ハイブリッド車両
【課題】回生制動中の制動力低下の抑制とモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間での変速段の切り替えの両立。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１変速機構４０に連結したモータ／ジェネレータ２０と、を備え、電子制御装置１００に、第１及び第２の変速機構４０，５０から各々選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態にして行う回生制動中にモータ／ジェネレータ２０の回転軸と係合状態にある第１変速機構４０の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、モータ／ジェネレータ２０と係合状態にない第２変速機構５０に係る第２クラッチ６２を係合させるクラッチ制御手段と、を設けること。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１変速機構４０に連結したモータ／ジェネレータ２０と、を備え、電子制御装置１００に、第１及び第２の変速機構４０，５０から各々選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態にして行う回生制動中にモータ／ジェネレータ２０の回転軸と係合状態にある第１変速機構４０の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、モータ／ジェネレータ２０と係合状態にない第２変速機構５０に係る第２クラッチ６２を係合させるクラッチ制御手段と、を設けること。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としての原動機及び電動機とデュアルクラッチ式変速機とを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用変速機の分野においては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）というものが知られている。そのデュアルクラッチ式変速機は、大別すると、奇数の変速段（以下、「奇数段」という。）で構成された第１変速機構と、偶数の変速段（以下、「偶数段」という。）で構成された第２変速機構と、動力源と第１変速機構との間に介在して動力源からの動力を第１変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチと、動力源と第２変速機構との間に介在して動力源からの動力を第２変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチと、によって構成されている。このデュアルクラッチ式変速機は、一方のクラッチが係合しているときに他方のクラッチを解放させたまま当該他方のクラッチに係る変速機構の変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させておき、その一方のクラッチの解放と共に他方のクラッチを係合して、動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、デュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両について開示されている。この特許文献１のハイブリッド車両は、動力源としての原動機（エンジン）及び電動機（モータ／ジェネレータ）と、このエンジンやモータ／ジェネレータの動力を第１又は第２の変速機構を介して車輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機と、を備えており、そのデュアルクラッチ式変速機の第１又は第２のクラッチを係合させ、且つ、モータ／ジェネレータを発電機として作動させることによってエンジンを始動できる。
【０００４】
尚、下記の特許文献２には、ハイブリッド車両において、回生制動手段による制動時に制動力が足りなければ、自動変速機を変速制御して、その不足分をエンジンブレーキによる制動力で補う、という技術が開示されている。また、この特許文献２には、モータ故障時に、自動変速機を変速制御してエンジンブレーキによる制動力で所望の制動力を発生させる、という技術についても開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１５３３３５号公報
【特許文献２】特開平１０−７３１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１の如きデュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両は、原動機を停止させて電動機のみで走行することができ、その走行状態において制動動作を行う際に、モータ／ジェネレータの電力回生を利用した回生制動力を駆動輪に発生させることができる。ここで、その回生制動の最中にモータ／ジェネレータが接続されている変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合には、現在の変速段の歯車間の解放と次の変速段の歯車間の係合を行う為に、そのモータ／ジェネレータによる回生制動力（回生制動トルク）を一旦０にしなければならない。しかしながら、そのような回生制動力（回生制動トルク）の制御は、その減少分だけ駆動輪に発生する制動力（制動トルク）を低下させることになり、それ故に、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルク）を駆動輪に発生させる為には他の手段で制動力を発生させるよう工夫が必要になる。
【０００７】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、回生制動中に制動力の低下を抑えつつモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを行うことが可能なハイブリッド車両を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、その第１入力軸の入力トルクを第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、その第２入力軸の入力トルクを前記第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、原動機の出力軸と第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、原動機の出力軸と第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、第１変速機構における変速後の出力トルクと第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、ロータに連結された回転軸が第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、且つ、第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、その選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは駆動輪に制動トルクを加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、を備えている。そして、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチを解放状態にして行うモータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある第１入力軸を備えた第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、そのモータ／ジェネレータと係合状態にない第２入力軸を備えた第２変速機構に係る第２クラッチを係合させるように構成している。
【０００９】
回生制動中にモータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある第１入力軸を備えた第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、その切り替えの為に回生制動時の制動トルクを０に減少させる必要があるが、この請求項１記載のハイブリッド車両においては、その制動トルクの減少分が第２クラッチを介した原動機の回転抵抗トルクによって補われる。
【００１０】
ここで、請求項２記載の発明の如く、第１及び第２のクラッチを解放状態にして行うモータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある第１入力軸を備えた第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、その切り替えを終えるまでモータ／ジェネレータ制御手段にモータ／ジェネレータによる回生制動時の制動トルクを０に減少させると共に、その減少分が原動機の回転抵抗トルクで補えるようクラッチ制御手段に第２クラッチの係合状態を制御させるよう構成する。
【００１１】
また、請求項３記載の発明の如く、第２クラッチは、第２入力軸と原動機の出力軸との間の係合量を要求クラッチトルクに応じて調整可能なアクチュエータを備えたものとする。そして、クラッチ制御手段は、原動機の摩擦トルクと慣性トルクに基づいて前記回転抵抗トルクに係る第２クラッチの推定実クラッチトルクを推定し、その推定実クラッチトルクに基づき実クラッチトルクを要求クラッチトルクに制御するべく前記係合量の補正を行うように構成すればよい。
【００１２】
