【課題】インバータ周波数で発生するトルクリップルに起因する騒音を抑制する。
【解決手段】実施形態に係る制御装置は、電気車の主電動機を駆動する可変電圧可変周波数インバータ（ＶＶＶＦインバータ）を制御する電気車制御装置であって、運転台からのノッチ指令値及び現在の速度に基づいて、前記インバータの第１電流指令値を演算する電流演算部１１と、ノッチ指令０が入力された時、前記第１電流指令値を一定の傾きで減少させ、第２電流指令値を提供する電流制御部１２と、前記電流制御部１２からの前記第２電流指令値に基づいて、インバータゲート指令を生成するベクトル制御部１３と、前記ノッチ指令０が入力された時、前記第１電流指令値又は前記インバータの出力電流実際値に基づいて、前記インバータへのゲート指令をオフするまでの時間を演算するオフ時間演算部１６と、前記ノッチ指令０が入力された時から、前記オフ時間演算部にて演算された時間経過後、前記インバータへのゲート指令をオフする時間計測部１４とを具備する。 （もっと読む）

【課題】電動機に接続されたギヤ機構での異音の抑制と内燃機関の運転効率の低下の抑制との両立を図る。
【解決手段】効率優先運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御すると第２モータから出力されるトルクが異音トルク範囲内となるときには（Ｓ１７０）、異音抑制動作ラインと要求パワーＰｅ＊とを用いて得られる第１仮運転ポイントと（Ｓ１８０）、第２モータから出力されるトルクが異音トルク範囲の上限よりも大きくなると共に要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されるよう設定される第２仮運転ポイントと（Ｓ１９０）、のうち回転数が小さい方の運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ２００〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】 バッテリユニットのバッテリの冷却性を確保しながら、冷却ファンが発する騒音が車室に伝達され難くする。
【解決手段】 吸入口から吸入された冷媒が冷却ダクト、排気ダクト７６および冷却ファン７２を通過して排出口７３ｂから排出される間に、冷却ダクトを流れる冷媒でバッテリを冷却する。排気ダクト７６が車室のフロアパネル６７と冷却ファン７２との間に配置されるので、冷却ファン７２が発生した騒音を排気ダクト７６およびフロアパネル６７で遮ることで、その騒音が車室に伝達され難くして静粛性を高めることができる。また車体後面に開口する冷却ダクトの吸入口２７ａの軸線と車体後面に開口する冷却ファン７２の排出口７３ｂの軸線とが平面視でずれているので、排出口７３ｂから排出された熱交換後の温度上昇した冷媒が吸入口２７ａから直接冷却ダクトに吸入され難くし、バッテリの冷却効果を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】演算に必要な構成の簡略化が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセル開度と自動変速機３の入力回転毎に設定されたエンジン用の目標定常トルクマップとモータジェネレータ用のアシストトルクマップとを備え、これら２つのトルクマップの合計を車両の目標駆動トルクとする演算を行う統合コントローラ２０を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、統合コントローラ２０は、エンジン効率とモータ効率を合わせたシステム効率が最適となるトルクを基準として設定した最適発電トルクマップとアシストトルクマップとを１つのマップとしたアシスト・発電統合トルクマップを備え、このアシスト・発電統合トルクマップを用いてアシストトルクおよび発電トルクを演算するとともに、アシストトルクを演算する場合は０トルクで下限制限し、前記発電トルクを演算するときは０トルクを上限制限するようにした。 （もっと読む）

【課題】回転軸やギヤの強度及び位置精度を向上させながら、構成の簡素化及び小型化や軽量化を図ることができる車両用駆動装置の軸支持構造を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置Ｓにおいて回転軸を支持するための軸支持構造であって、ケース５２と、ケース５２内でエンジン５０のクランク軸５１と同軸上に配置されて該エンジン５０の駆動力を下流側へ伝達するエンジン軸１と、エンジン軸１の端部１ａの外周側に同心上で相対回転可能に設置された出力ギヤ３１ａと、エンジン軸１上で出力ギヤ３１ａとの間に設けられてエンジン軸１と出力ギヤ３１ａとを係脱可能に連結するクラッチ８０と、を備え、出力ギヤ３１ａは、第１軸受５でケース５２に対して直接的に支持されており、エンジン軸１の端部１ａは、第２軸受６で出力ギヤ３１ａに対してのみ直接的に支持されている。 （もっと読む）

