【課題】ハイブリット車両のばね振動の制振制御を行う場合に、十分な制振効果を達成し、安定した車両走行を実現することが可能な制振制御装置および制振制御方法を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動制御装置２２ａは、車両走行中に発生する車両のピッチ・バウンス振動を検出し、検出した車両のピッチ・バウンス振動に基づいて、ピッチ・バウンス振動を低減するための補償成分Ｕを算出する補償成分決定部５４と、算出した補償成分ＵをＨＰＦ５５ａとＬＰＦ５５ｂにより低周波成分と高周波成分とに分離する分離部５５と、分離された補償成分Ｕの低周波成分を要求エンジントルクＴｅに加算する加算器ａ２と、分離された補償成分Ｕの高周波成分を要求モータトルクＴｍに加算する加算器ａ１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動する駆動手段に供給される電圧の変更速度を適切に調節することが可能な駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】車輪に走行駆動力を出力可能な電動機を駆動する駆動手段と、該駆動手段に所望の電圧で電力供給する電力供給手段と、入力された要求トルクに基づいて前記電力供給手段の目標供給電圧を算出し、前記電力供給手段の供給電圧の変化率を所定の制限レート範囲内に制限しつつ、前記電力供給手段の供給電圧を前記算出した目標供給電圧に近付けるように前記電力供給手段の供給電圧を制御する供給電圧制御手段と、を備える駆動力制御装置であって、車両の加減速を予測する加減速予測手段を備え、前記供給電圧制御手段は、前記加減速予測手段の予測結果に基づいて前記所定の制限レート範囲を変更することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】信号絶縁の不良箇所を早期に発見できて安全で小型な蓄電池システムと監視装置及びハイブリッド鉄道車両を提供する。
【解決手段】直列接続された複数の蓄電池１０１と、蓄電池１０１の各々の両極に接続して負極電位よりも高く正極電位よりも低い中間電位を定めるように複数の抵抗１３１を直列接続した組抵抗１１４と、中間電位に有って蓄電池１０１の各々の状態を検出する処理手段１１２と、蓄電池１０１の各々の負極電位に有り、処理手段１１２の相互あるいは処理手段１１２と外部を絶縁手段１１６、１１７を介して通信させる通信手段１１１、１１３とを備える蓄電池システムにおいて、処理手段１１２が組抵抗１１４に流れる電流を検出する電流検出手段１１５を有する。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作から原動機トルクによる要求駆動力発生までのもたつき感の改善と良好な燃費性能の確保。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１変速機構４０に連結されたモータ／ジェネレータ２０と、内燃機関１０を始動させるスタータモータ１３と、を備え、内燃機関１０をモータ／ジェネレータ２０で始動させたと仮定した際の当該内燃機関１０の始動要求を受けてから機関トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達できるようになるまでの出力待機予測時間を予測する出力待機予測時間演算手段と、出力待機予測時間が所定時間よりも長ければスタータモータ１３を内燃機関１０の始動装置として設定し、出力待機予測時間が所定時間以下ならばモータ／ジェネレータ２０を内燃機関１０の始動装置として設定する始動装置設定手段と、を電子制御装置１００に設けること。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動切り替え時における歯車打音のない減速機のガタ詰めと、クラッチ締結ショック防止とを両立させ得る、四輪駆動切り替え時モータトルク制御を提案する。
【解決手段】ガタ詰め期間Aにおいては、モータトルク指令値Tmを歯車打音防止効果が達成されるような小さな値（歯車打音が問題とならなくなる小さなモータトルクの上限値）に定める。このガタ詰めにより電動モータが負荷を受けてそのモータ回転数Nmが低下する瞬時t1を、減速機のガタ詰め終了瞬時と判定し、以後、モータトルク指令値Tmを、カム作動によるクラッチ締結が実現されるような大きな値（クラッチ締結を実現するのに必要なモータトルクの下限値）に定める。 （もっと読む）

