ハイブリッド車両の振動制御装置
【課題】制振機能の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の振動制御装置を提供する。
【解決手段】振動制御装置１０は、エンジン２０及びモータジェネレータ２２間、並びに、モータジェネレータ２２及び駆動輪２６間を非締結又は部分締結状態としてモータジェネレータ２２の回転速度をフィードバック制御により目標回転速度に制御し、且つ、エンジン２０のトルク変動に応じたトルク変動をモータジェネレータトルクに加算して出力するものである。制振制御装置１０のＥＣＵ１４は、モータジェネレータトルクに加算するトルク変動により生じるモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出し、算出した回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出し、算出した補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する。
【解決手段】振動制御装置１０は、エンジン２０及びモータジェネレータ２２間、並びに、モータジェネレータ２２及び駆動輪２６間を非締結又は部分締結状態としてモータジェネレータ２２の回転速度をフィードバック制御により目標回転速度に制御し、且つ、エンジン２０のトルク変動に応じたトルク変動をモータジェネレータトルクに加算して出力するものである。制振制御装置１０のＥＣＵ１４は、モータジェネレータトルクに加算するトルク変動により生じるモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出し、算出した回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出し、算出した補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の振動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関とモータを組み合わせて車両を駆動するハイブリッド自動車においては、燃費向上のために、車両停止時に内燃機関を一時的に停止し、発進とともにモータにより内燃機関を始動するアイドルストップが行われる。また走行中においても、比較的低負荷走行時等に内燃機関を停止し、モータのみにより走行するＥＶ走行が行われる。この内燃機関始動時及び停止時には、内燃機関から吸入空気の圧縮・膨張に伴うトルク変動が発生するため、それが駆動系やエンジンマウント系の共振を励起して、大きな振動が発生する。
【０００３】
そこで、内燃機関停止時に内燃機関の回転速度に基づいて内燃機関のトルク変動を算出し、それと逆位相のトルク変動をモータから発生させることにより、内燃機関のトルク変動を打ち消し、エンジン振動を低減するハイブリッド車両の振動制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
また、内燃機関とモータの回転軸間が非剛結もしくは非締結の場合、アイドル運転時に内燃機関とモータのトルク変動を算出し、それを打ち消すトルクをモータから発生させることにより、エンジン振動を低減するハイブリッド車両の振動制御装置が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３０５８０７号公報
【特許文献２】特開２００４−３１２８５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の振動制御装置では、内燃機関のトルク変動を打ち消すトルクをモータから発生させる制振制御を行うため、エンジン振動は低減する。しかし、エンジン振動を打ち消すためにモータから発生したトルクは車両駆動軸へ伝達されるため、それが車体に伝達されて却って車体振動を悪化させてしまう場合がある。
【０００７】
このため、モータと車両駆動軸間にクラッチを設置し、クラッチを部分結合状態にすることにより駆動軸にトルク変動が伝達されるのを防止する試みがある。
【０００８】
しかし、クラッチを部分結合状態とするだけでは不十分である。すなわち、モータは、フィードバック制御を行っており、回転速度を目標回転速度となるように制御している。このため、内燃機関のトルク変動を打ち消すために、これに応じたモータトルク変動を行うと、フィードバック制御の影響でモータトルク変動を小さくする制御が実施されてしまい、
結果としてエンジン振動の抑制効果が低減してしまう。
【０００９】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、制振機能の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の振動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の振動制御装置は、内燃機関と電動機とを備えると共に、内燃機関及び電動機間、並びに、電動機及び駆動輪間を非締結又は部分締結状態として電動機の回転速度をフィードバック制御により目標回転速度に制御し、且つ、内燃機関の運転状態に基づいて推定された内燃機関のトルク変動に負の所定係数を乗じたトルク変動を電動機トルクに加算して出力するハイブリッド車両の振動制御装置であって、電動機トルクに加算するトルク変動により生じる電動機の回転速度変動を算出する回転速度変動算出手段と、前記回転速度変動算出手段により算出された回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する補正目標回転速度算出手段と、前記補正目標回転速度算出手段により算出された補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、回転速度変動を算出し、算出した回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出し、算出した補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施するため、補正目標回転速度を算出しない場合には制振のために算出したトルク変動を打ち消すようにフィードバック制御されてしまうが、回転速度変動を目標回転速度に加算して得られた補正目標回転速度を算出してフィードバック制御を実施するため、フィードバック制御によってトルク変動を打ち消すように制御されにくくなり、制振機能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る振動制御装置を搭載したハイブリッド車両を模式的に示す構成図である。
【図２】本実施形態に係る振動制御装置の基本動作を示すタイミングチャートである。
【図３】減速時における各特性を示すグラフであって、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）はモータ回転速度を示している。
【図４】モータジェネレータのトルクを示すグラフであって、（ａ）は回転速度を一定値に制御するための目標トルク（モータ回転速度制御トルク）を示し、（ｂ）はエンジン２０のトルク変動を打ち消すための目標トルク（モータ制振制御トルク）を示し、（ｃ）はモータ出力トルクを示している。
【図５】図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図６】図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図７】図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図８】図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図９】図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図１０】図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る振動制御装置を搭載したハイブリッド車両を模式的に示す構成図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、ディーゼルエンジンとモータジェネレータとの２種類の動力源で車輪を駆動することにより、低燃費化を実現したものである。
【００１４】
ハイブリッド車両１は、エンジン（内燃機関）２０、第１クラッチ２１、モータジェネレータ（電動機）２２、第２クラッチ２３、変速機２４、デファレンシャルギア２５、駆動軸２６、車輪２７、及びエンジンマウント２８を備えている。
【００１５】
エンジン２０は、６気筒４サイクルエンジンからなっている。第１クラッチ２１は、エンジン２０の出力軸に連結されている。第１クラッチ２１の出力軸はモータジェネレータ２２のロータ入力軸に接続されている。モータジェネレータ２２は、エンジン２０の動力補助、発電、減速時の回生、及びエンジン始動を行うものである。また、モータジェネレータ２２のロータの出力軸は第２クラッチ２３の入力軸に連結されている。第２クラッチ２３の出力軸は変速機２４の入力軸に接続されている。
【００１６】
変速機２４は、５速自動変速機であって、変速機２４の出力軸はデファレンシャルギア２５を介して駆動軸２６に連結される。駆動軸２６には車輪２７が接続されている。また、エンジン２０、モータジェネレータ２２、及び変速機２４が結合されたパワープラントは、エンジンマウント２８を介して車体に弾性支持されている。
【００１７】
さらに、ハイブリッド車両１は、制振制御装置１０と、バッテリ２９と、インジェクタ３０とを備えている。また、制振制御装置１０は、第１クラッチ制御装置１１と、第２クラッチ制御装置１２と、インバータ１３と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１４と、各
種センサ１５とを備えている。
【００１８】
第１クラッチ制御装置１１は、第１クラッチ２１の結合及び分離を制御するものである。同様に、第２クラッチ制御装置１２は、第２クラッチ２３の結合及び分離を制御するものである。インバータ１３は、モータジェネレータ２２の三相コイルに対して要求トルクを得るための駆動電流を出力するものである。また、インバータ１３は、回生時に得られる電力をバッテリ２９に供給して充電を行わせるものでもある。
【００１９】
ＥＣＵ１４は、車両制御の中枢をなす制御装置であって、エンジン２０、クラッチ制御装置１１，１２、及びインバータ１３を総合的に制御する。また、各種センサ１５は、エンジン２０のクランク角θを検出するクランク角センサ（クランク角検出手段）１５ａ、エンジン２０の回転速度を検出する回転速度センサ（回転速度検出手段）１５ｂ、運転者によるアクセルペダル操作量を検出するためのアクセルセンサ１５ｃ、及び、ブレーキペダル操作量を検出するためのブレーキセンサ１５ｄからなっている。これらセンサ１５は、各種の検出信号を随時ＥＣＵ１４に送信するようになっている。なお、アクセルセンサ１５ｃとブレーキセンサ１５ｄはそれぞれのペダル操作の有無を検出するためのアクセルスイッチ及びブレーキスイッチを内蔵している。
【００２０】
ＥＣＵ１４は上記各センサ１５の検出信号を基に、エンジン２０に対して燃料噴射を行うインジェクタ３０へ燃料噴射量制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１４は、インバータ１３に対して、モータジェネレータ２２の出力トルクを制御するための界磁電流制御信号を出力する。
【００２１】
図２は、本実施形態に係る振動制御装置１０の基本動作を示すタイミングチャートである。エンジン２０には、エンジン回転軸回りにエンジン２０本体が回転振動するロール共振が存在する。特に、エンジン２０は、トルク変動の（気筒数／２）次で表される回転基本次数成分（６気筒の場合は回転３次）がロール共振周波数と略一致すると、大きな振動を発生してしまう。そして、振動は、エンジンマウント２８を介して車体に伝達され、大きな車体振動を引き起こす。通常、このロール共振周波数を、エンジン２０の常用運転領域から外すため、アイドル回転速度の回転基本次数以下の周波数となるようにエンジンマウント２８のばね定数が設定されている。しかし、エンジン始動時やエンジン停止時においては、回転基本次数成分がこれらの共振周波数を通過するため、共振が励起される。
【００２２】
図２に示すように、まず、時刻ｔ１においてブレーキペダルが開放されると、ブレーキスイッチがオフとなり、ブレーキセンサ１５ｄはその旨の信号をＥＣＵ１４に出力する。ＥＣＵ１４は、これに伴い、第１クラッチ制御装置１１を制御して第１クラッチ２１を締結させると共に（図２（ｆ）参照）、モータジェネレータ２２にトルク指令値を与え（図２（ｅ）参照）、モータジェネレータ２２を回転駆動させる（図２（ｃ）参照）。これにより、エンジン２０は始動していないものの、第１クラッチ２１を介して接続されるため、エンジン２０についても回転駆動することとなる（図２（ｃ）参照）。そして、エンジン２０及びモータジェネレータ２２の回転速度が上昇する（図２（ｂ）（ｃ）参照）。次いで、回転速度が特定値（本実施形態では１０００ｒｐｍ）に達すると、インジェクタ３０から燃料噴射が開始され、エンジンはアイドル運転を行う（図２（ｄ）参照）。なお、この段階において第２クラッチ２３は締結しておらず（図２（ｇ）参照）、車速は０ｋｍである（図２（ａ）参照）。
【００２３】
次に、時刻ｔ２においてアクセルペダルが踏み込まれたとすると、アクセルセンサ１５ｃは、その旨の信号を出力すると共にアクセル操作量の信号についてもＥＣＵ１４に出力する。これにより、ＥＣＵ１４は、エンジン２０及びモータジェネレータ２２に対するトルク指令値を演算し、そのトルク指令値に応じたエンジントルク信号及びモータトルク信号を出力する発生する（図２（ｄ）（ｅ）参照）。また、第２クラッチ制御装置１２は、第２クラッチ２３の部分締結を経て完全締結とし（図２（ｇ）参照）、車両１を駆動させる（図２（ａ）参照）。そして、車速は次第に上昇していく（図２（ａ）参照）。なお、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、エンジン２０とモータジェネレータ２２との双方により車両１が加速される。
【００２４】
次いで、時刻ｔ３においてアクセルペダルの操作量が一定とされたとする。すなわち、運転者が車両１を定速走行させようとしているとする。この場合、加速を要しないため、ＥＣＵ１４は、アクセルセンサ１５ｃからの信号に基づいて、エンジントルク及びモータジェネレータトルクを低下させる（図２（ｄ）（ｅ）参照）。そして、ＥＣＵ１４は、エンジン２０及びモータジェネレータ２２の回転速度を一定に保つ（図２（ｂ）（ｃ）参照）。
【００２５】
そして、定速走行が一定時間経過した時刻ｔ４に達したとする。この場合、ＥＣＵ１４は定速走行に入ったと判断し、エンジン２０への燃料噴射を停止する。これにより、エンジントルクはゼロになると共に（図２（ｄ）参照）、エンジン回転速度は低下し始め、最終的にゼロとなる（図２（ｂ）参照）。
【００２６】
また、時刻ｔ４直後のエンジン２０の停止過程において、第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ１１を開放する（図２（ｆ）参照）。このとき、ＥＣＵ１４は、エンジントルク変動をキャンセルするトルクを、モータジェネレータ２２から発生させる。すなわち制振制御を実施する（図２（ｅ）参照）。実施の過程において第２クラッチ制御装置１２は第２クラッチ２３を部分締結とし（図２（ｇ）参照）、振動が駆動軸２６に伝達されに