【課題】走行安定性の向上、製造コストの低減、変速性能の向上、ミッドマウント対地作業機２５の揚げスペース確保等を簡単に達成できるようにした作業車両を提供しようとするものである。
【解決手段】前輪６及び後輪７にて走行自在に支持された走行機体２に、対地作業機２５，３１を装設する作業車両において、原動機５を搭載した走行機体２の前部に変速機８を配置し、原動機５の動力が変速機８を介して前輪６に伝達されるように構成したものである （もっと読む）

【課題】内燃機関の定常動作時における歯打ち音の発生を適切に抑制することができるハイブリッド駆動装置の実現。
【解決手段】ダンパ装置ＤＡを介して内燃機関に駆動連結される連結部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、動力伝達経路上においてダンパ装置ＤＡよりも出力部材側に設けられる回転電機と、を備え、回転電機のトルクにより内燃機関を始動可能に構成されたハイブリッド駆動装置。ダンパ装置ＤＡは、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧に応じてヒステリシストルクを低下させるヒステリシストルク低下機構ＨＶを備え、油圧供給回路ＳＣからの供給油圧が、内燃機関の始動完了後に、内燃機関の始動動作開始時よりも高くなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】本発明は、どのような状況下でも、所望とするＥＶ走行の航続予定距離だけは走行可能としたハイブリッド車両の蓄電制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の蓄電制御装置は、ＥＶモードでの走行航続予定距離を設定する航続予定距離設定部１２と、走行航続予定距離を走行できるだけの蓄電量をバッテリ６に残留させる残留制御部１４とを有し、残留制御部により、バッテリの蓄電状態からＥＶモードでの航続可能距離を算出し、走行航続予定距離が航続可能距離より長いとき、バッテリの蓄電量が走行航続予定距離に応じた蓄電量に達するまで内燃機関５を稼働させて発電機４によりバッテリを充電させることとした。これにより、バッテリ６に、常に航続予定距離設定部１２で設定したＥＶ走行航続予定距離の走行を実現できるだけの蓄電量（ＳＯＣ）が残留させる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の異音の発生を抑制する。
【解決手段】エンジン２２と、第２モータジェネレータ５２とによって駆動され、車両駆動軸６１に加わる実駆動トルクを検出する駆動トルクセンサ４９と、エンジン２２の回転数を増減する制御部７０と、を備えるハイブリッド車両１００であって、制御部７０は、ドライバの運転操作に基づいて要求駆動トルクを設定するドライバ要求駆動トルク設定手段７４と、駆動トルクセンサ４９によって検出した実駆動トルクが正または負のいずれか一方の側にある場合に、ドライバ要求駆動トルク設定手段７４によって設定した要求駆動トルクの正負が切り替わった際に、エンジン２２の回転数の変化割合を所定の値にするエンジン回転数変化処理手段７５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】電動走行優先モードを用いて走行しているときに内燃機関を始動するときに生じ得る車両の振動をより効果的に抑制する。
【解決手段】電動走行優先モードでの走行中にエンジンを始動するときにエンジンの冷却水の温度Ｔｗが暖機が必要な温度範囲内で予め定められた閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、通常始動時に比して大きな制御ゲインｋｖと大きな制限トルクＴｌｉｍとを設定し（Ｓ８８０，Ｓ８９０）、制御ゲインｋｖと制限トルクＴｌｉｍにより制振トルクＴｖを設定し（Ｓ９００，Ｓ９１０）、この制振トルクＴｖによりモータトルク指令Ｔｍ２＊を補正してモータＭＧ２を駆動制御する。これによりエンジンを始動する際に生じ得る車両の振動を抑制することができ、この車両の振動により運転者や乗員に不快感や違和感を与えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】パワーモードやシーケンシャルシフトモード，ブレーキモードのように通常走行モードより車両の動特性を優先する走行モードのときにエンジンの目標運転ポイントを求める際に用いる動作ラインを提案する。
【解決手段】シフトポジションがＤポジションでパワースイッチがオン、シフトポジションがＢポジション或いはシフトポジションがＳポジションのときには、燃費や静粛性より車両の動特性を優先する走行モードが設定されたとして、異音振動発生領域の一部を含む運転領域の範囲内でエンジンを効率よく運転することができる異音振動許容動作ラインＬ２〜Ｌ４を実行用動作ラインとして設定し、この実行用動作ラインに要求パワーを適用してエンジンの目標運転ポイントを設定する。これにより、車両の動特性を優先して走行するときでも、ある程度の燃費を良好なものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】トンネル工事に適した排ガス量が少なく、低騒音、低振動のアーティキュレート式ダンプトラックを提案すること。
【解決手段】アーティキュレート式ダンプトラック１は、走行用の駆動源として走行用電動モータ１１を使用すると共に、ステアリングおよびダンプ動作用の油圧ポンプ１５の駆動源としてポンプ駆動用電動モータ１２を用いている。ディーゼルエンジン１７としては、発電機１６を駆動して充電式バッテリ１３を充電可能な排気量を備えた小型のものでよい。大排気量のディーゼルエンジンを用いて走行およびステアリングのための駆動力を発生させて大型の減速機を備えたパワートレインを介して前後の駆動輪を駆動する場合に比べて、排ガス、振動、騒音を低減でき、トンネルなどの閉ざされた作業空間での作業における環境負荷を大幅に低減できる。 （もっと読む）