第１変速機構の各変速段間における変速段の切り替えは、請求項４記載の発明のように、連続しない変速段間での飛ばし変速である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両は、モータ／ジェネレータが接続されている変速機構の或る変速段での回生制動中にその変速機構の他の変速段へと変速する場合、そのモータ／ジェネレータによる回生制動時の制動トルクの減少分を他方の変速機構のクラッチの係合量の制御によって原動機の回転抵抗トルクで補うので、その変速を制動力の低下を抑えつつ実行することができる。従って、このハイブリッド車両は、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルク）を駆動輪に働かせた状態のまま、運転者に違和感を与えることなくモータ／ジェネレータが接続されている変速機構内の変速段間で変速段の切り替えを行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図１から図７に基づいて説明する。本発明に係るハイブリッド車両は、動力源としての原動機及び電動機と、その動力源の動力を駆動力として駆動輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機を有する動力伝達装置と、を備えている。図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
【００１６】
最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。
【００１７】
このハイブリッド車両１には、原動機トルクを発生させる動力源としての原動機（ここでは機関トルクを発生させる内燃機関を例示する）１０と、電動機トルクを発生させるもう一つの動力源たるモータ／ジェネレータ２０と、その内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（原動機トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置（後述する複数の変速段からなるデュアルクラッチ式変速機３０や最終減速装置７０）と、が設けられている。
【００１８】
また、このハイブリッド車両１には、その内燃機関１０，モータ／ジェネレータ２０及びデュアルクラッチ式変速機３０の動作を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１００が設けられている。その電子制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００１９】
内燃機関１０は、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関である。ここでは、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。この内燃機関１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作が電子制御装置１００の機関制御手段によって制御される。その機関制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、内燃機関１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまり機関トルク）の大きさを調整する。また、その際、内燃機関１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、機関制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。更に、この内燃機関１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号を電子制御装置１００に送信し、電子制御装置１００は、その検出信号に基づいて機関回転数Ｎｅの演算を行う。
【００２０】
モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまり電動機トルク）に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収する発電機としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２７から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２２と、を有している。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号を電子制御装置１００に送信する。
【００２１】
本実施例においては、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を後述する第１変速機構４０に入力させる一方、その歯車対２３を介して第１変速機構４０からの機械的な動力に係るトルクをモータ／ジェネレータ２０に入力させるように構成する。その歯車対２３は、互いに噛み合い状態にある第１ギヤ２３ａと第２ギヤ２３ｂとで構成する。その第１ギヤ２３ａは、ロータ２２と一体になって回転できるようロータ２２に連結された回転軸（つまりモータ／ジェネレータ２０の出力軸）２４に取り付ける。一方、第２ギヤ２３ｂは、その第１ギヤ２３ａよりも大径に成形し、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。つまり、この歯車対２３は、ロータ２２の回転軸２４の回転と第１変速機構４０の入力軸４２の回転を連動させるべく当該回転軸２４と入力軸４２との係合状態を作り出すものであり、ロータ２２側から回転トルクが入力されることによって減速手段として作動する一方、第１変速機構４０の入力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速手段として作動する。従って、このモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させることによって、ロータ２２から出力された電動機トルクを減速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０に伝える。また、このモータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動させることによって、増速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２からの出力トルクがロータ２２に伝達される。
【００２２】
ここで、二次電池２８からの直流電力は、インバータ２７で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動して、ロータ２２の回転軸２４から機械的な動力（電動機トルク）を出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２７で直流電力に変換して二次電池２８に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が歯車対２３を介してロータ２２に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２７の動作は、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。
【００２３】
また、このハイブリッド車両１には、その二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２８の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）を電子制御装置１００に送信する。その電子制御装置１００には、その信号に基づいて二次電池２８の充電状態の判定を行い、その二次電池２８の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
【００２４】
動力伝達装置は、前述したように内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（機関トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクをデュアルクラッチ式変速機３０及び最終減速装置７０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。
【００２５】
ここで例示するデュアルクラッチ式変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４及び第５速ギヤ段４５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギヤ段５９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４，第５速ギヤ段４５の順に小さくなるよう構成している。
【００２６】
このデュアルクラッチ式変速機３０には、複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構４０と、これらとは異なる複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構５０と、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の出力軸１１からの機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達するデュアルクラッチ機構６０と、が設けられている。
【００２７】
先ず、第１変速機構４０について詳述する。この第１変速機構４０は、各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第１変速段群として奇数段の第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５を備えている。この第１変速機構４０は、入力軸４２に入力された入力トルクを第１変速段群（第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００２８】
