【課題】 インバータの平滑コンデンサの電荷を放電させるとき、車両に騒音や振動を発生させない車両用電動機制御装置を提供すること。
【解決手段】
ハイブリッド車において、車両の駆動軸に複数の電動機ＭＧ１、ＭＧ２が接続される。この複数の電動機ＭＧ１、ＭＧ２は、複数のインバータ回路ＩＮＶ１、ＩＮＶ２により制御される。イグニッションオフのとき、バッテリ５との直流回路を遮断し、インバータ６内部の平滑コンデンサ３２の電荷を電動機ＭＧ１、ＭＧ２の巻線で放電させる。このとき、電動機ＭＧ１、ＭＧ２で発生するトルクが、車両駆動軸３上で相殺するようにインバータ回路ＩＮＶ１、ＩＮＶ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンおよびモータを走行用駆動源とするハイブリッド車両において、トランスミッションの設計変更を最小限に抑えながらパーキング装置の機能を持たせる。
【解決手段】 エンジンＥの駆動力をオートマチック制御のマニュアルトランスミッションＴを介して駆動輪に伝達し、かつモータＭの駆動力をトランスミッションＴを介さずに駆動輪に伝達するハイブリッド車両において、車両の停止時に駆動輪の回転を規制するパーキングギヤ５８を、エンジンＥの駆動力をトランスミッションＴを介して駆動輪に伝達する動力伝達経路とは別個の、モータＭおよびディファレンシャルギヤＤ間の動力伝達経路に配置する。これにより、既存のトランスミッションＴにパーキングギヤ５８を付加することなく、既存のトランスミッションＴの設計変更を最小限に抑えながらパーキング機能を持たせることができ、しかもパーキングギヤ５８の付加によるトランスミッションＴの軸方向の寸法増加を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】モータによってエンジンの振動を制振する際に、バッテリの充電状態を一定に維持しつつ効果的にエンジンの振動を抑制する。
【解決手段】エンジントルクと逆位相のモータトルク（制振トルク）に、少なくともエンジンの振動トルクの変動周期以上の時間で積算した残存容量の変化量の積算値をゼロとするような直流トルク分を重畳させることにより、エンジントルクをモータトルクで吸収しながら残存容量を一定に保つ。これにより、エンジンの振動トルクを吸収しながらも、容易にバッテリの充電状態を一定に保つことができ、しかも、制振制御を行いつつ、バッテリの充電状態を設定した目標値に近づけることができる。また、温度条件等によりバッテリやモータ及びエンジンの制御パラメータが変動した場合にも、確実且つ容易に制振制御が可能となり、制御性を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】 自動走行が可能な搬送機を手動操作により移動させるとき、この移動が手軽に、かつ、容易にできるようにする。
【解決手段】 搬送機１が、荷物２を載置して走行面３上に支持可能とされる台車４と、この台車４の操向用車輪１０，１１に連動連結されるハンドル２４と、台車４の車輪１０，１１を回転駆動可能とさせる電動機２８，２９と、走行面３の所定走行路に沿って設けられた誘導線からの発信信号を検出する検出センサー３３とを備える。電動機２８，２９の駆動と、検出センサー３３の検出信号に基づく操向用車輪１０，１１の操向とにより、台車４が所定走行路に沿って自動走行するようにする。電動機２８，２９を駆動停止した状態で、走行面３上からのハンドル２４の手動操作により、台車４を移動可能とする。 （もっと読む）

【課題】電動機による車輪駆動を停止する際、電動機の駆動時間を可及的に短縮する。
【解決手段】後輪１ＲＬ・１ＲＲを駆動可能な電動モータ３と、後輪１ＲＬ・１ＲＲと電動モータ３との間に介装された電磁クラッチ１０と、を駆動制御するものであって、電動モータ３による後輪１ＲＬ・１ＲＲの駆動を停止する際、電磁クラッチ１０へのＯＦＦ指令の出力によって非締結制御を開始し（ステップＳ３０６）、電磁クラッチ１０が完全に非締結状態となったら（ステップＳ３０９の判定が“Yes”）、締結フラグＦｃを“０”にリセットし（ステップＳ３１０）、電動モータ３の駆動を停止する（ステップＳ４０１の判定が“No”）。 （もっと読む）

【課題】 電動車両に搭載されるアクセルセンサが断線等で異常を起こした時、より安全に車両停止、エラーの検出を行う。
【解決手段】アクセルセンサ１４からの出力信号に急激な変化があった場合、アクセルセンサ値を所定期間T2、０レベルに置き換え、モータ５を停止する。期間T2の間もアクセルセンサの出力をモニタリングし、変化がない場合、期間T２が過ぎるまで０レベル置き換えを維持する。T２経過後はアクセルセンサ１４の出力を読み込み、大きな変化があった時、あるいは０レベルに戻った時、モータ５を駆動させるようにして、誤検出でのエラー判定を回避する。 （もっと読む）

