【課題】 実際の運転状況に近い状態で運転記録の解析及び表示ができる運転履歴モニタシステムを提供する。
【解決手段】 運転記録と同時に運転士の運転台における操作映像（運転映像）のデータを記録・再生できる構成を有する。又、運転操作の見本となる標準の運転記録及び運転映像の保存／読出しを容易に行い、個人の運転記録及び運転映像と標準の運転記録及び運転映像を同時に大画面表示装置で比較表示ができ、更に複数の運転士の運転記録及び運転映像を同時に大画面表示装置で比較表示ができる構成とする。 （もっと読む）

【課題】電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部の差動を制限する差動制限機構とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、差動制限切換時に発生するショックを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０による差動制限の切換時、差動制限切換後の差動部１１の差動制限状態の相違を予測して、差動部１１の各回転要素の回転速度制御方法を変更するため、差動制限切換後に予測される差動部１１の差動制限状態に応じて好適な回転速度制御を実施して、切換時のショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】前輪の左右輪又は後輪の左右輪の少なくとも一方の組が前後方向の駆動力及び旋回方向の駆動力を発生させる車両で、前後方向駆動力要求と旋回方向駆動力要求を適切に満足させる。
【解決手段】車両１０の４輪は、４つのモータ１４Ｌ、１４Ｒ、１８Ｌ、１８Ｒで独立的に駆動される。駆動力制御装置２０は、車両１０の前後方向の駆動力である要求車両駆動トルクＴｒｅｑ０と、旋回方向の駆動力である要求旋回トルクＮｒｅｑ０とに基づいて各モータのトルクを決定する。駆動力制御装置２０は、前輪のトルク範囲を示す前輪トルク四角形３１と、後輪のトルク範囲を示す後輪反映四角形３０ａとの重畳部である解平面１５０から動作点を選択する。後輪反映四角形３０ａの原点Ｏ’の横軸（Ｘ軸）はＴｒｅｑ０であり、縦軸（Ｙ軸）はＮｒｅｑ０に一致する。各モータのトルクは、選択した動作点から一意に求められる。 （もっと読む）

【課題】スイッチング回路が停止した場合に、その停止原因が、遮断指令線の断線によるものか、あるいは、他の理由によるものかを判別可能な電源装置、およびその電源装置を備える車両を提供する。
【解決手段】制御装置３０は、昇圧コンバータを構成する第１および第２のアーム（ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２）の各々の動作を制御するための制御信号ＰＷＵ（ＰＷＤ）と、その第１および第２のアームをともに停止させるための信号ＳＤＷＮとを生成して送信する。停止回路６７は、信号線ＬＮ２を介して信号ＳＤＷＮを受信した場合、および信号線ＬＮ２が断線した場合に第１および第２のアームを停止させる。制御装置３０は、上記の制御信号を送信したにもかかわらず昇圧コンバータが停止した場合には、第１および第２のアームをそれぞれ非導通状態および導通状態に制御するための制御信号を送信する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と機械式変速部とを備えた車両用駆動装置において、駆動源であるエンジンを始動または停止する際の回転数制御を効率よく行えるようにする。
【解決手段】差動部の回転要素に連結された第１電動機の運転状態が制御されることにより、入力軸回転数と出力軸回転数との差動状態が制御される電気式差動部と、前記出力軸に連結された第２電動機と、前記入力軸に連結されたエンジン及び第３電動機と、電気式差動部から当該駆動装置の出力軸の間に配置された機械式変速部とを備えた車両用駆動装置において、エンジンの始動（停止）の際のエンジン回転数上昇（下降）を第３電動機ＭＧ３で行い、そのエンジン始動（停止）の際の差動部の出力軸回転数制御を、第１電動機単独で行う方法、第２電動機単独で行う方法、または、第１電動機及び第２電動機の両方で行う方法のうち、最も効率の良い方法を選択して行うことで燃費の向上をはかる。 （もっと読む）

【課題】前後、左右で独立に駆動源が設けられた場合に、乗員による操作や状態が変化した場合に、できるだけそれらに応じた駆動力を出力する。
【解決手段】車両１０の左右の前輪１２は共通の前モータ１４で駆動され、左右の後輪１６Ｌ及び１６Ｒは個別のモータ１８Ｌ及び１８Ｒによって駆動される。駆動力制御装置２０は、車両の前後方向の駆動力である要求車両駆動トルクＴｒｅｑ０と、車両の旋回方向の駆動力である要求旋回トルクＮｒｅｑ０と、トルクの要求前後配分比Ｋ０とに基づいて各モータのトルクを決定する。駆動力制御装置２０は、要求車両駆動トルクＴｒｅｑ０と、車両の旋回方向の駆動力である要求旋回トルクＮｒｅｑ０を同時に満足できるかを判定し、同時に満足できない場合には、乗員による操作あるいは車両の状態に応じて、３つの要求値のうち優先させるべき要求値を選択して、該選択に応じた調整を行う。 （もっと読む）