この第１変速機構４０の入力軸４２には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第１クラッチ６１が連結され、他端側に前述したように歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０が連結されている。従って、その入力軸４２には、第１クラッチ６１を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができ、また、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を入力することができる。つまり、この第１変速機構４０の入力軸４２への入力トルクとしては、第１クラッチ６１を介した内燃機関１０の機関トルクと、歯車対２３を介したモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクと、が該当する。
【００２９】
第１速ギヤ段４１は、互いに噛み合い状態にある第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃの歯車対で構成する。その第１速メインギヤ４１ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第１速カウンタギヤ４１ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。その入力軸４２と出力軸４４は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００３０】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第１速カップリング機構４１ｄを備えている。その第１速カップリング機構４１ｄは、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第１速カップリング機構４１ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第１速ギヤ段４１が選択されたならば、第１速カップリング機構４１ｄを係合状態となるように作動させて第１速ギヤ段４１での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第１速ギヤ段４１での変速動作を回避すべく第１速カップリング機構４１ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３１】
デュアルクラッチ式変速機３０において第１速ギヤ段４１が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第１速カップリング機構４１ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第１速ギヤ段４１で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３２】
第３速ギヤ段４３は、互いに噛み合い状態にある第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃの歯車対で構成する。その第３速メインギヤ４３ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第３速カウンタギヤ４３ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３３】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第３速カップリング機構４３ｄを備えている。その第３速カップリング機構４３ｄは、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第３速カップリング機構４３ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第３速ギヤ段４３が選択されたならば、第３速カップリング機構４３ｄを係合状態となるように作動させて第３速ギヤ段４３での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第３速ギヤ段４３での変速動作を回避すべく第３速カップリング機構４３ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３４】
デュアルクラッチ式変速機３０において第３速ギヤ段４３が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第３速カップリング機構４３ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第３速ギヤ段４３で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３５】
第５速ギヤ段４５は、互いに噛み合い状態にある第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃの歯車対で構成する。その第５速メインギヤ４５ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第５速カウンタギヤ４５ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３６】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第５速カップリング機構４５ｄを備えている。その第５速カップリング機構４５ｄは、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第５速カップリング機構４５ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第５速ギヤ段４５が選択されたならば、第５速カップリング機構４５ｄを係合状態となるように作動させて第５速ギヤ段４５での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第５速ギヤ段４５での変速動作を回避すべく第５速カップリング機構４５ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３７】
デュアルクラッチ式変速機３０において第５速ギヤ段４５が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第５速カップリング機構４５ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第５速ギヤ段４５で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３８】
この第１変速機構４０の出力軸４４には、この出力軸４４と一体になって回転できるように第１駆動ギヤ４４ａが取り付けられている。また、その第１駆動ギヤ４４ａは、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１と一体になって回転する動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、そのデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第１駆動ギヤ４４ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第１変速機構４０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００３９】
次に、第２変速機構５０について詳述する。この第２変速機構５０は、第１変速機構４０と同じように各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、偶数段の第２速ギヤ段５２及び第４速ギヤ段５４と後退ギヤ段５９とを第２変速段群として備えている。この第２変速機構５０は、入力軸５１に入力された入力トルクを第２変速段群（第２速ギヤ段５２，第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００４０】
この第２変速機構５０の入力軸５１には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第２クラッチ６２が連結されている。従って、その入力軸５１には、第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができる。つまり、この第２変速機構５０への入力トルクとしては、第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の機関トルクが該当する。
【００４１】
第２速ギヤ段５２は、互いに噛み合い状態にある第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃの歯車対で構成する。その第２速メインギヤ５２ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第２速カウンタギヤ５２ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。その入力軸５１と出力軸５３は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００４２】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第２速カップリング機構５２ｄを備えている。その第２速カップリング機構５２ｄは、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第２速カップリング機構５２ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第２速ギヤ段５２が選択されたならば、第２速カップリング機構５２ｄを係合状態となるように作動させて第２速ギヤ段５２での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第２速ギヤ段５２での変速動作を回避すべく第２速カップリング機構５２ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４３】
デュアルクラッチ式変速機３０において第２速ギヤ段５２が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第２速カップリング機構５２ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第２速ギヤ段５２で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００４４】