【課題】 運転停止時の掃気を適切に行うことができる燃料電池システムを提供する。
【解決手段】 燃料電池１０は、一対のブラケット６１，６２により車両のフロアパネルに固定されている。両ブラケット６１，６２には歪ゲージ６３ａ，６３ｂがそれぞれ貼着されており、燃料電池１０の重量に応じた信号がこれら歪ゲージ６３ａ，６３ｂから制御装置５０に出力される。制御装置５０は、掃気開始後に歪ゲージ６３ａ，６３ｂの検出信号から得た重量検出値Ｗが掃気停止目標値Ｗｔｇｔ以下となった場合、コンプレッサ３１を停止させた後、掃気電磁弁３２とパージ弁２４とを閉鎖させることにより掃気を停止する。これにより、空気供給システム３０から燃料電池１０への空気の供給が断たれ、燃料電池１０からの水分の除去が停止されて、燃料電池１０内に最適な量の水分が残される。 （もっと読む）

【課題】 セキュリティを確保しながらＡＣ１００Ｖ電力を使用可能とする。
【解決手段】 車両を走行させるために車両システムを起動させるイグニッションスイッチ５２とは別にＡＣ１００Ｖ電力を使用するために車両システムを起動させるＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４を設け、ＡＣ１００Ｖ用起動スイッチ５４がオンされたときにシフトレバー８０をＰレンジから移動不能にシフトロックを作動させ、エンジン２２からの動力によりモータ３０を発電させたときの発電電力やバッテリ３４の電力をＡＣ１００Ｖインバータ３８によりＡＣ１００Ｖ電力に変換してＡＣ１００Ｖコンセント３９に供給する。ＡＣ１００Ｖ電力の使用時にシフトロックを作動させるから、エンジン２２から動力が出力可能な状態に拘わらず車両の走行を禁止した状態でイグニッションスイッチ５２を用いずにＡＣ１００Ｖ電力を使用できる。この結果、盗難等に対するセキュリティを確保できる。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構とその差動機構から駆動輪への間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン８が作動状態にあり、動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションと動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションとに手動操作により切り換える操作装置４６が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えられたときに、トルクダウン制御手段８２により自動変速部２０に入力される入力トルクＴ_ＩＮが低減されるので、動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換える際の係合装置の係合時に伝達されるトルクが低減されてシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】 電気車の回生ブレーキで蓄積したエネルギーを有効に利用でき、また電気２重層コンデンサに印加する電圧を制御し、寿命の影響を低減できる電力変換装置を提供する。
【解決手段】 直流電力を入力として、ＶＶＶＦ制御した交流電力を出力するＶＶＶＦインバータと、ＣＶＣＦを電気車の補助機器へ供給するＣＶＣＦインバータとを備えた電力変換装置において、Ｄ／Ｄコンバータと、電気２重層コンデンサと、電気車が回生ブレーキ動作となる時はＶＶＶＦインバータにて交流電力から直流電力へ変換し、Ｄ／Ｄコンバータを介して電気２重層コンデンサへ電力を蓄積させる回生電力蓄積制御手段と、電気車の力行時又は停車時の所定のタイミングにて電気２重層コンデンサの直流電力をＶＶＶＦインバータ又はＣＶＣＦインバータへ出力する蓄積電力出力制御手段とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 従来の不安定走行装置においては、車両本体に乗った人が手足を自由に動かすことができず、限られた範囲内の手足、身体の移動によってのみ車両の前進走行、後進走行、左右旋回、加速・減速、制動等の操縦を行うことができるに過ぎない。
【解決手段】 平行に配置された２つの車輪２Ｌ，２Ｒと、その２つの車輪の回転により走行する車両本体３と、その車両本体に取り付けられると共に２つの車輪を回転駆動する２つの車輪駆動ユニット４Ｌ，４Ｒと、２つの車輪の車軸方向Ｘと直交する走行方向Ｙに延在され且つ車両本体に回動自在に支持されるシャーシ軸５と、そのシャーシ軸に固定されると共に運転操作者の左右の足が個別に置かれる一対の搭乗デッキ６Ｌ，６Ｒと、その一対の搭乗デッキの走行方向の傾き角度を検出するジャイロセンサ７と、一対の搭乗デッキの車軸方向の傾き角度を検出する回転角検出器８と、ジャイロセンサ及び回転角検出器により検出される一対の搭乗デッキの姿勢に応じて２つの車輪駆動ユニットに制御信号を出力して走行状態を制御する制御装置１０と、を設ける。 （もっと読む）