くいようにする。
【００２７】
そして、時刻ｔ５において再度アクセルが踏み込まれると、加速のためにＥＣＵ１４はモータジェネレータ２２のトルクを増大させる（図２（ｅ）参照）。また、第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を部分締結にし（図２（ｆ）参照）、第１クラッチ２１の部分締結による滑りトルクによってエンジン回転速度を上昇させる（図２（ｂ）参照）。そして、エンジン２０が目標の回転速度に達すると、第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を完全締結し（図２（ｆ）参照）、ＥＣＵ１４は、インジェクタ３０から燃料噴射を開始させると共に、エンジントルクを上昇させる（図２（ｄ）参照）。
【００２８】
また、時刻ｔ５においてＥＣＵ１４は、エンジントルク変動をキャンセルするトルクを、モータジェネレータ２２から発生させる制振制御を実施する（図２（ｅ）参照）。実施の過程において第２クラッチ制御装置１２は第２クラッチ２３を部分締結とし（図２（ｇ）参照）、振動が駆動軸２６に伝達されにくいようにする。
【００２９】
次いで、時刻ｔ６でアクセルスイッチがオフになり、ブレーキが踏まれたとする。これにより、ＥＣＵ１４は、燃料噴射を停止すると共に、モータジェネレータ２２から回生トルクを発生する（図２（ｅ）参照）。そして、車両１を減速すると共に（図２（ｂ）参照）、その減速エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリ２９に充電する。
【００３０】
次に、ブレーキが踏まれてから特定の時間が経過した時刻ｔ７となったとする。この場合、第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放し（図２（ｆ）参照）、エンジン２０を停止する（図２（ｂ）（ｄ）参照）。この際においても、ＥＣＵ１４は、エンジントルク変動をキャンセルするトルクを、モータジェネレータ２２から発生させる制振制御を実施する（図２（ｅ）参照）。この際、同様に第２クラッチ制御装置１２は第２クラッチ２３を部分締結とし（図２（ｇ）参照）、振動が駆動軸２６に伝達されにくいようにする。そして、時刻ｔ８で車両１が停止する。
【００３１】
次に、図２の時刻ｔ４，ｔ５，ｔ７において実施される制振制御について詳細に説明する。４サイクルエンジンでは停止時のようなモータリング時（非燃焼時）においても、その回転とともに空気を圧縮・膨張させることにより、気筒内の圧力が上下する。そして、そのクランク角におけるクランク・コンロッドの幾何的形状により、気筒内圧力がトルクに変換されてトルク変動が起き、それが振動系に対する加振力となる。
【００３２】
エンジン振動はトルク変動の反力がエンジン本体に入力されることにより発生するため、本実施形態のようにエンジン回転軸とモータジェネレータ２２とを第１クラッチ２１で切り離して停止したり、第１クラッチ２１を部分締結して始動したりする場合でも、モータジェネレータ２２からそのトルク変動と逆相のトルク変動を発生することにより、そのトルク変動反力もエンジン本体に入力され、エンジントルク変動反力を打ち消すことができ、エンジン振動を低減することが可能となる。
【００３３】
しかし、駆動軸２６に関しては、第２クラッチ２２が締結状態であると、モータジェネレータ２２から発生するトルク変動がそのまま車両駆動軸２６に出力されてしまう。そのため、図２に示したように、制振制御を行う際は第２クラッチ２３の締結力を制御することにより部分締結状態とし、滑りトルクだけを駆動軸２６に伝達させることにより、トルク変動が駆動軸２６に伝達されることを防止している。
【００３４】
ところが、モータジェネレータ２２は、設定した目標回転速度となるようにフィードバック制御を行っている。このため、モータジェネレータ２２は、フィードバックゲインが大きい場合、設定した目標回転速度（すなわち一定の回転速度）となるように回転制御さ
れ、振動を打ち消すようなトルク変動を発生させることが困難となってしまう。
【００３５】
なお、目標回転速度は、図２に示す時刻ｔ４のように一定速度走行で要求駆動トルクが正の場合には、正の滑りトルクを発生させるために、第２クラッチ２３の出力軸、つまり変速機入力軸回転速度より高い回転速度に設定される。また、時刻ｔ７のように減速のための回生時で要求駆動トルクが負の場合には、負の滑りトルクを発生させるために、変速機入力軸回転速度より低い回転速度に設定される。
【００３６】
ここで、振動を打ち消すようなトルク変動を発生させることが困難となってしまう理由を、図３を参照して説明する。図３は、減速時における各特性を示すグラフであって、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）はモータ回転速度を示している。
【００３７】
図３（ａ）に示すように、車両減速時においてエンジン２０の回転速度は低下していくが、エンジン回転速度がゼロとなる付近において回転速度の揺らぎが発生している。すなわち、エンジン２０のトルク変動が発生しており、これが振動の原因となる。
【００３８】
このため、モータジェネレータ２２は、エンジン２０のトルク変動を打ち消すように制御される。図３（ｂ）に示すようにモータジェネレータ２２は、エンジン２０のトルク変動に負の所定係数を乗じたトルク変動が発生させられる。このため、モータジェネレータ２２は、エンジン２０の停止付近において回転速度が揺らいでおり、振動を打ち消すように制御される。しかし、モータジェネレータ２２は、駆動軸２６に振動を伝えないようにするために第２クラッチ２３が部分締結状態とされるため、元々１５００ｒｐｍ付近だったモータジェネレータ２２の回転速度が１７００ｒｐｍの一定値に制御されるようになる。この結果、エンジン２０のトルク変動を打ち消すようなトルクの発生が困難となる。特に、ゲインが小さい場合には回転速度が１７００ｒｐｍの一定値となるように制御されにくくなるため、エンジン２０のトルク変動を打ち消すようなトルクを発生し易くなるが、ゲインが大きい場合には回転速度が１７００ｒｐｍの一定値となるように制御され易く、エンジン２０のトルク変動を打ち消すようなトルクの発生が困難となる。
【００３９】
より詳細に説明する。図４は、モータジェネレータ２２のトルクを示すグラフであって、（ａ）は回転速度を一定値に制御するための目標トルク（モータ回転速度制御トルク）を示し、（ｂ）はエンジン２０のトルク変動を打ち消すための目標トルク（モータ制振制御トルク）を示し、（ｃ）はモータ出力トルクを示している。
【００４０】
図４（ａ）に示すモータジェネレータ２２の回転速度を一定に保つためのトルクと、図４（ｂ）に示すエンジン２０のトルク変動を打ち消すトルクとは、逆位相となっている。このため、モータジェネレータ２２の出力トルクは、図４（ａ）と図４（ｂ）とに示すトルクが合算されて、図４（ｃ）に示すようになってしまう。すなわち、図４（ｃ）に示すように、逆位相同士のトルクが打ち消しあって、エンジン２０のトルク変動を打ち消すための充分なトルクが得られなくなってしまう。
【００４１】
そこで、本実施形態に係る振動制御装置１０は、ＥＣＵ１４内に、回転速度変動算出機能と、補正目標回転速度算出機能と、制御機能とを備えている。回転速度変動算出機能は、エンジン２０のトルク変動を打ち消すために、モータジェネレータ２２に加算するトルク変動により生じるモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する機能である。補正目標回転速度算出機能は、回転速度変動算出機能により算出された回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する機能である。制御機能は、補正目標回転速度算出機能により算出された補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する機能である。
【００４２】
以下、具体的に説明する。まず、ＥＣＵ１４は、エンジン２０のトルク変動を算出する。ここで、ＥＣＵ１４は、エンジン２０の回転速度及びクランク角に対するエンジン２０のトルク変動をマップとして予め記憶している。このため、ＥＣＵ１４は、クランク角センサ１５ａと回転速度センサ１５ｂとの検出信号からマップを参照することにより、エンジン２０のトルク変動を算出する。
【００４３】
エンジン２０のトルク変動を算出した後、ＥＣＵ１４は、回転速度変動算出機能によって、モータジェネレータ２２に加算するトルク変動により生じるモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。具体的にＥＣＵ１４は、
【数１】
なる演算式から、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。具体的に、モータジェネレータ２２の回転速度がモータジェネレータ２２のトルクＴの積分として式（１）で表されるため、これを離散化したクランク角に対するトルクＴ（ｉ）について表すと式（２）のようになる。ＥＣＵ１４は、上記式（１）及び式（２）からモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。なお、トルクＴは、振動を打ち消すためにエンジン２０のトルク変動を逆相にしたものである。
【００４４】
また、ＥＣＵ１４は、予め上記式（１）及び式（２）に対応したマップを記憶しており、マップに基づいてモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出することが望ましい。ここで、マップは、エンジン２０のトルク変動のクランク角積分を、モータジェネレータ２２の回転子慣性モーメント、及び、エンジン２０の回転速度で除することにより算出されている。ＥＣＵ１４は、このマップを記憶しており、回転速度センサ１５ｂにより検出されたエンジン２０の回転速度と、クランク角センサ１５ａにより検出されたエンジン２０のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。
【００４５】
モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出した後、ＥＣＵ１４は、補正目標回転速度算出機能によって、回転速度変動算出機能により算出された回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する。これにより、ＥＣＵ１４は、制御機能によってフィードバック制御を行ったとしても、補正目標回転速度に基づいてモータジェネレータ２２を制御することとなり、たとえゲインが大きかったとしても、エンジン２０のトルク変動を打ち消すようにモータジェネレータ２２を駆動させることができる。
【００４６】
ここで、本実施形態に係る振動制御装置１０の動作を図２の動作に当てはめて説明する
。図５は、図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００４７】
まず、図５（ａ）に示すように定速走行しており、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図５（ｃ）参照）。その後、定速走行が一定時間経過した時刻ｔ４１に達したとする。時刻ｔ４１においてＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図５（ｃ）参照）。このため、図５（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００４８】
その後、時刻ｔ４２において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放して、エンジン２０を停止動作させる（図５（ａ）参照）。また、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（１）及び式（２）に対応したマップから、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００４９】
この結果、図５（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ４２から時刻ｔ４３の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図５（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００５０】
そして、時刻ｔ４３においてエンジン回転速度が低下し、３００ｒｐｍ（所定回転速度）以下となったとする。これにより、ＥＣＵ１４は、補正目標回転速度の算出を中止する。このため、時刻ｔ４３以降においては、目標回転速度は１７００ｒｐｍに保たれる。このように、ＥＣＵ１４の補正目標回転速度算出機能は、エンジン２０の回転速度が所定回転速度以下の場合に補正目標回転速度の算出を中止し、制御機能は、目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する。ここで、式（１）及び式（２）に対応するマップは、エンジン２０の回転速度で除することにより算出されているため、エンジン２０の回転速度が低くなると、モータジェネレータ２２の回転速度変動の算出にあたり誤差が大きくなってしまう。しかし、エンジン２０の回転速度が所定回転速度以下の場合には補正目標回転速度の算出を中止するため、誤差が大きい可能性がある補正目標回転速度に従ったフィードバック制御を実施してしまうことを防止することができる。
【００５１】
そして、エンジン２０が停止すると、時刻ｔ４４において第２クラッチ２３が完全締結状態となり、定速走行が継続される。
【００５２】
なお、図５に示す説明においてＥＣＵ１４の回転速度変動算出機能は、車両１が定速走行する場合、すなわち回転速度センサ１５ｂにより検出されたエンジン２０の回転速度が略一定の場合に、回転速度変動を算出する。ここで、マップは、エンジン２０の回転速度で除することにより算出されているため、エンジン２０の回転速度が低くなると、モータジェネレータ２２の回転速度変動の算出にあたり誤差が大きくなってしまう。しかし、エンジン２０の回転速度が略一定である定速走行時には上記誤差が大きくならず、好適に回転速度変動を算出することができる。
【００５３】
図６は、図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を
示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００５４】
まず、エンジン２０の回転速度がゼロであり（図６（ａ）参照）、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図６（ｃ）参照）。その後、時刻ｔ５１においてアクセルが踏み込まれると、ＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図６（ｂ）参照）。このため、図６（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００５５】
