【課題】回生エネルギーの放電効率を改善、さらに装置の信頼性を向上させる。
【解決手段】バッテリ４を直流電源とする電力変換装置３によってモータ１を可変速制御し、モータからの回生電力でバッテリの端子電圧が設定値を越えたときに放電用トランジスタ５ＤのＯＮ制御で放電抵抗５Ｅに放電させる回生電力消費用チョッパにおいて、回生電力消費用チョッパは、放電用トランジスタを一旦ＯＮさせたときは、ＯＮ状態を一定時間だけ継続させる。
バッテリや放電抵抗の温度や電流を基にして放電用トランジスタのＯＮ時間を可変制御することも含む。 （もっと読む）

【課題】 制動用のブレーキユニットの設計変更を伴うことなくヒルホールド制御を達成可能な車両のヒルホールド制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両のヒルホールド制御装置において、車両が走行している路面傾斜角を検出する路面傾斜角検出手段と、車両停止時であって、前記路面傾斜角が検出されたときは、締結要素の締結により差動機構をインターロックさせ、出力軸を固定するヒルホールド制御手段とを設けた。 （もっと読む）

【課題】フューエルリカバーショックを過渡時も含めて確実に軽減し得るようにする。
【解決手段】t2にスロットル開度TVOが０°になってフューエルカットが開始され、エンジン回転数がフューエルリカバー回転数に低下したことでt3にフューエルリカバーされた場合、t3にエンジントルク段差ΔTe2が発生して車輪駆動トルクTwをΔTw1のごとく急変させ、車両加減速度αvがΔαv1だけ急変する。そこで、フューエルリカバーによるエンジントルク増大ΔTe2が車輪を介して路面に達しよいよう、高応答なパワートレーンの制動力制御により、制動トルクTbをt3に補正量Tdhosei（初期値は、フューエルリカバーによる車輪駆動力変動量Tddltに同じ）だけ大きくする。よって、Twの急変ΔTw1を実線で示すようになくし得て、αvの急変Δαv1を実線で示すごとくになくし得る。T3以後は、エンジン動力が変化しないよう変速制御すると共に、これに伴うエンジントルク変化を相殺するよう制動トルク補正量Tdhoseiを初期値Tddltから低下させつつ０にする。 （もっと読む）

【課題】 運転フィーリングを良好なものとする。
【解決手段】 遊星歯車機構のキャリア，サンギヤ，リングギヤにエンジン，第１モータ，駆動軸を接続し駆動軸に第２モータを接続したハイブリッド自動車において、ブレーキレンジにシフト操作されたとき、車速Ｖに基づいてエンジンの下限回転数Ｎｅｍｉｎを設定し（Ｓ１０６）、アクセル開度Ａｃｃに対応する要求トルクＴｒ＊に基づくエンジン要求パワーＰｅ＊を出力するエンジンの運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊）を設定し（Ｓ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１２６）、目標回転数Ｎｅ＊が下限回転数Ｎｅｍｉｍ未満のときには、下限回転数Ｎｅｍｉｎでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるよう制御する。これにより、アクセル開度Ａｃｃにより運転者が考える回転数とは異なる回転数でエンジンが運転されるのを抑制できるから、運転フィーリングを良好なものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】車両減速時にエンジンブレーキ量が急激に変化するのを抑制することができ、トルクショックを低減すること。
【解決手段】減速時にクラッチを自動的に切断してエンジンブレーキをかけずにモータジェネレータの回生量を増大させて減速するＥモード（第１のモード）と、クラッチを係合したままエンジンブレーキをかけて減速するとともにモータジェネレータにて回生するＭモード（第２のモード）とを切り替え可能に構成されたハイブリッド車両の減速時制御方法である。走行情報を読み込み（Ｓ１０）、車両減速時（Ｓ１１肯定）に、一方から他方のモードへ切り替えられた場合（Ｓ１２肯定）、クラッチストロークＣｓｔ、実エンジントルクＴｅｎｇ、所定マップより実際のエンジンブレーキトルクＴｅｎｇａを算出し（Ｓ１３〜Ｓ１５）、この大きさを考慮して回生トルクＴｍｇを徐々に変化させる（Ｓ１６〜Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】 エンジンから動力分配統合機構を介して駆動軸に直接出力される動力だけで走行する直行走行モード時におけるバッテリの過充電を抑制して走行不能状態となるのを抑制する。
【解決手段】 モータＭＧ２やインバータ４２に異常が生じて直行走行モードが設定されたときには、アクセルペダル８３がオンされたときにエンジン２２の回転数を目標回転数Ｎｅ＊に保持してモータＭＧ１から発電トルクを出力することによりリングギヤ軸３２ａに駆動力が出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御し、モータＭＧ１の発電電力をモータＭＧ２に代えてエアコンディショナのコンプレッサ９０などを含む補機で消費されるよう制御する。これにより、バッテリ５０が過充電するのを抑制し、直行走行モードにおける長時間の待避走行を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 二次電池などの蓄電装置に蓄電装置に入力制限が課されているときに駆動軸と電動機とに介在する変速機の変速をスムースに行なうと共に変速機の変速時に電動機が予期しない高回転で回転するなどの不都合を抑制する。
【解決手段】 駆動軸とモータとに介在する変速機のギヤの状態を切り替えている最中に駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊を増加する際、モータのトルク指令Ｔｍ２＊がバッテリの入力制限Ｗｉｎも基づいて設定されたトルク制限Ｔｍｉｎに閾値Ｔｒｅｆを加えた値より小さいときには（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、通常時の値Ｔ１より小さな値Ｔ２を設定したレートΔＴを前回の要求トルクＴｒ＊に加えて今回の要求トルクＴｒ＊を設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、この要求トルクＴｒ＊を用いてエンジンの運転ポイントやモータのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ２４０〜Ｓ２９０）。 （もっと読む）