【課題】電動機の発熱や運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】車速Ｖの絶対値が閾値Ｖｒｅｆ以下でモータの前回のトルク指令（前回Ｔｍ＊）が閾値Ｔｍｒｅｆ以上で温度上昇促進時間ｔが閾値Ｔｍｒｅｆ以上のときには、路面勾配αが大きいほど小さくなる傾向で車重Ｍが大きいほど小さくなる傾向にトルク減少レート値ＲＴ１を設定し（Ｓ３４０）、モータの前回のトルク指令（前回Ｔｍ＊）からトルク減少レート値ＲＴ１を減じてトルク指令Ｔｍ＊を設定する（Ｓ４００）。そして、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータを駆動制御する。これにより、車両をより適正な速度で後退させてモータやモータを駆動するインバータの温度上昇を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記電気式差動部の差動状態を制限する差動制限機構とを、備えた車両用動力伝達装置において、差動制限機構の耐久性を向上することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】差動部１１の差動制限制御と自動変速部２０の変速制御とが同時に実施されるとき、差動部１１の差動制限制御を自動変速部２０の変速制御よりも優先して早く完了させるため、差動制限機構（切換ブレーキＢ０、切換クラッチＣ０）にかかる負荷が大きくなる前に差動制限制御が完了される。これにより、差動制限機構の耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】充電スタンドまでの走行距離と電池残存容量に応じて節電制御を行う節電運転支援装置を提供する。
【解決手段】蓄電池１１０に充電された電気を利用して走行する電気自動車１００の消費電力を抑制する節電運転支援装置１であって、電気自動車１００が単位走行距離当たりに消費する電力量である電費を取得する電費取得部３４と、蓄電池１１０の残存容量を取得する残存容量取得部３８と、現在位置から蓄電池１１０に充電することができる充電スタンドまでの走行距離を取得するスタンド距離取得部４８と、電費取得部３４が取得した電費と残存容量取得部３８が取得した残存容量とに基づいて電気自動車１００が該残存容量で走行可能な距離を算出する走行可能距離算出部５０と、走行可能距離取得部５０が算出した走行可能距離とスタンド距離取得部４８が取得した充電スタンドまでの走行距離を表示する節電要否表示部６０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両用制動制御装置において、車両のモータ運転モードであっても、十分な負圧を確保して操作部材の操作力を適正に高めることで、十分な制動力を確保して制動操作フィーリングの向上を図る。
【解決手段】ハイブリッド車両１１にて、ハイブリッドＥＣＵ２０は、ハイブリッド車両１１がモータ１９の出力だけで走行中であるとき、ブレーキペダルストロークセンサ５０によりブレーキペダル４９による制動操作が検出されると、モータ１６の回転数を上昇させることで、エンジン１２の回転数を上昇させて吸気負圧を確保する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転を停止した状態でのリバース走行中に内燃機関を始動させる際に運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間にモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性がないと判断された場合（Ｓ２２０）、遅延時間ｔｄｌｙの経過を待つことなくモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動される（Ｓ２４０）。また、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間、モータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性があると判断された場合（Ｓ２２０）、遅延時間ｔｄｌｙの経過後にモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動される（Ｓ２３０）。 （もっと読む）

【課題】インバータの損失を効果的に低減可能な電動車両の制御装置およびそれを備えた電動車両を提供する。
【解決手段】キャリア周波数設定部６４は、モータジェネレータＭＧのトルク指令ＴＲおよびモータ回転数ＭＲＮに基づいてキャリア周波数ＦＣを設定する。ＰＷＭ信号生成部６８は、各相電圧指令Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗに対応する各相変調波を生成し、各相変調波とキャリア周波数ＦＣを有する搬送波（キャリア）との大小関係に応じて各相ＰＷＭ信号Ｐｕ，Ｐｖ，Ｐｗを生成する。ＰＷＭセンター制御部６６は、キャリア周波数ＦＣが予め定められた周波数よりも低いとき、ＰＷＭセンターを可変制御するためのＰＷＭセンター補正値ΔＣＥを生成してＰＷＭ信号生成部６８へ出力する。 （もっと読む）

【課題】プラグイン充電による電力盗難に対する抑止効果を従来よりも向上させる。
【解決手段】車両ののＨＶＥＣＵから送信された車両ＩＤ（ステップ１１０）に基づいて、コンセントに接続された車両側充電部への電力供給を許可または禁止する家側のコンセントユーザ照合機は、認証が失敗したことに基づいて（ステップ１２０）、車両の走行を不能化するイモビライザ要求信号を、ＰＬＣ通信を介して送信する（ステップ１３５）。 （もっと読む）