その後、時刻ｔ５２において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放状態から部分締結状態とし、エンジン２０を始動させる（図６（ａ）参照）。そして、時刻ｔ５３においてエンジンの回転速度が３００ｒｐｍに達したとする。これにより、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（１）及び式（２）に対応したマップから、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００５６】
この結果、図６（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ５３から時刻ｔ５４の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図６（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００５７】
そして、エンジン２０の回転速度が１５００ｒｐｍに到達すると、エンジン２０の回転速度は一定に保たれ、時刻ｔ５４において第１及び第２クラッチ２１，２３は完全締結状態となり、エンジン２０とモータジェネレータ２２の双方で、車両１を加速させることとなる。
【００５８】
なお、時刻ｔ５２から時刻ｔ５３において制振制御が実行されない理由は図５に示した時刻ｔ４３から時刻ｔ４４の説明と同じであり、誤差が大きい可能性がある補正目標回転速度に従ったフィードバック制御を実施してしまうことを防止するためである。
【００５９】
このようにして、第１実施形態に係るハイブリッド車両１の振動制御装置１０によれば、回転速度変動を算出し、算出した回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出し、算出した補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施するため、補正目標回転速度を算出しない場合には制振のために算出したトルク変動を打ち消すようにフィードバック制御されてしまうが、回転速度変動を目標回転速度に加算して得られた補正目標回転速度を算出してフィードバック制御を実施するため、フィードバック制御によってトルク変動を打ち消すように制御されにくくなり、制振機能の向上を図ることができる。
【００６０】
また、検出されたエンジン２０の回転速度と、検出されたエンジン２０のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出するため、マップを参照することにより演算量を少なくすることができる。
【００６１】
また、エンジン２０の回転速度が所定回転速度以下の場合に補正目標回転速度の算出を中止し、目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する。ここで、マップは、
エンジン２０の回転速度で除することにより算出されているため、エンジン２０の回転速度が低くなると、エンジン２０の回転速度変動の算出にあたり誤差が大きくなってしまう。しかし、エンジン２０の回転速度が所定回転速度以下の場合には補正目標回転速度の算出を中止するため、誤差が大きい可能性がある補正目標回転速度に従ったフィードバック制御を実施してしまうことを防止することができる。
【００６２】
また、エンジン２０の回転速度が略一定の場合に、回転速度変動を算出する。ここで、マップは、エンジン２０の回転速度で除することにより算出されているため、エンジン２０の回転速度が低くなると、エンジン２０の回転速度変動の算出にあたり誤差が大きくなってしまう。しかし、エンジン２０の回転速度が略一定である定速走行時には上記誤差が大きくならず、好適に回転速度変動を算出することができる。
【００６３】
なお、第１実施形態ではエンジン２０の回転速度が所定回転速度以下である場合に、補正目標回転速度の算出を中止しているが、これに限らず、例えば、エンジン２０の始動から第１所定時間が経過するまで、及び、エンジン２０の停止前の第２所定時間の少なくとも一方において、補正目標回転速度の算出を中止してもよい。これにより、所定回転速度以下に中止する場合と同様に、誤差が大きい可能性がある補正目標回転速度に従ったフィードバック制御を実施してしまうことを防止することができる。
【００６４】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る制振制御装置１０は、第１実施形態のものと同様であるが、処理内容が一部異なっている。以下、第１実施形態との相違点のみを説明する。
【００６５】
第２実施形態においてＥＣＵ１４の回転速度変動算出機能は、モータジェネレータ２２のトルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、モータジェネレータ２２の回転子慣性モーメントで除すことにより、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。具体的に回転速度変動算出機能は式（３）に示すような演算式から、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。
【数２】
つまり離散時間で処理されるデジタルコントローラであるＥＣＵ１４で、モータジェネレータ２２から発生する制振制御トルクを式（３）に基づき時間積分することにより、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出することができる。この時間積分では、式（２）のようにエンジン回転速度での割り算が無いため、エンジン２０の極低回転速度においても誤差が少なく回転速度変動の算出が可能である。
【００６６】
図７は、図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００６７】
まず、図７（ａ）に示すように定速走行しており、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図７（ｃ）参照）。その後、定速走行が一定時間経過した時刻ｔ４１’に達したとする。時刻ｔ４１’においてＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図７（ｃ）参照）。このため、図７（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００６８】
その後、時刻ｔ４２’において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放して、エンジン２０を停止動作させる（図７（ａ）参照）。また、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（３）に基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００６９】
この結果、図７（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ４２’から時刻ｔ４３’の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図７（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００７０】
そして、時刻ｔ４３’においてエンジン２０が停止する。特に第２実施形態では、第１実施形態のように、エンジン回転速度が３００ｒｐｍ以下となっても補正目標回転速度の算出を中止しておらず、エンジン停止直前のような過渡運転時においても回転速度変動の精度低下を抑制することができる。
【００７１】
その後、時刻ｔ４３’になるとエンジン２０が停止し、時刻ｔ４４’において第２クラッチ２３が完全締結状態となり、定速走行が継続される。
【００７２】
図８は、図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００７３】
まず、エンジン２０の回転速度がゼロであり（図８（ａ）参照）、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図８（ｃ）参照）。その後、時刻ｔ５１’においてアクセルが踏み込まれると、ＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図８（ｃ）参照）。このため、図８（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００７４】
その後、時刻ｔ５２’において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放状態から部分締結状態とし、エンジン２０を始動させる（図８（ａ）参照）。そして、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（３）に基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００７５】
この結果、図８（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ５３’から時刻ｔ５４’の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図８（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００７６】
また、第２実施形態では、第１実施形態のように、エンジン回転速度が３００ｒｐｍ以下となっても補正目標回転速度の算出を中止しておらず、エンジン始動直後のような過渡
運転時においても回転速度変動の精度低下を抑制することができる。
【００７７】
そして、エンジン２０の回転速度が１５００ｒｐｍに到達すると、エンジン２０の回転速度は一定に保たれ、時刻ｔ５４’において第１及び第２クラッチ２１，２３は完全締結状態となり、エンジン２０とモータジェネレータ２２の双方で、車両１を加速させることとなる。
【００７８】
このようにして、第２実施形態に係るハイブリッド車両１の振動制御装置１０によれば、第１実施形態と同様に、制振機能の向上を図ることができる。
【００７９】
また、モータジェネレータ２２から出力されるトルク変動を時間積分した値をモータジェネレータ２２の回転子慣性モーメントで除すことにより、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出するため、除する値にエンジン２０の回転速度を含んでおらずエンジン２０の回転速度が小さくとも誤差を少なくすることができる。これにより、エンジン２０の始動時や停止時のような回転速度が小さい過渡運転時においても回転速度変動の精度低下を抑制することができる。
【００８０】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る制振制御装置１０は、第１実施形態のものと同様であるが、処理内容が一部異なっている。以下、第１実施形態との相違点のみを説明する。
【００８１】
第３実施形態では、第１実施形態に係る補正目標回転速度の算出方法と、第２実施形態に係る補正目標回転速度の算出方法とを組み合わせている。より詳細に説明すると、エンジン２０が一定回転で運転されている場合には第１実施形態に係る補正目標回転速度の算出方法を行い、エンジン２０の始動時や停止時には第２実施形態に係る補正目標回転速度の算出方法を行う。これにより、エンジン２０の状態に応じて適切な補正目標回転速度の算出方法を採用することとしている。
【００８２】
また、第２実施形態では、式（３）から明らかなようにモータジェネレータ２２の回転速度変動を時間積分により算出するため、その積分誤差により補正目標回転速度の値がドリフトしてしまう。すなわち、図７（ｂ）に示す時刻ｔ４２’の直後のように、本来の補正目標回転速度の平均値を１７００ｒｐｍとしなければならないが、積分誤差によって時刻ｔ４３’の直前には１８００〜１９００ｒｐｍとなってしまい、図７（ｃ）に示すようにモータ回転速度も高まってしまう。このため、時刻ｔ４４’において第２クラッチ２３を完全締結状態とすると、モータ回転速度が高まっていることから、モータ回転速度が第２クラッチ２３を完全締結状態とできる状態（１５００ｒｐｍ）に低下するまでの待ち時間が長くなってしまう。この結果、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの時間が長くなってしまう。また、図８に示すエンジン始動時においても同様に積分誤差からモータ回転速度が高まってしまい、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの待ち時間が長くなってしまい、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの時間が長くなってしまう（図８（ｃ）時刻ｔ５４’前後を参照）。
【００８３】
そこで、第３実施形態では、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの時間が長くならないように対策を行っている。すなわち、エンジン２０の停止直前等において回転速度変動をゼロに漸近させることにより、モータ回転速度が第２クラッチ２３を完全締結状態とできる状態（１５００ｒｐｍ）に低下するまでの待ち時間を短くし、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの時間について短縮を図っている。
【００８４】
図９は、図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速
度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００８５】
まず、図９（ａ）に示すように定速走行しており、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図９（ｃ）参照）。その後、定速走行が一定時間経過した時刻ｔ４１’’に達したとする。時刻ｔ４１’’においてＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図９（ｃ）参照）。
【００８６】
加えて、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記式（１）及び式（２）に対応したマップから、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する（第１機能）。これにより、モータ回転速度の振幅はフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大に示すように制振成分が小さくなっていないことから、振動が抑えられることとなる（図９（ｃ）参照）。
【００８７】
その後、時刻ｔ４２’’において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放して、エンジン２０を停止動作させる（図９（ａ）参照）。また、上記した式（３）に基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する（第２機能）。この結果、図９（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ４２’’から時刻ｔ４３’’の間において揺らぎを示し、振動が抑えられることとなる（図９（ｃ）参照）。