【課題】車両の停車中にＭＧ（モータジェネレータ）で減速ギヤ機構にトルクを付加する押し当て制御を実行するシステムにおいて、車両停車を保持できる状態で押し当て制御を許可できると共に、押し当て制御を許可する範囲を広げることができるようにする。
【解決手段】押し当て制御によって動力伝達系（例えば、車輪１４、車軸３３、ペラ軸１７等）に作用する押し当てトルク（目標値）と、路面勾配によって動力伝達系に作用する勾配トルクと、ブレーキ装置３４によって動力伝達系に付加可能なブレーキトルクとを算出し、動力伝達系の正回転方向のトルクを正の値としてブレーキトルクと勾配トルクと押し当てトルクとが下記の２つの条件を両方とも満たす場合に押し当て制御を許可する。
｜ブレーキトルク｜≧｜勾配トルク｜
｜ブレーキトルク｜≧｜勾配トルク＋押し当てトルク｜ （もっと読む）

【課題】電動走行が指示されたときに、車室内に聞こえる車室内音が小さいことにより乗員が違和感を覚えるのを抑制する。
【解決手段】電動走行が指示されたときにはモータが収納されたトランスミッションケースに生じる振動のうちモータの駆動に伴って生じる振動の周波数範囲ｆｃにおけるトランスミッションマウントの動ばね定数が所定値ｔｒｅｆ以上（マウント特性Ｂの状態）となるようトランスミッションマウントを制御する。これにより、トランスミッションケースから車体に伝搬する振動のうち周波数範囲ｆｃの振動を大きくして車室内の車室内音を大きくすることができ、車室内に聞こえる車室内音が小さいことにより乗員が違和感を覚えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が燃焼を停止している状態において、内燃機関の始動要求があった場合に、クラッチの係合の前後で発生するトルクショックを抑制できる制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、車輪に駆動連結される回転電機と、前記内燃機関と前記回転電機との間を選択的に駆動連結するクラッチと、を備えたハイブリッド車両用駆動装置の制御を行う制御装置であって、前記クラッチが解放され、前記内燃機関が燃焼を停止している状態において、前記内燃機関の始動要求があった場合に、前記クラッチの伝達トルク容量を増加させて前記内燃機関の回転速度を前記回転電機の回転速度まで上昇させ、前記内燃機関の回転速度と前記回転電機の回転速度とが同期した後に、前記内燃機関の燃焼を開始させる制御を行う制御装置。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両で効果的にガラ音を抑制する。
【解決手段】エンジン２２と、第１モータジェネレータ５１と、エンジン２２の出力軸と第１モータジェネレータ５１の回転軸とリングギヤ軸３２ａとを接続する遊星歯車装置３０と、その回転軸４８がリングギヤ軸３２ａと減速ギヤ３５を介して接続される第２モータジェネレータ５２と、バッテリ５０と、エンジン２２の始動停止を行う制御部７０と、を備えるハイブリッド車両１００であって、制御部７０は、全電動走行中に要求駆動動力とバッテリ５０の充放電量と車速に基づいて、エンジン２２を始動した際の第２モータジェネレータ５２の出力トルクを予測する第１の出力トルク予測手段と、第１の出力トルク予測手段によって予測した第２モータジェネレータ５２の予測出力トルクがゼロ近傍である場合にエンジン始動閾値を変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジンのピストンの前回停止位置の違いによって防振装置の自励振動が発生する期間が長くなることを抑制することが可能なエンジン始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動制御装置１００は、エンジンのピストンの前回停止位置を取得する前回停止位置取得部１０１と、エンジンの始動トルクを決定する始動トルク決定部１０４と、決定された始動トルクに基づいて、エンジンを始動させるための始動用モータ１１０の駆動を制御する始動用モータ制御部１０５と、を備え、始動トルク決定部１０４は、取得された前回停止位置が上死点に近いほど、始動トルクが大きくなるように始動トルクを決定する。 （もっと読む）

