推定温度値と前記温度検出手段により検出した実温度値との誤差を駆動モータごとに検出する誤差検出手段と、誤差検出手段で駆動モータごとに得た誤差間の差異を算出する誤差差異算出手段と、差異算出手段で算出した誤差間の差異に基づいて駆動モータの温度異常を判定する温度異常判定手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】冷間始動時でも、始動時間を長くすることなくエンジン始動を可能とし、しかも、コストおよび重量の点で有利なエンジン始動制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン始動時に、モータジェネレータＭＧを駆動させるとともに、第１クラッチＣＬ１を締結させてエンジン回転数を初爆エンジン目標回転数Ｎｅ＊まで高めて始動させる始動制御を実行する統合コントローラ１０を備え、統合コントローラ１０は、始動制御の実行時に、バッテリ温度センサ３２が検出するバッテリ温度Ｔｅｍｐ−ｂａｔが相対的に低い場合は、相対的に高い場合と比較して、モータ目標回転数Ｎｍ＊を高く設定することを特徴とするエンジン始動制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】追加部品を抑制し低コストで電源回路のノイズが低減される車両用電源装置およびそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】車両用電源装置は、高圧バッテリと、高圧バッテリより電圧の低い補機バッテリ１６と、一方端が補機バッテリ１６に接続され他方端が第１のノードＮ１に接続される電池ヒューズ２１と、ノードＮ１に接続される電源線５８と、高圧バッテリ１２とノードＮ１との間に設けられ、高圧バッテリ１２と補機バッテリ１６との間で電圧変換を行なうＤＣ／ＤＣコンバータ１４と、電源線５８から供給される電源電流を受けて動作する車両負荷に電源電流を分配するためのヒューズボックス２０とを備える。ＤＣ／ＤＣコンバータ１４からノードＮ１を経由して補機バッテリ１６に至る経路の長さは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４からノードＮ１および電源線５８を経由してヒューズボックス２０に至る経路の長さよりも短い。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制し、かつ、変速時間の適正化を図ることが可能な電動車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】変速制御を実行する統合コントローラ４８が、ローギヤからハイギヤへ変速する際の変速処理として、変速中に、ハイ側ウエットクラッチ７に対し、第２モータジェネレータ５から駆動輪３２，３２へのトルク伝達を補償するスリップ締結状態を形成する摩擦トルク指令を出力するとともに、第２モータジェネレータ５に対し、ハイギヤへの変速後の目標モータトルクである変速後目標モータトルクに、ハイ側ウエットクラッチ７の入出力回転数差に比例した補正トルクを、入出力回転数差を減少させる向きに加算したトルク指令を出力する変速補正処理が含まれることを特徴とする電動車両の変速制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動時に発生する過渡振動を吸収でき、運転者に与える違和感を少なくできる能動型防振支持装置を提供する。
【解決手段】モータリング状態において、エンジンの回転速度Ｎｅが閾値Ｎｅ_ｔｈに達したとき、モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、ＣＡＮ通信制御部２３１及びエンジン回転モード判定部２３３を介してＡＴ油温Ｔ_ＴＯを取得する。モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、それを参照し、データ部２４１ａのロール固有振動マップに基づいて、ロール固有振動のゲイン及び期間を決定する。モータリング時ロール固有振動制御部２４１は、そのゲイン及び期間のデータを駆動電流演算部２３６に出力し、ＡＣＭ制御をさせることができる。 （もっと読む）

【課題】入力手段の入力量に応じてヨーレート及び左右加速度を決定し、車両速度に応じてヨーレート又は左右加速度の少なくとも一方を補正し、補正したヨーレート及び／又は左右加速度で旋回することによって、操縦者の入力量に応じて、適切な旋回走行状態を実現することができ、簡素な操縦装置で、容易かつ直感的に操縦可能なようにする。
【解決手段】回転可能に車体に取り付けられた左右の駆動輪と、操縦者が操作する第１入力手段を備える操縦装置と、前記駆動輪の各々に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御するとともに、前記第１入力手段の入力量に応じて走行を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、前記第１入力手段の入力量に応じてヨーレート及び左右加速度を決定し、決定したヨーレート又は左右加速度の少なくとも一方を車両速度に応じて補正し、補正したヨーレート及び／又は左右加速度に基づいて旋回走行を制御する。 （もっと読む）

【課題】シンプルな構造で変速機能を有する、機械摩耗の少ないホイールモーターを提供する。
【解決手段】磁化されたホイールディスク２をホイール構造に含み、電磁石を配設したホイールカバー６で挟む（もしくは一方から当てる）ことで、リニアモータによる駆動力を得る車輪を作成する。 （もっと読む）

【課題】簡易な操作により、超信地旋回を行うことが可能な車両を提供する。
【解決手段】２つの前輪（左前輪２１及び右前輪３１）と、前記前輪にそれぞれ連結され、前記前輪を操舵する操舵用アクチュエータ（左前輪操舵モータ２３及び右前輪操舵モータ３３）と、前記操舵用アクチュエータの動作を指示するステアリングホイール６２と、ステアリングホイール６２の回動角θに基づいて定められる旋回中心Ｚ周りを旋回することが可能な前記前輪の操舵角（δ_ＦＬ及びδ_ＦＲ）をそれぞれ算出し、前記前輪の操舵角が算出された操舵角となるように前記操舵用アクチュエータを動作させるコントローラ１００と、を具備した。 （もっと読む）

【課題】車体の左右傾斜状態に応じた駆動トルク差を左右の駆動輪に与え、旋回走行状態に応じたリンクトルクを車体傾斜リンク機構に与えることによって、適切に旋回走行状態と車体の傾斜姿勢を制御することができ、操縦性や快適性が高くなるようにする。
【解決手段】回転可能に車体に取り付けられた左右の駆動輪１２と、前記車体を左右に傾斜させる車体傾斜リンク機構と、前記駆動輪１２の各々に付与する駆動トルク及び前記車体傾斜リンク機構に付与するリンクトルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、前記車体の左右傾斜状態に応じた駆動トルク差を前記左右の駆動輪１２に付与し、旋回走行状態に応じたリンクトルクを前記車体傾斜リンク機構に付与する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ締結の判断にあたり、精度を向上することが可能な四輪駆動制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動制御装置は、４ＷＤコントローラ８においてクラッチ反力を算出し、クラッチ反力が所定値以上となった場合にクラッチ１２が締結したと判断する。クラッチ反力は、４ＷＤコントローラ８に予め記憶される演算式に基づいて算出される。また、４ＷＤコントローラ８は、車輪速センサ２７ＲＬ、２７ＲＲの検出値から目標回転数を求めると共に、モータ回転数センサからモータ４の回転数を求め、モータ４の回転数が目標回転数以上となった場合にクラッチ反力を算出する。 （もっと読む）