【００８８】
なお、時刻ｔ４２’’において回転速度変動の算出方法が変更されるため、回転速度変動の値が不連続となって、却って振動が悪化してしまう可能性がある。そこで、第３実施形態では、第１機能による算出から第２機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第１機能によって算出された回転速度変動を、第２機能による時間積分の積分初期値とする。これにより、回転速度変動が不連続とならず、振動悪化を防止することができる。
【００８９】
そして、時刻ｔ４３’’においてエンジン２０の回転速度が０ｒｐｍ（第２所定回転速度）以下となる（図９（ａ）参照）。これにより、ＥＣＵ１４の補正目標回転速度算出機能は、「１」から「０」に漸近する係数を、既に算出した回転速度変動に乗じ、回転速度変動をゼロに漸近させる。このように、第３実施形態において補正目標回転速度算出機能は、エンジン２０の回転速度が第２所定回転速度以下になってからの時間が経過するに従って、回転速度変動をゼロに漸近させる。
【００９０】
その後、時刻ｔ４４’’になるとエンジン２０が停止し、時刻ｔ４５’’において第２クラッチ２３が完全締結状態となり、定速走行が継続される。なお、図９（ｃ）から明らかなように、時刻ｔ４３’’から回転速度変動がゼロに漸近させられるため、時刻ｔ４４’’においては既にモータ回転速度が１７００ｒｐｍまで低下している。これにより、モータ回転速度が第２クラッチ２３を完全締結状態とできる状態（１５００ｒｐｍ）に低下するまでの待ち時間は、第２実施形態よりも短縮されることとなる。
【００９１】
以上がエンジン２０の停止時の制振制御である。また、第３実施形態ではエンジン２０の始動時においても、図９を参照して説明した制御と同様に第１実施形態と第２実施形態との補正目標回転速度の算出方法を採用し、且つ、回転速度変動をゼロに漸近させるようにしている。
【００９２】
図１０は、図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００９３】
まず、エンジン２０の回転速度がゼロであり（図１０（ａ）参照）、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図１０（ｃ）参照）。その後、時刻ｔ５１’’においてアクセルが踏み込まれると、ＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図１０（ｃ）参照）。このため、図１０（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００９４】
その後、時刻ｔ５２’’において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放状態から部分締結状態とし、エンジン２０を始動させる（図１０（ａ）参照）。そして、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（３）に基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する（第２機能）。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００９５】
この結果、図１０（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ５２’’から時刻ｔ５３’’の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図１０（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００９６】
そして、エンジン２０の回転速度が１５００ｒｐｍに到達すると、エンジン２０の回転速度は一定に保たれる（図１０（ａ）参照）。また、時刻ｔ５３’’においてＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、式（１）及び式（２）に対応するマップに基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する（第１機能）。
【００９７】
この際、回転速度変動が不連続となると振動悪化を招くため、ＥＣＵ１４の回転速度変動算出機能は、第２機能による算出から第１機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第２機能によって算出された回転速度変動から、切り替え直後に第１機能によって算出された回転速度変動を差し引く。そして、補正目標回転速度算出機能は、差し引いた値を第１機能によって算出された目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する。これにより、振動悪化を防止する。
【００９８】
加えて、時刻ｔ５３’’においてＥＣＵ１４の補正目標回転速度算出機能は、「１」から「０」に漸近する係数を既に算出した回転速度変動に乗じ、回転速度変動をゼロに漸近させる。このように、第３実施形態において補正目標回転速度算出機能は、エンジン２０の回転速度が第３所定回転速度に達してからの時間が経過するに従って、回転速度変動をゼロに漸近させる。これにより、第２クラッチ２３の完全締結までに要する時間の短縮化を図る。
【００９９】
そして、時刻ｔ５４’’においてモータ回転速度は１７００ｒｐｍまで低下し（図１０（ｃ）参照）、時刻ｔ５５’’において目標回転速度が１５００ｒｐｍに設定され（図１０（ｂ）参照）、モータ回転速度が１５００ｒｐｍに到達すると、第１及び第２クラッチ２１，２３は完全締結状態となり、エンジン２０とモータジェネレータ２２の双方で、車
両１を加速させることとなる。
【０１００】
このようにして、第３実施形態に係るハイブリッド車両１の振動制御装置１０によれば、第１実施形態と同様に、制振機能の向上を図ることができる。
【０１０１】
また、エンジン２０の回転速度が第２所定回転速度以下の場合、補正目標回転速度をゼロに漸近させるため、エンジン２０の停止直前などにおいて補正目標回転速度のドリフトなどを防止することができる。
【０１０２】
また、エンジン２０の回転速度とエンジン２０のクランク角と予め記憶されたマップとに基づいて、回転速度変動を算出する第１機能と、モータジェネレータ２２のトルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、モータジェネレータ２２の回転子慣性モーメントで除すことにより、回転速度変動を算出する第２機能と、を有し、第１機能による算出から第２機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第１機能によって算出された回転速度変動を、第２機能による時間積分の積分初期値とする。このように、積分初期値を設定することにより、回転速度変動が不連続とならず、不連続による振動悪化を防止することができる。
【０１０３】
また、エンジン２０の回転速度とエンジン２０のクランク角と予め記憶されたマップとに基づいて、回転速度変動を算出する第１機能と、モータジェネレータ２２のトルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、モータジェネレータ２２の回転子慣性モーメントで除すことにより、回転速度変動を算出する第２機能と、を有し、第２機能による算出から第１機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第２機能によって算出された回転速度変動から、切り替え直後に第１機能によって算出された回転速度変動を差し引き、差し引いた値を第１機能によって算出された目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する。このように、差し引いた値を第１機能によって算出された目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出することにより、回転速度変動が不連続とならず、不連続による振動悪化を防止することができる。
【０１０４】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、各実施形態を組み合わせるようにしてもよい。例えば、上記実施形態では、図２に示した時刻ｔ４，ｔ６における制振制御を例に説明したが、これに限らず、時刻ｔ７における制振制御に適用してもよい。さらには、図２に示す例に限らず、他のタイミングにおける制振制御に適用してもよい。
【符号の説明】
【０１０５】
１…ハイブリッド車両
１０…制振制御装置
１１…第１クラッチ制御装置
１２…第２クラッチ制御装置
１３…インバータ
１４…ＥＣＵ（回転速度変動算出手段、補正目標回転速度算出手段、制御手段）
１５…センサ
１５ａ…クランク角センサ（クランク角検出手段）
１５ｂ…回転速度センサ（回転速度検出手段）
１５ｃ…アクセルセンサ
１５ｄ…ブレーキセンサ
２０…エンジン（内燃機関）
２１…第１クラッチ
２２…モータジェネレータ（電動機）
２３…第２クラッチ
２４…変速機
２５…デファレンシャルギア
２６…駆動軸
２７…車輪
２８…エンジンマウント
２９…バッテリ
３０…インジェクタ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の振動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関とモータを組み合わせて車両を駆動するハイブリッド自動車においては、燃費向上のために、車両停止時に内燃機関を一時的に停止し、発進とともにモータにより内燃機関を始動するアイドルストップが行われる。また走行中においても、比較的低負荷走行時等に内燃機関を停止し、モータのみにより走行するＥＶ走行が行われる。この内燃機関始動時及び停止時には、内燃機関から吸入空気の圧縮・膨張に伴うトルク変動が発生するため、それが駆動系やエンジンマウント系の共振を励起して、大きな振動が発生する。
【０００３】
そこで、内燃機関停止時に内燃機関の回転速度に基づいて内燃機関のトルク変動を算出し、それと逆位相のトルク変動をモータから発生させることにより、内燃機関のトルク変動を打ち消し、エンジン振動を低減するハイブリッド車両の振動制御装置が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
また、内燃機関とモータの回転軸間が非剛結もしくは非締結の場合、アイドル運転時に内燃機関とモータのトルク変動を算出し、それを打ち消すトルクをモータから発生させることにより、エンジン振動を低減するハイブリッド車両の振動制御装置が提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−３０５８０７号公報
【特許文献２】特開２００４−３１２８５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来の振動制御装置では、内燃機関のトルク変動を打ち消すトルクをモータから発生させる制振制御を行うため、エンジン振動は低減する。しかし、エンジン振動を打ち消すためにモータから発生したトルクは車両駆動軸へ伝達されるため、それが車体に伝達されて却って車体振動を悪化させてしまう場合がある。
【０００７】
このため、モータと車両駆動軸間にクラッチを設置し、クラッチを部分結合状態にすることにより駆動軸にトルク変動が伝達されるのを防止する試みがある。
【０００８】
しかし、クラッチを部分結合状態とするだけでは不十分である。すなわち、モータは、フィードバック制御を行っており、回転速度を目標回転速度となるように制御している。このため、内燃機関のトルク変動を打ち消すために、これに応じたモータトルク変動を行うと、フィードバック制御の影響でモータトルク変動を小さくする制御が実施されてしまい、
結果としてエンジン振動の抑制効果が低減してしまう。
【０００９】
本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、制振機能の向上を図ることが可能なハイブリッド車両の振動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のハイブリッド車両の振動制御装置は、内燃機関と電動機とを備えると共に、内燃機関及び電動機間、並びに、電動機及び駆動輪間を非締結又は部分締結状態として電動機の回転速度をフィードバック制御により目標回転速度に制御し、且つ、内燃機関の運転状態に基づいて推定された内燃機関のトルク変動に負の所定係数を乗じたトルク変動を電動機トルクに加算して出力するハイブリッド車両の振動制御装置であって、電動機トルクに加算するトルク変動により生じる電動機の回転速度変動を算出する回転速度変動算出手段と、前記回転速度変動算出手段により算出された回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する補正目標回転速度算出手段と、前記補正目標回転速度算出手段により算出された補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する制御手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、回転速度変動を算出し、算出した回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出し、算出した補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施するため、補正目標回転速度を算出しない場合には制振のために算出したトルク変動を打ち消すようにフィードバック制御されてしまうが、回転速度変動を目標回転速度に加算して得られた補正目標回転速度を算出してフィードバック制御を実施するため、フィードバック制御によってトルク変動を打ち消すように制御されにくくなり、制振機能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る振動制御装置を搭載したハイブリッド車両を模式的に示す構成図である。
【図２】本実施形態に係る振動制御装置の基本動作を示すタイミングチャートである。
【図３】減速時における各特性を示すグラフであって、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）はモータ回転速度を示している。
【図４】モータジェネレータのトルクを示すグラフであって、（ａ）は回転速度を一定値に制御するための目標トルク（モータ回転速度制御トルク）を示し、（ｂ）はエンジン２０のトルク変動を打ち消すための目標トルク（モータ制振制御トルク）を示し、（ｃ）はモータ出力トルクを示している。
【図５】図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図６】図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図７】図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図８】図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図９】図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【図１０】図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータの回転速度を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本実施形態に係る振動制御装置を搭載したハイブリッド車両を模式的に示す構成図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１は、ディーゼルエンジンとモータジェネレータとの２種類の動力源で車輪を駆動することにより、低燃費化を実現したものである。