【課題】騒音や振動により運転者や乗員に不快感を与える騒音振動領域の近傍で内燃機関を運転するときに、騒音振動領域の外側で内燃機関を安定して運転するようにする。
【解決手段】実行用動作ラインＬｄに補正パワーＰａｄｊを含む指令パワーＰ＊を適用したときにエンジンがＮＶライン上で運転されるときには、補正パワーＰａｄｊを含まない目標機関パワーＰｅ＊を用いて目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共に目標回転数Ｎｅ＊で指令パワーＰ＊を除して目標トルクＴｅ＊を設定し（Ｓ２００）、エンジンが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊で運転され且つ要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する（Ｓ２１０〜Ｓ２７０）。これにより、精度よくエンジンを実行用動作ラインＬｄ上で運転し、騒音や振動により運転者や乗員に不快感や違和感を与える領域でエンジンが運転されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車外への前進用の警報音(S音およびD音)を、Dレンジ選択時に直ちにではなく、その他の発進準備操作が完了した時に発するようにし、長時間の無用な前進用の警報音で車外周辺の人に迷惑をかけることのないようにする。
【解決手段】前進用の警報音(前発進用のS音および前進走行用のD音)は以下のようなタイミングで発生させる。車速Vが停車判定車速Vs（＝1Km/h）未満の停車状態で、且つ、イグニッションスイッチがONにされた走行可能状態である間に（S11）以下の発進準備操作があったとき、つまりブレーキスイッチOFFのブレーキ非作動状態で、Dレンジへの切り替え操作が有ったとき（Ｓ12）、またはDレンジ選択状態で、制動状態から非制動状態へ切り替わったとき（S13）、或いはDレンジへのレンジ切り替え操作と同時に、制動状態から非制動状態への切り替えが行われたとき（S14）、Ｓ15で前発進警報音（S）音を発生させ、その後に前進走行警報音（D音）を発生させる。 （もっと読む）

【課題】水を霧化させる機能を保持したまま騒音を低減させることができる燃料電池システムを提供する。
【解決手段】排出管４６にはベンチュリ部５２が設けられるとともに、ベンチュリ部５２内には、タンク５０に貯留された水をベンチュリ部５２に導入するための導入用ノズル５０ｂが突出されている。また、排出管４６のベンチュリ部５２よりも下流側には、霧化された霧化水の一部が水滴となって貯留される膨張室３６が設けられている。さらに、膨張室３６には、貯留された水をベンチュリ部５２に戻すための戻し配管５５が設けられるとともに、膨張室３６の出口５６ｅには、膨張室３６内に突出するようにカラー６１が設けられている。 （もっと読む）