【課題】 電源から電動機へ電力を供給する給電系における車両の衝突による短絡を正確に検知し、電源を迅速に保護可能な車両用モータ装置を提供する。
【解決手段】 制御装置４０は、電圧センサー１０，１５，１６，１８，１９，２１から受けた電圧Ｖ１〜Ｖ６および／または電流センサー１３，１４，１７，２４から受けた電流Ｉ１〜Ｉ３，ＭＣＲＴが車両の衝突を示す所定の波形からなるかまたは車両の衝突を示す所定のレベルに到達したかを判定し、電圧Ｖ１〜Ｖ６および／または電流Ｉ１〜Ｉ３，ＭＣＲＴが所定の波形からなるときまたは所定のレベルに到達したとき、コイル１１，１２に供給する電流を停止し、システムリレーＳＲ１，ＳＲ２を遮断する。また、制御装置４０は、電圧Ｖ１〜Ｖ６および／または電流Ｉ１〜Ｉ３，ＭＣＲＴに基づいて衝突部位を特定する。 （もっと読む）

【課題】 エネルギ効率や動力性能の向上を図る。
【解決手段】 遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれモータＭＧ１の回転軸，エンジンの出力軸，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａが接続されると共に変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２の回転軸４８が接続されたハイブリッド自動車において、モータＭＧ２やその駆動用のインバータに異常が生じた時や高速巡航運転時には、エンジン２２から遊星歯車機構を介してリングギヤ軸３２ａに出力される直達駆動力だけで走行する直行走行モードを設定し、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２を共にオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離す。これにより、直行走行モード時にモータＭＧ２が連れ回されることがないから走行抵抗を小さくできる。この結果、エネルギ効率や動力性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンとモータを備えた動力出力装置においてエネルギの再循環が生じないようにエンジンの運転ポイントを高回転数・低トルクの側に変更することによりエンジンの効率が低下する場合であっても、装置全体の効率の低下を防止する。
【解決手段】 エンジン１５０のクランクシャフト１５６にプラネタリギヤによる動力分配機構を設け、モータＭＧ１とＭＧ２を設けた動力出力装置１１０において、エネルギの再循環が生じないようエンジン１５０の運転ポイントを高回転数・低トルクの側に変更した際、スロットルバルブ開度ＴＡを絞らないように制御することで、エンジン１５０のポンピングロスの増加を抑制し、装置全体の効率の低下を改善する。 （もっと読む）

【課題】 電源装置の駆動回路を流れる駆動電流の異常を高精度に検出する。
【解決手段】 電流検出部６０ａは、ＣＰＵの最速演算周期でモータ電流ＭＣＲＴのサンプリングを行なう。電流積算値演算部６２は、モータ電流ＭＣＲＴのサンプリング値をサンプリング期間で積分して電流積算値Ｉｓを算出し、異常判定部６４ａへ出力する。異常判定部６４ａは、電流積算値Ｉｓがしきい値Ｉｓ＿ｓｔｄよりも大きいか否かを判定し、電流積算値Ｉｓがしきい値Ｉｓ＿ｓｔｄよりも大きいと判定されると、モータ電流ＭＣＲＴの異常を指示する検出信号ＤＥＴを生成してリレー駆動部６６および報知部６８へ出力する。リレー駆動部６６は、検出信号ＤＥＴを受けると、システムリレーをオフするための信号ＳＥを生成する。報知部６８は、検出信号ＤＥＴを受けると信号ＡＬを生成して電源装置の外部に配された表示手段へ出力する。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車に搭載されたモータやインバータの温度上昇を抑制し、車両の走行性能を確保する。
【解決手段】 車両の現在位置と地図情報（地域，勾配，道幅など）とに基づいて車両の現在位置から所定距離以内の道路状態がモータの温度が所定温度以上に上昇すると予測される状態であると判定されたときには（例えば、山岳地で急な勾配があり道幅が狭い場合など）、モータの定格最大トルクの範囲内のうち低回転高トルクの領域を制限した範囲内でモータを駆動する（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）。これにより、モータを高負荷で運転することによるモータやインバータの温度上昇を抑制することができ、車両の走行性能を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 減速走行中において第１要素の回転を抑制したり或いはエンジンブレーキ力を大きくするが、その第１要素の軸受の耐久性に悪影響を与えない状態ではエンジン回転速度の回転を抑制できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 切換制御手段５０は、車両の減速走行時において動力分配機構（差動歯車装置）１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａ以上となるときは切換クラッチＣ０により動力分配機構１６をロック状態とし、動力分配機構１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａを下まわるときは切換クラッチＣ０により差動歯車装置１６が差動状態とする。これにより、サンギヤＳ１等を支持する軸受の耐久性の低下が抑制されるとともに、エンジン８の引きずりによる回転損失の発生が抑制されて効率の高い回生が得られ、燃費が改善される。 （もっと読む）