【００１４】
ハイブリッド車両１は、エンジン（内燃機関）２０、第１クラッチ２１、モータジェネレータ（電動機）２２、第２クラッチ２３、変速機２４、デファレンシャルギア２５、駆動軸２６、車輪２７、及びエンジンマウント２８を備えている。
【００１５】
エンジン２０は、６気筒４サイクルエンジンからなっている。第１クラッチ２１は、エンジン２０の出力軸に連結されている。第１クラッチ２１の出力軸はモータジェネレータ２２のロータ入力軸に接続されている。モータジェネレータ２２は、エンジン２０の動力補助、発電、減速時の回生、及びエンジン始動を行うものである。また、モータジェネレータ２２のロータの出力軸は第２クラッチ２３の入力軸に連結されている。第２クラッチ２３の出力軸は変速機２４の入力軸に接続されている。
【００１６】
変速機２４は、５速自動変速機であって、変速機２４の出力軸はデファレンシャルギア２５を介して駆動軸２６に連結される。駆動軸２６には車輪２７が接続されている。また、エンジン２０、モータジェネレータ２２、及び変速機２４が結合されたパワープラントは、エンジンマウント２８を介して車体に弾性支持されている。
【００１７】
さらに、ハイブリッド車両１は、制振制御装置１０と、バッテリ２９と、インジェクタ３０とを備えている。また、制振制御装置１０は、第１クラッチ制御装置１１と、第２クラッチ制御装置１２と、インバータ１３と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１４と、各
種センサ１５とを備えている。
【００１８】
第１クラッチ制御装置１１は、第１クラッチ２１の結合及び分離を制御するものである。同様に、第２クラッチ制御装置１２は、第２クラッチ２３の結合及び分離を制御するものである。インバータ１３は、モータジェネレータ２２の三相コイルに対して要求トルクを得るための駆動電流を出力するものである。また、インバータ１３は、回生時に得られる電力をバッテリ２９に供給して充電を行わせるものでもある。
【００１９】
ＥＣＵ１４は、車両制御の中枢をなす制御装置であって、エンジン２０、クラッチ制御装置１１，１２、及びインバータ１３を総合的に制御する。また、各種センサ１５は、エンジン２０のクランク角θを検出するクランク角センサ（クランク角検出手段）１５ａ、エンジン２０の回転速度を検出する回転速度センサ（回転速度検出手段）１５ｂ、運転者によるアクセルペダル操作量を検出するためのアクセルセンサ１５ｃ、及び、ブレーキペダル操作量を検出するためのブレーキセンサ１５ｄからなっている。これらセンサ１５は、各種の検出信号を随時ＥＣＵ１４に送信するようになっている。なお、アクセルセンサ１５ｃとブレーキセンサ１５ｄはそれぞれのペダル操作の有無を検出するためのアクセルスイッチ及びブレーキスイッチを内蔵している。
【００２０】
ＥＣＵ１４は上記各センサ１５の検出信号を基に、エンジン２０に対して燃料噴射を行うインジェクタ３０へ燃料噴射量制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１４は、インバータ１３に対して、モータジェネレータ２２の出力トルクを制御するための界磁電流制御信号を出力する。
【００２１】
図２は、本実施形態に係る振動制御装置１０の基本動作を示すタイミングチャートである。エンジン２０には、エンジン回転軸回りにエンジン２０本体が回転振動するロール共振が存在する。特に、エンジン２０は、トルク変動の（気筒数／２）次で表される回転基本次数成分（６気筒の場合は回転３次）がロール共振周波数と略一致すると、大きな振動を発生してしまう。そして、振動は、エンジンマウント２８を介して車体に伝達され、大きな車体振動を引き起こす。通常、このロール共振周波数を、エンジン２０の常用運転領域から外すため、アイドル回転速度の回転基本次数以下の周波数となるようにエンジンマウント２８のばね定数が設定されている。しかし、エンジン始動時やエンジン停止時においては、回転基本次数成分がこれらの共振周波数を通過するため、共振が励起される。
【００２２】
図２に示すように、まず、時刻ｔ１においてブレーキペダルが開放されると、ブレーキスイッチがオフとなり、ブレーキセンサ１５ｄはその旨の信号をＥＣＵ１４に出力する。ＥＣＵ１４は、これに伴い、第１クラッチ制御装置１１を制御して第１クラッチ２１を締結させると共に（図２（ｆ）参照）、モータジェネレータ２２にトルク指令値を与え（図２（ｅ）参照）、モータジェネレータ２２を回転駆動させる（図２（ｃ）参照）。これにより、エンジン２０は始動していないものの、第１クラッチ２１を介して接続されるため、エンジン２０についても回転駆動することとなる（図２（ｃ）参照）。そして、エンジン２０及びモータジェネレータ２２の回転速度が上昇する（図２（ｂ）（ｃ）参照）。次いで、回転速度が特定値（本実施形態では１０００ｒｐｍ）に達すると、インジェクタ３０から燃料噴射が開始され、エンジンはアイドル運転を行う（図２（ｄ）参照）。なお、この段階において第２クラッチ２３は締結しておらず（図２（ｇ）参照）、車速は０ｋｍである（図２（ａ）参照）。
【００２３】
次に、時刻ｔ２においてアクセルペダルが踏み込まれたとすると、アクセルセンサ１５ｃは、その旨の信号を出力すると共にアクセル操作量の信号についてもＥＣＵ１４に出力する。これにより、ＥＣＵ１４は、エンジン２０及びモータジェネレータ２２に対するトルク指令値を演算し、そのトルク指令値に応じたエンジントルク信号及びモータトルク信号を出力する発生する（図２（ｄ）（ｅ）参照）。また、第２クラッチ制御装置１２は、第２クラッチ２３の部分締結を経て完全締結とし（図２（ｇ）参照）、車両１を駆動させる（図２（ａ）参照）。そして、車速は次第に上昇していく（図２（ａ）参照）。なお、時刻ｔ２〜ｔ３の期間では、エンジン２０とモータジェネレータ２２との双方により車両１が加速される。
【００２４】
次いで、時刻ｔ３においてアクセルペダルの操作量が一定とされたとする。すなわち、運転者が車両１を定速走行させようとしているとする。この場合、加速を要しないため、ＥＣＵ１４は、アクセルセンサ１５ｃからの信号に基づいて、エンジントルク及びモータジェネレータトルクを低下させる（図２（ｄ）（ｅ）参照）。そして、ＥＣＵ１４は、エンジン２０及びモータジェネレータ２２の回転速度を一定に保つ（図２（ｂ）（ｃ）参照）。
【００２５】
そして、定速走行が一定時間経過した時刻ｔ４に達したとする。この場合、ＥＣＵ１４は定速走行に入ったと判断し、エンジン２０への燃料噴射を停止する。これにより、エンジントルクはゼロになると共に（図２（ｄ）参照）、エンジン回転速度は低下し始め、最終的にゼロとなる（図２（ｂ）参照）。
【００２６】
また、時刻ｔ４直後のエンジン２０の停止過程において、第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ１１を開放する（図２（ｆ）参照）。このとき、ＥＣＵ１４は、エンジントルク変動をキャンセルするトルクを、モータジェネレータ２２から発生させる。すなわち制振制御を実施する（図２（ｅ）参照）。実施の過程において第２クラッチ制御装置１２は第２クラッチ２３を部分締結とし（図２（ｇ）参照）、振動が駆動軸２６に伝達されに
くいようにする。
【００２７】
そして、時刻ｔ５において再度アクセルが踏み込まれると、加速のためにＥＣＵ１４はモータジェネレータ２２のトルクを増大させる（図２（ｅ）参照）。また、第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を部分締結にし（図２（ｆ）参照）、第１クラッチ２１の部分締結による滑りトルクによってエンジン回転速度を上昇させる（図２（ｂ）参照）。そして、エンジン２０が目標の回転速度に達すると、第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を完全締結し（図２（ｆ）参照）、ＥＣＵ１４は、インジェクタ３０から燃料噴射を開始させると共に、エンジントルクを上昇させる（図２（ｄ）参照）。
【００２８】
また、時刻ｔ５においてＥＣＵ１４は、エンジントルク変動をキャンセルするトルクを、モータジェネレータ２２から発生させる制振制御を実施する（図２（ｅ）参照）。実施の過程において第２クラッチ制御装置１２は第２クラッチ２３を部分締結とし（図２（ｇ）参照）、振動が駆動軸２６に伝達されにくいようにする。
【００２９】
次いで、時刻ｔ６でアクセルスイッチがオフになり、ブレーキが踏まれたとする。これにより、ＥＣＵ１４は、燃料噴射を停止すると共に、モータジェネレータ２２から回生トルクを発生する（図２（ｅ）参照）。そして、車両１を減速すると共に（図２（ｂ）参照）、その減速エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリ２９に充電する。
【００３０】
次に、ブレーキが踏まれてから特定の時間が経過した時刻ｔ７となったとする。この場合、第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放し（図２（ｆ）参照）、エンジン２０を停止する（図２（ｂ）（ｄ）参照）。この際においても、ＥＣＵ１４は、エンジントルク変動をキャンセルするトルクを、モータジェネレータ２２から発生させる制振制御を実施する（図２（ｅ）参照）。この際、同様に第２クラッチ制御装置１２は第２クラッチ２３を部分締結とし（図２（ｇ）参照）、振動が駆動軸２６に伝達されにくいようにする。そして、時刻ｔ８で車両１が停止する。
【００３１】
次に、図２の時刻ｔ４，ｔ５，ｔ７において実施される制振制御について詳細に説明する。４サイクルエンジンでは停止時のようなモータリング時（非燃焼時）においても、その回転とともに空気を圧縮・膨張させることにより、気筒内の圧力が上下する。そして、そのクランク角におけるクランク・コンロッドの幾何的形状により、気筒内圧力がトルクに変換されてトルク変動が起き、それが振動系に対する加振力となる。
【００３２】
エンジン振動はトルク変動の反力がエンジン本体に入力されることにより発生するため、本実施形態のようにエンジン回転軸とモータジェネレータ２２とを第１クラッチ２１で切り離して停止したり、第１クラッチ２１を部分締結して始動したりする場合でも、モータジェネレータ２２からそのトルク変動と逆相のトルク変動を発生することにより、そのトルク変動反力もエンジン本体に入力され、エンジントルク変動反力を打ち消すことができ、エンジン振動を低減することが可能となる。
【００３３】
しかし、駆動軸２６に関しては、第２クラッチ２２が締結状態であると、モータジェネレータ２２から発生するトルク変動がそのまま車両駆動軸２６に出力されてしまう。そのため、図２に示したように、制振制御を行う際は第２クラッチ２３の締結力を制御することにより部分締結状態とし、滑りトルクだけを駆動軸２６に伝達させることにより、トルク変動が駆動軸２６に伝達されることを防止している。
【００３４】
ところが、モータジェネレータ２２は、設定した目標回転速度となるようにフィードバック制御を行っている。このため、モータジェネレータ２２は、フィードバックゲインが大きい場合、設定した目標回転速度（すなわち一定の回転速度）となるように回転制御さ
れ、振動を打ち消すようなトルク変動を発生させることが困難となってしまう。
【００３５】
なお、目標回転速度は、図２に示す時刻ｔ４のように一定速度走行で要求駆動トルクが正の場合には、正の滑りトルクを発生させるために、第２クラッチ２３の出力軸、つまり変速機入力軸回転速度より高い回転速度に設定される。また、時刻ｔ７のように減速のための回生時で要求駆動トルクが負の場合には、負の滑りトルクを発生させるために、変速機入力軸回転速度より低い回転速度に設定される。
【００３６】
ここで、振動を打ち消すようなトルク変動を発生させることが困難となってしまう理由を、図３を参照して説明する。図３は、減速時における各特性を示すグラフであって、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）はモータ回転速度を示している。
【００３７】
図３（ａ）に示すように、車両減速時においてエンジン２０の回転速度は低下していくが、エンジン回転速度がゼロとなる付近において回転速度の揺らぎが発生している。すなわち、エンジン２０のトルク変動が発生しており、これが振動の原因となる。
【００３８】
このため、モータジェネレータ２２は、エンジン２０のトルク変動を打ち消すように制御される。図３（ｂ）に示すようにモータジェネレータ２２は、エンジン２０のトルク変動に負の所定係数を乗じたトルク変動が発生させられる。このため、モータジェネレータ２２は、エンジン２０の停止付近において回転速度が揺らいでおり、振動を打ち消すように制御される。しかし、モータジェネレータ２２は、駆動軸２６に振動を伝えないようにするために第２クラッチ２３が部分締結状態とされるため、元々１５００ｒｐｍ付近だったモータジェネレータ２２の回転速度が１７００ｒｐｍの一定値に制御されるようになる。この結果、エンジン２０のトルク変動を打ち消すようなトルクの発生が困難となる。特に、ゲインが小さい場合には回転速度が１７００ｒｐｍの一定値となるように制御されにくくなるため、エンジン２０のトルク変動を打ち消すようなトルクを発生し易くなるが、ゲインが大きい場合には回転速度が１７００ｒｐｍの一定値となるように制御され易く、エンジン２０のトルク変動を打ち消すようなトルクの発生が困難となる。
【００３９】
より詳細に説明する。図４は、モータジェネレータ２２のトルクを示すグラフであって、（ａ）は回転速度を一定値に制御するための目標トルク（モータ回転速度制御トルク）を示し、（ｂ）はエンジン２０のトルク変動を打ち消すための目標トルク（モータ制振制御トルク）を示し、（ｃ）はモータ出力トルクを示している。
【００４０】
図４（ａ）に示すモータジェネレータ２２の回転速度を一定に保つためのトルクと、図４（ｂ）に示すエンジン２０のトルク変動を打ち消すトルクとは、逆位相となっている。このため、モータジェネレータ２２の出力トルクは、図４（ａ）と図４（ｂ）とに示すトルクが合算されて、図４（ｃ）に示すようになってしまう。すなわち、図４（ｃ）に示すように、逆位相同士のトルクが打ち消しあって、エンジン２０のトルク変動を打ち消すための充分なトルクが得られなくなってしまう。
【００４１】
そこで、本実施形態に係る振動制御装置１０は、ＥＣＵ１４内に、回転速度変動算出機能と、補正目標回転速度算出機能と、制御機能とを備えている。回転速度変動算出機能は、エンジン２０のトルク変動を打ち消すために、モータジェネレータ２２に加算するトルク変動により生じるモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する機能である。補正目標回転速度算出機能は、回転速度変動算出機能により算出された回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する機能である。制御機能は、補正目標回転速度算出機能により算出された補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する機能である。