第４速ギヤ段５４は、互いに噛み合い状態にある第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃの歯車対で構成する。その第４速メインギヤ５４ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第４速カウンタギヤ５４ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００４５】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第４速カップリング機構５４ｄを備えている。その第４速カップリング機構５４ｄは、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第４速カップリング機構５４ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第４速ギヤ段５４が選択されたならば、第４速カップリング機構５４ｄを係合状態となるように作動させて第４速ギヤ段５４での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第４速ギヤ段５４での変速動作を回避すべく第４速カップリング機構５４ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４６】
デュアルクラッチ式変速機３０において第４速ギヤ段５４が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第４速カップリング機構５４ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第４速ギヤ段５４で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００４７】
後退ギヤ段５９は、後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃとで構成する。その後退メインギヤ５９ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。後退中間ギヤ５９ｂは、後退メインギヤ５９ａ及び後退カウンタギヤ５９ｃと噛み合い状態にあり、第２変速機構５０の入力軸５１や出力軸５３とは別の回転軸５９ｆと一体になって回転できるよう当該回転軸５９ｆに取り付ける。後退カウンタギヤ５９ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００４８】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる後退カップリング機構５９ｄを備えている。その後退カップリング機構５９ｄは、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この後退カップリング機構５９ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、後退ギヤ段５９が選択されたならば、後退カップリング機構５９ｄを係合状態となるように作動させて後退ギヤ段５９での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、後退ギヤ段５９での変速動作を回避すべく後退カップリング機構５９ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４９】
デュアルクラッチ式変速機３０において後退ギヤ段５９が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが係合状態となるように後退カップリング機構５９ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを後退ギヤ段５９で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００５０】
この第２変速機構５０の出力軸５３には、この出力軸５３と一体になって回転できるように第２駆動ギヤ５３ａが取り付けられている。また、その第２駆動ギヤ５３ａは、前述した動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第２駆動ギヤ５３ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第２変速機構５０の出力軸５３の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第２変速機構５０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００５１】
次に、デュアルクラッチ機構６０について詳述する。このデュアルクラッチ機構６０は、前述したように、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達させるものである。
【００５２】
先ず、第１クラッチ６１は、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４２とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５３】
例えば、この第１クラッチ６１としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第１クラッチ６１は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達する。これにより、第１変速機構４０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の内の何れかで変速されて出力軸４４に伝わる。
【００５４】
また、第２クラッチ６２は、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸５１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５５】
例えば、この第２クラッチ６２としては、第１クラッチ６１と同様に、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第２クラッチ６２は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達する。これにより、第２変速機構５０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９の内の何れかで変速されて出力軸５３に伝わる。
【００５６】
第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、その作動形態の切り替えが夫々に図１に示すアクチュエータ６１ａ，６２ａを介して電子制御装置１００に制御される。その電子制御装置１００は、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか一方のみを係合状態に切り替えて、他方を解放状態（非係合状態）に切り替えるクラッチ制御手段を備えている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達させることができる。また、そのクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態（非係合状態）に切り替えできるようにも構成されている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０にも第２変速機構５０にも伝えないようにすることが可能である。
【００５７】
以下に、このデュアルクラッチ機構６０の具体的な構造について図２を用いて詳述する。
【００５８】
このデュアルクラッチ機構６０は、第１クラッチ６１を構成する環状又は円板状の摩擦板６１ｂと、第２クラッチ６２を構成する環状又は円板状の摩擦板６２ｂと、これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂを収容するクラッチハウジング６３と、を備えている。そのクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と同心円上に配置され、その出力軸１１と結合状態にある。従って、このクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と一体になって回転する。
【００５９】
ここで、第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１は、図２に示す如く、同軸上に配置された２重軸構造になっている。ここでは、その第１変速機構４０の入力軸４２を中空軸として成形し、この入力軸４２の内方に第２変速機構５０の入力軸５１を配設して相互に相対回転できるように構成している。その第２変速機構５０の入力軸５１は、その一端を第１変速機構４０の入力軸４２よりも内燃機関１０の出力軸１１側に向けて延伸させている。第１クラッチ６１を成す摩擦板６１ｂは、その第１変速機構４０の入力軸４２の一端に同心円上に取り付けられており、また、第２クラッチ６２を成す摩擦板６２ｂは、その第２変速機構５０の入力軸５１の一端に同心円上に取り付けられている。これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂについても互いに相対回転を行う。
【００６０】
尚、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、入力軸たる内燃機関１０の出力軸１１側から出力軸３１側に向けて、第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５における第１速メインギヤ４１ａ、第３速メインギヤ４３ａ及び第５速メインギヤ４５ａが入力軸４２上に配設され、次に、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４及び後退ギヤ段５９における第２速メインギヤ５２ａ、第４速メインギヤ５４ａ及び後退メインギヤ５９ａが入力軸５１上に配設されている。