【課題】電気車に供給される電力がバランス状態で交流架線が停電した場合であっても、従来技術よりも迅速かつ確実な停電検知を行うことができる。
【解決手段】交流電気車の制御装置は、基本正弦波ＳＩＮの位相をずらし第３の演算処理部３４に出力する第１の位相ずらし回路３１ａを備えるとともに、複数の位相ずらし回路のうちの少なくとも一つを備えたコンバータ制御部１００を有し、複数の外乱が加えられたコンバータ電圧基準Ｖｃ＊を出力する。 （もっと読む）

【課題】必要なエネルギー量に対する管理を行うことを可能とした走行支援装置、走行支援方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】車両２の走行予定経路を特定し、走行予定経路の経路情報を取得し、取得した走行予定経路の経路情報に基づいて、走行予定経路を走行する場合に必要な車両２の駆動力を区間毎に推定し、推定された区間毎の車両２の駆動力に基づいて、車両２が走行予定経路を走行する際における区間毎の車輪５ＦＬ〜５ＲＲのグリップ特性及び転がり抵抗を決定し、決定された区間毎の車輪５ＦＬ〜５ＲＲのグリップ特性及び転がり抵抗に基づいて、車両２が前記走行予定経路を走行する際における区間毎のキャンバー角調整装置２２の制御スケジュールを生成するように構成する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の入出力電力指令値を生成する制御装置と電力変換装置および回転電機を制御する制御装置とが個別に設けられているハイブリッド車両において、回転電機の回転速度（回転数）が急変した場合に、制御装置間の伝送遅れに起因する指令値変更遅れによって発生する蓄電装置の過充電を抑制する。
【解決手段】モータジェネレータＭＧ２の回転速度が急変等したときに、本来ＨＶ−ＥＣＵ２１によって設定されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動指令値（トルク指令値）の少なくとも１つを、モータジェネレータＭＧ２の回転速度を検出する制御装置ＭＧ−ＥＣＵ２２によって、ＨＶ−ＥＣＵ２１からの駆動指令値の変更を待つことなく、モータジェネレータＭＧ２の回転速度の変化に対応して修正する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の入出力電力指令値を生成する制御装置と電力変換装置および回転電機を制御する制御装置とが個別に設けられている電動車両において、回転電機の回転速度が急変した場合に、制御装置間の伝送遅れに起因する指令値変更遅れによって発生する蓄電装置の過大な充放電を防止する。
【解決手段】回転電機ＭＧ２の回転速度が急変した場合に、本来ＨＶ−ＥＣＵ２１によって設定される蓄電装置１０−１，１０−２の入出力電力指令値を、回転電機ＭＧ２の回転速度を検出する制御装置ＭＧ−ＥＣＵ２２によって、ＨＶ−ＥＣＵ２１からの入出力電力指令値の変更を待つことなく、回転電機ＭＧ２の回転速度の変化に対応して修正する。 （もっと読む）

【課題】
車両の走行中に有している運動エネルギーの有効活用による省エネルギー走行化。
【解決手段】
目標平均速度Ｖｓでの定速走行に際しては、車両の加速走行時の加速度αa および加速時間Ｔa、惰性走行時の加速度αi および加速時間Ｔi 、をαa・Ｔa =αi ・Ｔi ＝２・Ｖr （ここでＶr ：目標平均速度Ｖs に対する許容偏移走行速度）なる状態に制御しつつ加速走行と惰性走行の繰り返し走行を行う。
また目標平均速度Vｓを加速度αで増速する場合、すなわちＶｓ＝Ｖs0＋α・ｔ（ただし −αi ＜α＜αa）の場合、には （αa −α）・Ｔa＝（αi＋α）・Ｔi ＝ ２・Ｖr 、 なる状態に制御しつつ加速走行と惰性走行の繰り返し走行を行う。
ただし、省エネルギー効果を上げるために、車両重量ｍ、惰性走行時の減速度絶対値αiを極力小さくすることに加えて、前記αa・Ｔa あるいは αi ・Ｔi への要求条件を満足しつつＶr 値、および加速時間Ｔa を極力小さく設定する。 （もっと読む）