【００４２】
以下、具体的に説明する。まず、ＥＣＵ１４は、エンジン２０のトルク変動を算出する。ここで、ＥＣＵ１４は、エンジン２０の回転速度及びクランク角に対するエンジン２０のトルク変動をマップとして予め記憶している。このため、ＥＣＵ１４は、クランク角センサ１５ａと回転速度センサ１５ｂとの検出信号からマップを参照することにより、エンジン２０のトルク変動を算出する。
【００４３】
エンジン２０のトルク変動を算出した後、ＥＣＵ１４は、回転速度変動算出機能によって、モータジェネレータ２２に加算するトルク変動により生じるモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。具体的にＥＣＵ１４は、
【数１】
なる演算式から、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。具体的に、モータジェネレータ２２の回転速度がモータジェネレータ２２のトルクＴの積分として式（１）で表されるため、これを離散化したクランク角に対するトルクＴ（ｉ）について表すと式（２）のようになる。ＥＣＵ１４は、上記式（１）及び式（２）からモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。なお、トルクＴは、振動を打ち消すためにエンジン２０のトルク変動を逆相にしたものである。
【００４４】
また、ＥＣＵ１４は、予め上記式（１）及び式（２）に対応したマップを記憶しており、マップに基づいてモータジェネレータ２２の回転速度変動を算出することが望ましい。ここで、マップは、エンジン２０のトルク変動のクランク角積分を、モータジェネレータ２２の回転子慣性モーメント、及び、エンジン２０の回転速度で除することにより算出されている。ＥＣＵ１４は、このマップを記憶しており、回転速度センサ１５ｂにより検出されたエンジン２０の回転速度と、クランク角センサ１５ａにより検出されたエンジン２０のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。
【００４５】
モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出した後、ＥＣＵ１４は、補正目標回転速度算出機能によって、回転速度変動算出機能により算出された回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する。これにより、ＥＣＵ１４は、制御機能によってフィードバック制御を行ったとしても、補正目標回転速度に基づいてモータジェネレータ２２を制御することとなり、たとえゲインが大きかったとしても、エンジン２０のトルク変動を打ち消すようにモータジェネレータ２２を駆動させることができる。
【００４６】
ここで、本実施形態に係る振動制御装置１０の動作を図２の動作に当てはめて説明する
。図５は、図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００４７】
まず、図５（ａ）に示すように定速走行しており、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図５（ｃ）参照）。その後、定速走行が一定時間経過した時刻ｔ４１に達したとする。時刻ｔ４１においてＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図５（ｃ）参照）。このため、図５（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００４８】
その後、時刻ｔ４２において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放して、エンジン２０を停止動作させる（図５（ａ）参照）。また、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（１）及び式（２）に対応したマップから、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００４９】
この結果、図５（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ４２から時刻ｔ４３の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図５（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００５０】
そして、時刻ｔ４３においてエンジン回転速度が低下し、３００ｒｐｍ（所定回転速度）以下となったとする。これにより、ＥＣＵ１４は、補正目標回転速度の算出を中止する。このため、時刻ｔ４３以降においては、目標回転速度は１７００ｒｐｍに保たれる。このように、ＥＣＵ１４の補正目標回転速度算出機能は、エンジン２０の回転速度が所定回転速度以下の場合に補正目標回転速度の算出を中止し、制御機能は、目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する。ここで、式（１）及び式（２）に対応するマップは、エンジン２０の回転速度で除することにより算出されているため、エンジン２０の回転速度が低くなると、モータジェネレータ２２の回転速度変動の算出にあたり誤差が大きくなってしまう。しかし、エンジン２０の回転速度が所定回転速度以下の場合には補正目標回転速度の算出を中止するため、誤差が大きい可能性がある補正目標回転速度に従ったフィードバック制御を実施してしまうことを防止することができる。
【００５１】
そして、エンジン２０が停止すると、時刻ｔ４４において第２クラッチ２３が完全締結状態となり、定速走行が継続される。
【００５２】
なお、図５に示す説明においてＥＣＵ１４の回転速度変動算出機能は、車両１が定速走行する場合、すなわち回転速度センサ１５ｂにより検出されたエンジン２０の回転速度が略一定の場合に、回転速度変動を算出する。ここで、マップは、エンジン２０の回転速度で除することにより算出されているため、エンジン２０の回転速度が低くなると、モータジェネレータ２２の回転速度変動の算出にあたり誤差が大きくなってしまう。しかし、エンジン２０の回転速度が略一定である定速走行時には上記誤差が大きくならず、好適に回転速度変動を算出することができる。
【００５３】
図６は、図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を
示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００５４】
まず、エンジン２０の回転速度がゼロであり（図６（ａ）参照）、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図６（ｃ）参照）。その後、時刻ｔ５１においてアクセルが踏み込まれると、ＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図６（ｂ）参照）。このため、図６（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００５５】
その後、時刻ｔ５２において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放状態から部分締結状態とし、エンジン２０を始動させる（図６（ａ）参照）。そして、時刻ｔ５３においてエンジンの回転速度が３００ｒｐｍに達したとする。これにより、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（１）及び式（２）に対応したマップから、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００５６】
この結果、図６（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ５３から時刻ｔ５４の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図６（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００５７】
そして、エンジン２０の回転速度が１５００ｒｐｍに到達すると、エンジン２０の回転速度は一定に保たれ、時刻ｔ５４において第１及び第２クラッチ２１，２３は完全締結状態となり、エンジン２０とモータジェネレータ２２の双方で、車両１を加速させることとなる。
【００５８】
なお、時刻ｔ５２から時刻ｔ５３において制振制御が実行されない理由は図５に示した時刻ｔ４３から時刻ｔ４４の説明と同じであり、誤差が大きい可能性がある補正目標回転速度に従ったフィードバック制御を実施してしまうことを防止するためである。
【００５９】
このようにして、第１実施形態に係るハイブリッド車両１の振動制御装置１０によれば、回転速度変動を算出し、算出した回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出し、算出した補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施するため、補正目標回転速度を算出しない場合には制振のために算出したトルク変動を打ち消すようにフィードバック制御されてしまうが、回転速度変動を目標回転速度に加算して得られた補正目標回転速度を算出してフィードバック制御を実施するため、フィードバック制御によってトルク変動を打ち消すように制御されにくくなり、制振機能の向上を図ることができる。
【００６０】
また、検出されたエンジン２０の回転速度と、検出されたエンジン２０のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出するため、マップを参照することにより演算量を少なくすることができる。
【００６１】
また、エンジン２０の回転速度が所定回転速度以下の場合に補正目標回転速度の算出を中止し、目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する。ここで、マップは、
エンジン２０の回転速度で除することにより算出されているため、エンジン２０の回転速度が低くなると、エンジン２０の回転速度変動の算出にあたり誤差が大きくなってしまう。しかし、エンジン２０の回転速度が所定回転速度以下の場合には補正目標回転速度の算出を中止するため、誤差が大きい可能性がある補正目標回転速度に従ったフィードバック制御を実施してしまうことを防止することができる。
【００６２】
また、エンジン２０の回転速度が略一定の場合に、回転速度変動を算出する。ここで、マップは、エンジン２０の回転速度で除することにより算出されているため、エンジン２０の回転速度が低くなると、エンジン２０の回転速度変動の算出にあたり誤差が大きくなってしまう。しかし、エンジン２０の回転速度が略一定である定速走行時には上記誤差が大きくならず、好適に回転速度変動を算出することができる。
【００６３】
なお、第１実施形態ではエンジン２０の回転速度が所定回転速度以下である場合に、補正目標回転速度の算出を中止しているが、これに限らず、例えば、エンジン２０の始動から第１所定時間が経過するまで、及び、エンジン２０の停止前の第２所定時間の少なくとも一方において、補正目標回転速度の算出を中止してもよい。これにより、所定回転速度以下に中止する場合と同様に、誤差が大きい可能性がある補正目標回転速度に従ったフィードバック制御を実施してしまうことを防止することができる。
【００６４】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態に係る制振制御装置１０は、第１実施形態のものと同様であるが、処理内容が一部異なっている。以下、第１実施形態との相違点のみを説明する。
【００６５】
第２実施形態においてＥＣＵ１４の回転速度変動算出機能は、モータジェネレータ２２のトルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、モータジェネレータ２２の回転子慣性モーメントで除すことにより、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。具体的に回転速度変動算出機能は式（３）に示すような演算式から、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。
【数２】
つまり離散時間で処理されるデジタルコントローラであるＥＣＵ１４で、モータジェネレータ２２から発生する制振制御トルクを式（３）に基づき時間積分することにより、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出することができる。この時間積分では、式（２）のようにエンジン回転速度での割り算が無いため、エンジン２０の極低回転速度においても誤差が少なく回転速度変動の算出が可能である。
【００６６】
図７は、図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００６７】
まず、図７（ａ）に示すように定速走行しており、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図７（ｃ）参照）。その後、定速走行が一定時間経過した時刻ｔ４１’に達したとする。時刻ｔ４１’においてＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図７（ｃ）参照）。このため、図７（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００６８】
その後、時刻ｔ４２’において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放して、エンジン２０を停止動作させる（図７（ａ）参照）。また、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（３）に基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００６９】
この結果、図７（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ４２’から時刻ｔ４３’の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図７（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００７０】
そして、時刻ｔ４３’においてエンジン２０が停止する。特に第２実施形態では、第１実施形態のように、エンジン回転速度が３００ｒｐｍ以下となっても補正目標回転速度の算出を中止しておらず、エンジン停止直前のような過渡運転時においても回転速度変動の精度低下を抑制することができる。
【００７１】
その後、時刻ｔ４３’になるとエンジン２０が停止し、時刻ｔ４４’において第２クラッチ２３が完全締結状態となり、定速走行が継続される。
【００７２】
図８は、図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００７３】