【課題】 高効率化を実現する電源システムを提供する。
【解決手段】 昇圧コンバータ３２は、バッテリ１２の電池電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２に供給する。また、インバータ３４は、モータジェネレータＭＧ１によって発電される３相交流電力を整流して電源ラインＰＬ２に供給する。ＤＣ／ＡＣ変換装置３８は、バッテリ１２の電池電圧よりも高い電圧レベルに制御される電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとに接続される。そして、ＤＣ／ＡＣ変換装置３８は、電源ラインＰＬ２における昇圧電圧を商用交流電圧に変換して電気負荷４４へ出力する。 （もっと読む）

本発明の目的は、ネットワークにおいて消費のピーク時の負荷の抑制に寄与することができる自動車を提供することである。本発明にかかる自動車１は、少なくとも１つの電気モータ４０と、電気モータ４０に駆動エネルギを供給するエネルギ蓄積装置２０と、エネルギ蓄積装置２０に接続された、電流源３０との接続のためのプラグコネクタ５０と、電流源３０からエネルギ蓄積装置２０への電流の流れを制御する制御手段１０とを含んでいる。この自動車１においては、制御手段１０が、エネルギ蓄積装置２０から電流源ないしはネットワーク３０への電流の流れを許容し、自動車内に又は自動車の外部にインバータ６０が設けられ、該インバータによりエネルギ蓄積装置の電力が電流源ないしはネットワークへ交流の形態で供給されることができる。
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【課題】 受電側の状況を識別して電力供給制御を行うことができて、シンプルな構造を有する非接触給電システムを提供する。
【解決手段】 非接触給電装置１は、高周波インバータ回路１１から高周波電力を供給された第１のコイルＬ１が発生する磁束によって、第２のコイルＬ２に誘起電圧を発生させ、その誘起電圧を電力変換回路２１で所定の形態に変換して負荷３０に出力している。そして、信号発生装置２４は、高周波インバータ回路１１の発振周波数の高調波成分の周波数を有する信号を発生しており、信号受信回路１２は、非接触受電装置２の有無を検出した信号、及び信号発生装置２４が発生する信号を検出した信号を出力し、インバータ制御回路１３はこの検出信号に基づいて高周波インバータ回路１１の発振を制御している。 （もっと読む）

【課題】 脚に障害を持つ人や脚力の衰えが見える高齢者が使用する移動用電動車両であって、搭乗者が脚を用いて駆動力を発生させる機能を有することによって機能回復訓練に効果を発揮するとともに、チェーンやギヤ等のトルク伝達機構を排除することによってその機構が簡単化されかつ重量が軽減され、そのうえ操縦が容易でかつ乗心地のよい移動用電動車両を提供することを目的とする。
【解決手段】 搭乗者が脚で操作するペダルと、前記ペダルに設けられたペダルの回転角度を検出するセンサと、車両の駆動輪に駆動力を与える駆動手段と、駆動手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は前記センサの検出信号に基づいて演算した駆動輪の回転角度および回転速度の指令値を前記駆動手段に出力して駆動手段を制御することを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】 浮いたりスリップした車輪に対応する車輪駆動装置の駆動力を、別の車輪に分配できる駆動装置内蔵車輪式車両を提供する。
【解決手段】 車体２側に、左右対の車輪３，４を前後で複数組設け、少なくとも一組の車輪３，４と車体２側との間にそれぞれ車輪駆動装置３１を設けた。車体２に車輪駆動装置３１の駆動源２６，２８を配設し、左右対の車輪３，４の車輪軸３４間にデファレンシャル装置４０Ａ，４０Ｂを介在した。前後で対向したデファレンシャル装置４０Ａ，４０Ｂのデファレンシャルケース４１の回転取り出し軸４８間を、シャフト３８を介して連結した。 （もっと読む）

【課題】 電気的作用により任意の制動トルクを発生させる制動装置において、車両を確実に停止させることができると共に、停止保持中に電力を殆ど消費することがない車両用ブレーキ装置を得る。
【解決手段】 電動モータ１による制動の他に摩擦ブレーキ２による制動を行うようにし、ブレーキペダル９が踏まれると、車輪回転速度が予め規定した速度以上では電動モータ１による制動を行い、車輪回転速度が予め規定した速度未満になると、電動モータ１による制動に代わって摩擦ブレーキ２による制動を行う。 （もっと読む）