【課題】走行用の駆動力を滑らかに変化させる範囲をより適正なものとすると共に巡航走行の際に運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】車重Ｍが大きいほど大きくなる傾向で車速Ｖが大きいほど大きくなる傾向の巡航走行用アクセル開度Ａｃｃｊに基づいて巡航走行用範囲Ｒを設定し（Ｓ１２０）、アクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒ内のときには要求トルクＴｒ＊に対して緩変化処理を施して実行トルクＴ＊を設定すると共に（Ｓ１３０，Ｓ１５０）、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２４０）。これにより、巡航走行用範囲Ｒをより適正に設定することができると共にアクセル開度Ａｃｃが巡航走行用範囲Ｒのときに運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率を向上させつつ、加速性能を確保できる燃料電池車両を提供すること。
【解決手段】燃料電池車両１は、車輪を駆動するモータ４と、モータ４に接続されて反応ガスを反応させて発電して出力する燃料電池１０と、燃料電池１０と並列にモータ４に接続され、電力を蓄電するとともに蓄電した電力を出力するバッテリ３と、燃料電池１０およびバッテリ３に分岐する分岐点７とバッテリ３との間に設けられたＤＣ／ＤＣコンバータ５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５を制御し、分岐点７の電圧を変化させることで、燃料電池１０の余剰発電量を調整する制御装置２０と、前走車両との車間距離を測定するレーザレーダ１１と、を備える。制御装置２０は、レーザレーダ１１で測定した車間距離が基準値未満である場合には、分岐点７の電圧を昇圧する。 （もっと読む）

【課題】車体傾斜角を補正するようにして、坂道を走行しているときには、車体の姿勢を鉛直軸を基準に前傾姿勢又は後傾姿勢にして乗員の視線が最適な方向となるようにするとともに、坂道に入る前にある程度車体を傾斜させることによって、姿勢の変化が穏やかで、視認性がよく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができるようにする。
【解決手段】車体と、回転可能に前記車体に取り付けられた駆動輪１２と、前後方向に移動可能に前記車体に取り付けられた能動重量部と、前記駆動輪１２に付与する駆動トルクを制御するとともに、前記能動重量部の位置を制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置と、坂道を検出する坂道検出装置とを有し、前記車両制御装置は、坂道において、前記車体の姿勢を制御するとともに、前記坂道に入る前に前記車体をあらかじめ傾斜させる。 （もっと読む）

【課題】
本発明の目的は、ハイブリッド車両特有の、電気走行からガソリン走行へ移行するときのクラッチ接続ショックを改善する装置と方法を提供することである。
【解決手段】
駆動用電動発電機と、電動発電機回転数検出手段と、電動発電機制御手段と、原動機と、原動機回転数検出手段と、原動機制御手段と、クラッチと、クラッチ制御手段と、を備えた駆動力制御装置において、原動機の回転数と前記駆動用電動発電機の回転数との差が小さくなるように原動機及びスタータージェネレータの出力トルクを調整し、前記回転数の差が小さくなったときに前記クラッチが接続することを特徴とするハイブリッド車の駆動力制御装置。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の過放電を確実に回避した上で、内燃機関の回転検出センサの学習処理を実行する。
【解決手段】モータリング指示部５２０は、信号ＥＸＣＨおよび信号ＳＴＰに基づき、外部電源による充電時であって、かつ、エンジン燃焼停止中において、モータ制御部５３０に対して、回転検出センサ１０１の誤差学習のための動作指令（モータリング指令）を発生する。学習処理部５１０は、モータリング指令の発生中において、回転検出センサ１０１の出力に基づく誤差学習のための所定の処理を実行する。そして、算出された学習値は、学習値テーブル５５０に格納されて、エンジン燃焼運転中での、回転検出センサ１０１の出力に基づく回転速度算出時の補正に用いられる。 （もっと読む）

【課題】出力部材のトルク変動を抑制しつつ無段変速モードから固定変速モードへ変速モードを切り替える。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、変速制御を実行する。変速制御において、無段変速モードから固定変速モードへ変速モードを切り替える要求が生じると、ＥＣＵ１００は、クラッチ機構３５０を回転同期及び位相同期させた後に係合させる。クラッチ機構３５０を係合させると、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクを漸減させ、反力要素を徐々にサンギア３３１からサンギア３４１へと切り替える。この際、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクも漸減されるが、このモータジェネレータＭＧ２の出力トルクは、動力分割機構３００の回転要素相互間のギア比と、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクの減少量とに基づいて、駆動軸３２０の出力トルクの変化が抑制されるように補正される。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御中のアクセルオフにより燃料電池システムが車両走行電力を超えて余剰に発電することを抑制する。
【解決手段】ＨＶ−ＥＵＣ１２は、駆動輪のスリップ量を目標スリップ量に一致させるためのトラクション制御指令トルク１１１になまし処理を施すＴＲＣトルクなまし処理部１１２と、アクセル開度と車速とにより求まるアクセルトルク１２１になまし処理を施すアクセルトルクなまし処理部１２３と、なまし処理後のＴＲＣ指令トルク１１１及びなまし処理後のアクセルトルク１２１に上限処理を施してトルク最終指令値１３３を得るＴＲＣトルク処理部と、を備える。 （もっと読む）