まず、エンジン２０の回転速度がゼロであり（図８（ａ）参照）、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図８（ｃ）参照）。その後、時刻ｔ５１’においてアクセルが踏み込まれると、ＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図８（ｃ）参照）。このため、図８（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００７４】
その後、時刻ｔ５２’において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放状態から部分締結状態とし、エンジン２０を始動させる（図８（ａ）参照）。そして、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（３）に基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００７５】
この結果、図８（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ５３’から時刻ｔ５４’の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図８（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００７６】
また、第２実施形態では、第１実施形態のように、エンジン回転速度が３００ｒｐｍ以下となっても補正目標回転速度の算出を中止しておらず、エンジン始動直後のような過渡
運転時においても回転速度変動の精度低下を抑制することができる。
【００７７】
そして、エンジン２０の回転速度が１５００ｒｐｍに到達すると、エンジン２０の回転速度は一定に保たれ、時刻ｔ５４’において第１及び第２クラッチ２１，２３は完全締結状態となり、エンジン２０とモータジェネレータ２２の双方で、車両１を加速させることとなる。
【００７８】
このようにして、第２実施形態に係るハイブリッド車両１の振動制御装置１０によれば、第１実施形態と同様に、制振機能の向上を図ることができる。
【００７９】
また、モータジェネレータ２２から出力されるトルク変動を時間積分した値をモータジェネレータ２２の回転子慣性モーメントで除すことにより、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出するため、除する値にエンジン２０の回転速度を含んでおらずエンジン２０の回転速度が小さくとも誤差を少なくすることができる。これにより、エンジン２０の始動時や停止時のような回転速度が小さい過渡運転時においても回転速度変動の精度低下を抑制することができる。
【００８０】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態に係る制振制御装置１０は、第１実施形態のものと同様であるが、処理内容が一部異なっている。以下、第１実施形態との相違点のみを説明する。
【００８１】
第３実施形態では、第１実施形態に係る補正目標回転速度の算出方法と、第２実施形態に係る補正目標回転速度の算出方法とを組み合わせている。より詳細に説明すると、エンジン２０が一定回転で運転されている場合には第１実施形態に係る補正目標回転速度の算出方法を行い、エンジン２０の始動時や停止時には第２実施形態に係る補正目標回転速度の算出方法を行う。これにより、エンジン２０の状態に応じて適切な補正目標回転速度の算出方法を採用することとしている。
【００８２】
また、第２実施形態では、式（３）から明らかなようにモータジェネレータ２２の回転速度変動を時間積分により算出するため、その積分誤差により補正目標回転速度の値がドリフトしてしまう。すなわち、図７（ｂ）に示す時刻ｔ４２’の直後のように、本来の補正目標回転速度の平均値を１７００ｒｐｍとしなければならないが、積分誤差によって時刻ｔ４３’の直前には１８００〜１９００ｒｐｍとなってしまい、図７（ｃ）に示すようにモータ回転速度も高まってしまう。このため、時刻ｔ４４’において第２クラッチ２３を完全締結状態とすると、モータ回転速度が高まっていることから、モータ回転速度が第２クラッチ２３を完全締結状態とできる状態（１５００ｒｐｍ）に低下するまでの待ち時間が長くなってしまう。この結果、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの時間が長くなってしまう。また、図８に示すエンジン始動時においても同様に積分誤差からモータ回転速度が高まってしまい、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの待ち時間が長くなってしまい、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの時間が長くなってしまう（図８（ｃ）時刻ｔ５４’前後を参照）。
【００８３】
そこで、第３実施形態では、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの時間が長くならないように対策を行っている。すなわち、エンジン２０の停止直前等において回転速度変動をゼロに漸近させることにより、モータ回転速度が第２クラッチ２３を完全締結状態とできる状態（１５００ｒｐｍ）に低下するまでの待ち時間を短くし、第２クラッチ２３を完全締結状態とするまでの時間について短縮を図っている。
【００８４】
図９は、図２に示した時刻ｔ４（定速走行時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速
度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００８５】
まず、図９（ａ）に示すように定速走行しており、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図９（ｃ）参照）。その後、定速走行が一定時間経過した時刻ｔ４１’’に達したとする。時刻ｔ４１’’においてＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図９（ｃ）参照）。
【００８６】
加えて、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記式（１）及び式（２）に対応したマップから、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する（第１機能）。これにより、モータ回転速度の振幅はフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大に示すように制振成分が小さくなっていないことから、振動が抑えられることとなる（図９（ｃ）参照）。
【００８７】
その後、時刻ｔ４２’’において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放して、エンジン２０を停止動作させる（図９（ａ）参照）。また、上記した式（３）に基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する（第２機能）。この結果、図９（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ４２’’から時刻ｔ４３’’の間において揺らぎを示し、振動が抑えられることとなる（図９（ｃ）参照）。
【００８８】
なお、時刻ｔ４２’’において回転速度変動の算出方法が変更されるため、回転速度変動の値が不連続となって、却って振動が悪化してしまう可能性がある。そこで、第３実施形態では、第１機能による算出から第２機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第１機能によって算出された回転速度変動を、第２機能による時間積分の積分初期値とする。これにより、回転速度変動が不連続とならず、振動悪化を防止することができる。
【００８９】
そして、時刻ｔ４３’’においてエンジン２０の回転速度が０ｒｐｍ（第２所定回転速度）以下となる（図９（ａ）参照）。これにより、ＥＣＵ１４の補正目標回転速度算出機能は、「１」から「０」に漸近する係数を、既に算出した回転速度変動に乗じ、回転速度変動をゼロに漸近させる。このように、第３実施形態において補正目標回転速度算出機能は、エンジン２０の回転速度が第２所定回転速度以下になってからの時間が経過するに従って、回転速度変動をゼロに漸近させる。
【００９０】
その後、時刻ｔ４４’’になるとエンジン２０が停止し、時刻ｔ４５’’において第２クラッチ２３が完全締結状態となり、定速走行が継続される。なお、図９（ｃ）から明らかなように、時刻ｔ４３’’から回転速度変動がゼロに漸近させられるため、時刻ｔ４４’’においては既にモータ回転速度が１７００ｒｐｍまで低下している。これにより、モータ回転速度が第２クラッチ２３を完全締結状態とできる状態（１５００ｒｐｍ）に低下するまでの待ち時間は、第２実施形態よりも短縮されることとなる。
【００９１】
以上がエンジン２０の停止時の制振制御である。また、第３実施形態ではエンジン２０の始動時においても、図９を参照して説明した制御と同様に第１実施形態と第２実施形態との補正目標回転速度の算出方法を採用し、且つ、回転速度変動をゼロに漸近させるようにしている。
【００９２】
図１０は、図２に示した時刻ｔ５（エンジン始動時）における振動制御装置１０の動作を示すタイミングチャートであり、（ａ）はエンジン回転速度を示し、（ｂ）は補正目標回転速度を示し、（ｃ）はモータジェネレータ２２の回転速度を示している。
【００９３】
まず、エンジン２０の回転速度がゼロであり（図１０（ａ）参照）、モータ回転速度が１５００ｒｐｍとなっているとする（図１０（ｃ）参照）。その後、時刻ｔ５１’’においてアクセルが踏み込まれると、ＥＣＵ１４は、第２クラッチ２３を部分締結状態として滑らせながら、モータジェネレータ回転速度を１７００ｒｐｍに設定してフィードバック制御を実施する（図１０（ｃ）参照）。このため、図１０（ｂ）に示すように目標回転速度は、１７００ｒｐｍという一定値に制御される。
【００９４】
その後、時刻ｔ５２’’において第１クラッチ制御装置１１は第１クラッチ２１を開放状態から部分締結状態とし、エンジン２０を始動させる（図１０（ａ）参照）。そして、ＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、マップに基づいてエンジン２０のトルク変動を算出する。そして、ＥＣＵ１４は、上記した式（３）に基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する（第２機能）。次に、ＥＣＵ１４は、目標回転速度である１７００ｒｐｍに、モータジェネレータ２２の回転速度変動を加算して、補正目標回転速度を算出する。
【００９５】
この結果、図１０（ｂ）に示すように、補正目標回転速度は、時刻ｔ５２’’から時刻ｔ５３’’の間において揺らぎを示すこととなる。そして、ＥＣＵ１４は、この補正目標回転速度に基づいてフィードバック制御するため、振動が抑えられることとなる（図１０（ｃ）参照）。特に、モータ回転速度がエンジン回転速度と逆位相となっており、且つ、モータ回転速度の振幅がフィードバック制御を行っているにも拘わらず、図３（ｂ）のゲイン大のように制振成分が小さくなっていないことから、振動は好適に抑えられることとなる。
【００９６】
そして、エンジン２０の回転速度が１５００ｒｐｍに到達すると、エンジン２０の回転速度は一定に保たれる（図１０（ａ）参照）。また、時刻ｔ５３’’においてＥＣＵ１４は、センサ１５ａ，１５ｂからの検出信号を入力し、式（１）及び式（２）に対応するマップに基づいて、モータジェネレータ２２の回転速度変動を算出する（第１機能）。
【００９７】
この際、回転速度変動が不連続となると振動悪化を招くため、ＥＣＵ１４の回転速度変動算出機能は、第２機能による算出から第１機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第２機能によって算出された回転速度変動から、切り替え直後に第１機能によって算出された回転速度変動を差し引く。そして、補正目標回転速度算出機能は、差し引いた値を第１機能によって算出された目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する。これにより、振動悪化を防止する。
【００９８】
加えて、時刻ｔ５３’’においてＥＣＵ１４の補正目標回転速度算出機能は、「１」から「０」に漸近する係数を既に算出した回転速度変動に乗じ、回転速度変動をゼロに漸近させる。このように、第３実施形態において補正目標回転速度算出機能は、エンジン２０の回転速度が第３所定回転速度に達してからの時間が経過するに従って、回転速度変動をゼロに漸近させる。これにより、第２クラッチ２３の完全締結までに要する時間の短縮化を図る。
【００９９】
そして、時刻ｔ５４’’においてモータ回転速度は１７００ｒｐｍまで低下し（図１０（ｃ）参照）、時刻ｔ５５’’において目標回転速度が１５００ｒｐｍに設定され（図１０（ｂ）参照）、モータ回転速度が１５００ｒｐｍに到達すると、第１及び第２クラッチ２１，２３は完全締結状態となり、エンジン２０とモータジェネレータ２２の双方で、車
両１を加速させることとなる。
【０１００】
このようにして、第３実施形態に係るハイブリッド車両１の振動制御装置１０によれば、第１実施形態と同様に、制振機能の向上を図ることができる。
【０１０１】
また、エンジン２０の回転速度が第２所定回転速度以下の場合、補正目標回転速度をゼロに漸近させるため、エンジン２０の停止直前などにおいて補正目標回転速度のドリフトなどを防止することができる。
【０１０２】
また、エンジン２０の回転速度とエンジン２０のクランク角と予め記憶されたマップとに基づいて、回転速度変動を算出する第１機能と、モータジェネレータ２２のトルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、モータジェネレータ２２の回転子慣性モーメントで除すことにより、回転速度変動を算出する第２機能と、を有し、第１機能による算出から第２機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第１機能によって算出された回転速度変動を、第２機能による時間積分の積分初期値とする。このように、積分初期値を設定することにより、回転速度変動が不連続とならず、不連続による振動悪化を防止することができる。
【０１０３】
また、エンジン２０の回転速度とエンジン２０のクランク角と予め記憶されたマップとに基づいて、回転速度変動を算出する第１機能と、モータジェネレータ２２のトルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、モータジェネレータ２２の回転子慣性モーメントで除すことにより、回転速度変動を算出する第２機能と、を有し、第２機能による算出から第１機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第２機能によって算出された回転速度変動から、切り替え直後に第１機能によって算出された回転速度変動を差し引き、差し引いた値を第１機能によって算出された目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する。このように、差し引いた値を第１機能によって算出された目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出することにより、回転速度変動が不連続とならず、不連続による振動悪化を防止することができる。