【課題】 低温においても安定して電力を出力可能な電源装置を提供する。
【解決手段】 電源装置は、直流電源Ｂ、コンデンサＣ１、電圧センサー１０、昇圧コンバータ１２および制御装置３０を備える。直流電源Ｂは、内部抵抗Ｒｂを有し、コンデンサＣ１は、等価直列抵抗Ｒｃを有する。等価直列抵抗Ｒｃは、−２０℃以上の温度では内部抵抗Ｒｂ以下であり、−２０℃よりも低い温度では内部抵抗Ｒｂよりも大きい。コンデンサＣ１は、直流電源Ｂからの直流電流を平滑化して昇圧コンバータ１２へ供給する。制御装置３０は、モータ回転数ＭＲＮ、トルク指令値ＴＲおよび電圧Ｖｂ，Ｖｍに基づいてＮＰＮトランジスタＱ１，Ｑ２をスイッチング制御するための信号ＰＷＣを生成して昇圧コンバータ１２へ出力する。 （もっと読む）

【課題】 高効率化を実現する電源システムを提供する。
【解決手段】 昇圧コンバータ３２は、バッテリ１２の電池電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２に供給する。また、インバータ３４は、モータジェネレータＭＧ１によって発電される３相交流電力を整流して電源ラインＰＬ２に供給する。ＤＣ／ＡＣ変換装置３８は、バッテリ１２の電池電圧よりも高い電圧レベルに制御される電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとに接続される。そして、ＤＣ／ＡＣ変換装置３８は、電源ラインＰＬ２における昇圧電圧を商用交流電圧に変換して電気負荷４４へ出力する。 （もっと読む）

本発明の目的は、搭載部品の寿命を長くすることができる半導体装置を提供することにある。加熱部（１）と放熱器（２）により冷却用冷媒の温度を制御してなる冷却系を有する。半導体装置（１００）は、この冷却系に接続され、冷却される。ここで、半導体装置（１００）の稼動状況の変化が及ぼす冷却媒体への温度変化（ΔＴ２）より、冷却系の加熱部（１）と放熱器（２）により制御される温度の変化幅（ΔＴ１）が大きい（ΔＴ１＞ΔＴ２）ものである。 （もっと読む）

【課題】バッテリの残容量ＳＯＣを適切な状態に管理してハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮する。
【解決手段】モータからの動力だけで走行するモータ走行モードと、エンジンからの動力を使用して走行する他の走行モードとを選択する際に用いるモータ走行モード判定用マップにおけるモータ走行モードの範囲をモータに電力供給するバッテリの残容量ＳＯＣが適正値となるように更新可能とする。これにより、バッテリの残容量ＳＯＣをより適切な状態に維持でき、ハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮することができる。 （もっと読む）

【課題】 コネクタ全体を小さくすることができ、しかも、ロック解除の操作性に優れた電気自動車充電用コネクタ装置を提供する。
【解決手段】 両コネクタ１３，１４の凹凸嵌合部７０を嵌合すると、その周りに設けた３つのロック部７１が弾性変形しかつ完全嵌合されたとこで復元してロック状態となる。ここで、ロック部７１は、凹凸嵌合部７０の周りに部分的に設けてあるから、従来の凹凸嵌合部の全周を取り囲むスリーブを設けたものよりもコネクタを小型にできる。しかも、ロック部７１は、凹凸嵌合部７０の周りを３等配するように配置されているから、嵌合時にロック部７１の弾性反力によって凹凸嵌合部７０の芯合わせを行える。その上、頂上ロック部７１Ａは、凹凸嵌合部７０の真上となる位置に配置して設けられているから、コネクタの自重によってかかるモーメント力に抗することができる。 （もっと読む）