【課題】電気ブレーキと空気ブレーキとの切り替わったタイミングを正確に推定し、駅定点停止制御において使用すべきブレーキモデルを誤判断無く適切に選択して精度のよい駅定点停止制御を行う停止制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキモデル選択情報に基づき列車を目標とする地点に停車させるための停止制御に必要なブレーキノッチ指令を生成して出力する駅定点停止ノッチ制御部６とを備え、ブレーキモデル判断部２０は、列車の速度を検出する列車走行速度検出部１と、速度を微分することにより減速度を算出する減速度演算部２と、減速度の波形を微分することによりジャーク波形を算出するジャーク演算部３ａと、ジャーク波形に基づき電気ブレーキと空気ブレーキとの切替が発生したか否かを判断する電気ブレーキ／空気ブレーキ切替発生判断部４と、切替の判断結果に基づきブレーキモデルを選択するブレーキモデル選択部５とを有する。 （もっと読む）

【課題】駆動輪を回転駆動する電動モータの出力特性が低速モードと高速モードとの間で切り替わる際に車両の挙動が不安定になるのを防止する。
【解決手段】車両１の駆動輪１６を回転駆動する電動モータ５の出力特性を、所定の切替回転速度Ｎｔを境に、低回転寄りの運転領域に対応する低速モードと、これよりも高回転寄りの運転領域まで対応可能な高速モードとの間で切り替える本発明の電動車両のモータ制御方法には、車両１が旋回初期状態にあるか否かを判定する旋回初期判定ステップ（Ｓ５，Ｓ１４）と、このステップで旋回初期状態と判定された場合に、上記低速モードと高速モードとの間の切り替えが相対的に早めに実行されるように上記切替回転速度をシフトさせるシフトステップ（Ｓ６，Ｓ１５）とを含む。 （もっと読む）

【課題】回生制動中の制動力低下の抑制とモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間での変速段の切り替えの両立。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１変速機構４０に連結したモータ／ジェネレータ２０と、を備え、電子制御装置１００に、第１及び第２の変速機構４０，５０から各々選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態にして行う回生制動中にモータ／ジェネレータ２０の回転軸と係合状態にある第１変速機構４０の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、モータ／ジェネレータ２０と係合状態にない第２変速機構５０に係る第２クラッチ６２を係合させるクラッチ制御手段と、を設けること。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両用駆動装置を制御するハイブリッド制御装置を、ハイブリッド車両用駆動装置に接続することなく、実際の使用状態に近い状態で検査することができる検査装置及び検査方法を提供する。
【解決手段】少なくとも一つの回転電機を備えたハイブリッド車両用駆動装置３を制御するハイブリッド制御装置２の検査を行う検査装置１であって、ハイブリッド車両に搭載された状態でハイブリッド制御装置２との間で信号の入出力が可能な状態で接続される接続対象物を代替する代替手段１１と、ハイブリッド制御装置２からの出力信号を検査する出力検査手段１７とを備え、代替手段１１が、ハイブリッド制御装置２に対して、ハイブリッド車両の所定の走行状態を模擬した検査パターンに従う信号の入出力を行い、それに対するハイブリッド制御装置２からの出力信号を出力検査手段１７により検査する。 （もっと読む）