【０１０４】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、各実施形態を組み合わせるようにしてもよい。例えば、上記実施形態では、図２に示した時刻ｔ４，ｔ６における制振制御を例に説明したが、これに限らず、時刻ｔ７における制振制御に適用してもよい。さらには、図２に示す例に限らず、他のタイミングにおける制振制御に適用してもよい。
【符号の説明】
【０１０５】
１…ハイブリッド車両
１０…制振制御装置
１１…第１クラッチ制御装置
１２…第２クラッチ制御装置
１３…インバータ
１４…ＥＣＵ（回転速度変動算出手段、補正目標回転速度算出手段、制御手段）
１５…センサ
１５ａ…クランク角センサ（クランク角検出手段）
１５ｂ…回転速度センサ（回転速度検出手段）
１５ｃ…アクセルセンサ
１５ｄ…ブレーキセンサ
２０…エンジン（内燃機関）
２１…第１クラッチ
２２…モータジェネレータ（電動機）
２３…第２クラッチ
２４…変速機
２５…デファレンシャルギア
２６…駆動軸
２７…車輪
２８…エンジンマウント
２９…バッテリ
３０…インジェクタ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動機とを備えると共に、内燃機関及び電動機間、並びに、電動機及び駆動輪間を非締結又は部分締結状態として電動機の回転速度をフィードバック制御により目標回転速度に制御し、且つ、内燃機関の運転状態に基づいて推定された内燃機関のトルク変動に負の所定係数を乗じたトルク変動を電動機トルクに加算して出力するハイブリッド車両の振動制御装置であって、
電動機トルクに加算するトルク変動により生じる電動機の回転速度変動を算出する回転速度変動算出手段と、
前記回転速度変動算出手段により算出された回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する補正目標回転速度算出手段と、
前記補正目標回転速度算出手段により算出された補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項２】
前記回転速度変動算出手段は、電動機トルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、電動機の回転子慣性モーメントで除すことにより、電動機の回転速度変動を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項３】
内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、をさらに備え、
前記回転速度変動算出手段は、前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度と、前記クランク角検出手段により検出された内燃機関のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、電動機の回転速度変動を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項４】
前記マップは、内燃機関のトルク変動のクランク角積分を、電動機の回転子慣性モーメント、及び、内燃機関の回転速度で除することにより算出されている
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項５】
前記補正目標回転速度算出手段は、前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度が所定回転速度以下の場合に補正目標回転速度の算出を中止し、
前記制御手段は、目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する
ことを特徴とする請求項４のいずれかに記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項６】
前記補正目標回転速度算出手段は、内燃機関始動から第１所定時間が経過するまで、及び、内燃機関停止前の第２所定時間の少なくとも一方において、補正目標回転速度の算出を中止し、
前記制御手段は、目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する
ことを特徴とする請求項４のいずれかに記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項７】
内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段をさらに備え、
前記補正目標回転速度算出手段は、前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度が第２所定回転速度以下の場合、内燃機関の回転速度が第２所定回転速度以下になってからの時間が経過するに従って、前記回転速度変動をゼロに漸近させる
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項８】
前記回転速度変動算出手段は、前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度が略一定の場合に、回転速度変動を算出する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の振動制動制御装置。
【請求項９】
内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、をさらに備え、
前記回転速度変動算出手段は、
前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度と、前記クランク角検出手段により検出された内燃機関のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、回転速度変動を算出する第１機能と、
電動機トルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、電動機の回転子慣性モーメントで除すことにより、回転速度変動を算出する第２機能と、を有し、
第１機能による算出から第２機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第１機能によって算出された回転速度変動を、前記第２機能による時間積分の積分初期値とする
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項１０】
内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、をさらに備え、
前記回転速度変動算出手段は、
前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度と、前記クランク角検出手段により検出された内燃機関のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、回転速度変動を算出する第１機能と、
電動機トルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、電動機の回転子慣性モーメントで除すことにより、回転速度変動を算出する第２機能と、を有し、
第２機能による算出から第１機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第２機能によって算出された回転速度変動から、切り替え直後に第１機能によって算出された回転速度変動を差し引き、
前記補正目標回転速度算出手段は、差し引いた値を第１機能によって算出された目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項１】
内燃機関と電動機とを備えると共に、内燃機関及び電動機間、並びに、電動機及び駆動輪間を非締結又は部分締結状態として電動機の回転速度をフィードバック制御により目標回転速度に制御し、且つ、内燃機関の運転状態に基づいて推定された内燃機関のトルク変動に負の所定係数を乗じたトルク変動を電動機トルクに加算して出力するハイブリッド車両の振動制御装置であって、
電動機トルクに加算するトルク変動により生じる電動機の回転速度変動を算出する回転速度変動算出手段と、
前記回転速度変動算出手段により算出された回転速度変動を目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する補正目標回転速度算出手段と、
前記補正目標回転速度算出手段により算出された補正目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項２】
前記回転速度変動算出手段は、電動機トルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、電動機の回転子慣性モーメントで除すことにより、電動機の回転速度変動を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項３】
内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、をさらに備え、
前記回転速度変動算出手段は、前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度と、前記クランク角検出手段により検出された内燃機関のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、電動機の回転速度変動を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項４】
前記マップは、内燃機関のトルク変動のクランク角積分を、電動機の回転子慣性モーメント、及び、内燃機関の回転速度で除することにより算出されている
ことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項５】
前記補正目標回転速度算出手段は、前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度が所定回転速度以下の場合に補正目標回転速度の算出を中止し、
前記制御手段は、目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する
ことを特徴とする請求項４のいずれかに記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項６】
前記補正目標回転速度算出手段は、内燃機関始動から第１所定時間が経過するまで、及び、内燃機関停止前の第２所定時間の少なくとも一方において、補正目標回転速度の算出を中止し、
前記制御手段は、目標回転速度になるようにフィードバック制御を実施する
ことを特徴とする請求項４のいずれかに記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項７】
内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段をさらに備え、
前記補正目標回転速度算出手段は、前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度が第２所定回転速度以下の場合、内燃機関の回転速度が第２所定回転速度以下になってからの時間が経過するに従って、前記回転速度変動をゼロに漸近させる
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項８】
前記回転速度変動算出手段は、前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度が略一定の場合に、回転速度変動を算出する
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の振動制動制御装置。
【請求項９】
内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、をさらに備え、
前記回転速度変動算出手段は、
前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度と、前記クランク角検出手段により検出された内燃機関のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、回転速度変動を算出する第１機能と、
電動機トルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、電動機の回転子慣性モーメントで除すことにより、回転速度変動を算出する第２機能と、を有し、
第１機能による算出から第２機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第１機能によって算出された回転速度変動を、前記第２機能による時間積分の積分初期値とする
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【請求項１０】
内燃機関の回転速度を検出する回転速度検出手段と、
内燃機関のクランク角を検出するクランク角検出手段と、をさらに備え、
前記回転速度変動算出手段は、
前記回転速度検出手段により検出された内燃機関の回転速度と、前記クランク角検出手段により検出された内燃機関のクランク角と、予め記憶されたマップとに基づいて、回転速度変動を算出する第１機能と、
電動機トルクに加算するトルク変動を時間積分した値を、電動機の回転子慣性モーメントで除すことにより、回転速度変動を算出する第２機能と、を有し、
第２機能による算出から第１機能による算出へ切り替える場合、切り替え直前に第２機能によって算出された回転速度変動から、切り替え直後に第１機能によって算出された回転速度変動を差し引き、
前記補正目標回転速度算出手段は、差し引いた値を第１機能によって算出された目標回転速度に加算して補正目標回転速度を算出する
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の振動制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１０−２７４８７５（Ｐ２０１０−２７４８７５Ａ）
【公開日】平成２２年１２月９日（２０１０．１２．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１３１８８８（Ｐ２００９−１３１８８８）
【出願日】平成２１年６月１日（２００９．６．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１２月９日（２０１０．１２．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年６月１日（２００９．６．１）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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