【課題】車両側蓄電池を施設内の配電系統にとっての電力負荷及び電力供給源として計画的に運用することのできる電力需給システムを提供する。
【解決手段】電力需給システムＳ１であって、施設３０には、電力供給源の最適運用計画を行って、予測入庫時刻での車両側蓄電池１２の目標蓄電池残量を導出する最適計画部３１ａと、目標蓄電池残量に関する情報を車両１０へ送信可能な施設側通信部４１とが設けられ、車両１０には、車両側蓄電池１２と、充放電制御部１１ｂと、電動機１３ａを有する駆動部１３と、施設３０との間で通信を行う車両側通信部１７と、運転を制御する運転制御部１１ａと、が設けられ、運転制御部１１ａは、車両側通信部１７が受け付けた目標蓄電池残量に関する情報に従って、予測入庫時刻における蓄電池残量が目標蓄電池残量となるように充放電制御部１１ｂ及び駆動部１３の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】外部電源からの電力によって充電可能な蓄電部を搭載したハイブリッド車両において、運転者が蓄電部の残量に違和感を感じるのを抑制する。
【解決手段】車両１００は、蓄電部４と、エンジン１８からの駆動力を受けて発電可能な発電部ＭＧ１と、蓄電部４が外部電源により充電可能な状態にされたときに蓄電部４を外部充電するための充電部３０と、車両走行中に蓄電部４の充電状態値に基づいて蓄電部４の残量を表示する表示部２０とを備える。車両１００は、発電部ＭＧ１による蓄電部４に対する内部充電が制限されるＥＶ走行モードと、蓄電部４の充電状態値が所定の制御範囲内に維持されるように発電部ＭＧ１による蓄電部４に対する内部充電を制御するＨＶ走行モードとを選択して走行可能である。制御装置２は、ＥＶ走行モードの選択中とＨＶ走行モードの選択中とで、蓄電部４の残量の表示態様を変更するように表示部２０を制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、コストが高騰することを抑制できる電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車１０は、レディオン信号を受信している間駆動可能な状態となる走行用モータ装置２０と、レディオン信号を出力可能であるとともに、レディオン信号を出力している間同時に所定の回転数を示す擬似エンジン回転数信号を出力し続ける電気自動車用ＥＣＵ６０と、電気自動車用ＥＣＵ６０が出力する擬似エンジン回転数信号を受信するとともに、擬似エンジン回転数信号を受信している間動作可能な状態となる、操舵をアシストする電動パワーステアリング装置５０とを備える。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用駆動装置において、変速部の変速に際して、変速ショックの抑制と第１電動機の過回転防止とを両立する。
【解決手段】エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ^＊になるように第１電動機トルクＴ_Ｍ１を制御するフィードバック制御が実行され、自動変速部２０の変速時に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が第１電動機許容限界回転速度Ｎ_Ｍ１LIMに近づく程、定常時フィードバックゲインＫＰ_ＮＯＲよりも一律に小さくされた変速ショック抑制の為の変速中フィードバックゲインＫＰ_ＳＦＴが過渡的に大きくされるので、第１電動機トルクＴ_Ｍ１が増大され、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が第１電動機許容限界回転速度Ｎ_Ｍ１LIMを超えないようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ^＊に向かって変化させられて、第１電動機Ｍ１の過回転が防止される。 （もっと読む）

【課題】ＡＴＯやＡＴＳ等の複数の制御装置から出力されるブレーキ指令を、メンテナンスが必要なリレーなどの部品を用いることなく簡単な構成にて伝送及び集約してブレーキ装置に供給するブレーキ指令装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ指令をシリアル伝送とし、ＡＴＯやＡＴＳ等複数のブレーキ制御装置から伝送されるブレーキ指令のＯＲ論理を演算し、演算結果を最終的なブレーキ指令として複数のブレーキ装置に供給する構成を有する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行での走行距離を拡大して燃費の悪化を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１００は、外部電源からの電力を受けて蓄電部４−１，４−２を外部充電するための充電部３０と、エンジン１８からの駆動力を受けて発電可能な第１モータジェネレータＭＧ１とを含む。蓄電部４−１，４−２は、発電部ＭＧ１からの電力を受けて内部充電可能に構成される。車両１００は、発電部による蓄電部に対する内部充電が制限されるＥＶ優先モードと、蓄電部の充電状態値が所定の範囲内に維持されるように発電部による内部充電を制御するＨＶ優先モードとのいずれかを選択して走行する。制御装置２は、車両１００の走行中に、所定の作動条件が成立した場合には、エンジン１８に対して運転要求を発生する。制御装置２は、ＥＶ優先モード中と、ＨＶ優先モード中とで、エンジン１８の作動条件を変更する。 （もっと読む）