【００６１】
第１クラッチ６１は、上記の摩擦板６１ｂに加えて、その摩擦板６１ｂの摩擦材部分とは反対側の面に対向させて配置した摩擦板作動部材（図示略）と、この摩擦板作動部材を駆動させるアクチュエータ６１ａと、を備えている。そのアクチュエータ６１ａは、例えば油圧（以下、「第１クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動する。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、第１クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。これにより、この第１クラッチ６１は、摩擦板６１ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達させる。
【００６２】
また、そのクラッチ制御手段は、アクチュエータ６１ａの作動量（換言するならば、入力軸４２と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは第１クラッチ油圧）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６１ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第１クラッチ６１は、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。ここで言う解放状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とが接触していない状態を指す。一方、半係合状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とがアクチュエータ６１ａの制御に伴い接触し、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転（換言するならば、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２の回転）が同期するまでの状態を指す。これが為、ここで言う係合状態とは、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転が同期してからの状態を指す。この解放状態、半係合状態及び係合状態については、第２クラッチ６２においても同様である。
【００６３】
ここで、この第１クラッチ６１は、出力軸１１と入力軸４２との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６１ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６１ａを係合動作のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００６４】
第２クラッチ６２は、上記の摩擦板６２ｂに加えて、第１クラッチ６１と同様の摩擦板作動部材（図示略）とアクチュエータ６２ａを備えている。そのアクチュエータ６２ａは、例えば油圧（以下、「第２クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動する。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、第２クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。これにより、この第２クラッチ６２は、摩擦板６２ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達させる。
【００６５】
また、クラッチ制御手段は、アクチュエータ６２ａの作動量（換言するならば、入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは第２クラッチ油圧）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６２ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１のときと同様に、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。
【００６６】
この第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１と同様に、出力軸１１と入力軸５１との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６２ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６２ａを係合状態のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００６７】
最終減速装置７０は、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置７０は、その出力軸３１の端部に取り付けたピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１に噛み合い、このピニオンギヤ７１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギヤ７２と、このリングギヤ７２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構７３と、を備えている。
【００６８】
また、このハイブリッド車両１においては、空気調和機の圧縮機８１をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転によって作動させる。従って、その圧縮機８１の回転軸８２は、図１に示すように、そのロータ２２に取り付けられている。
【００６９】
更に、このハイブリッド車両１には、夫々の車輪に個別の大きさの制動力を発生させることが可能な制動装置９０が設けられている。尚、ここでは駆動輪ＷＬ，ＷＲを例に挙げて制動装置９０の説明を行うが、その制動装置９０は、図示しない従動輪においても駆動輪ＷＬ，ＷＲと同様に構成されている。
【００７０】
制動装置９０は、運転者が操作するブレーキペダル９１と、ブレーキペダル９１に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）９２と、この制動倍力手段９２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル９１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ９３と、そのマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧するブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）９４と、このブレーキアクチュエータ９４を経たブレーキ液圧が伝えられる駆動輪ＷＬ，ＷＲのブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒと、この各ブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を発生させる制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒと、によって構成される。
【００７１】
そのブレーキアクチュエータ９４は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等よって構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が制動装置用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）１０５の制動制御手段によって駆動制御される。
【００７２】
制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になるよう取り付けたディスクロータ９６ａと、このディスクロータ９６ａに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッド９６ｂと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ９４から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッド９６ｂをディスクロータ９６ａに向けて押動するキャリパ９６ｃと、を備えている。この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、ブレーキアクチュエータ９４から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッド９６ｂがディスクロータ９６ａに押し付けられる。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの制動力（制動トルク）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「マスタシリンダ圧制動力」、「マスタシリンダ圧制動トルク」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「加圧制動力」、「加圧制動トルク」という。
【００７３】
制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダル９１に入力されたペダル踏力やブレーキペダル９１の踏み込み量（つまり移動量）などであり、図１に示すブレーキ操作量検出手段９７で検出する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）が要求制動力（要求制動トルク）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その要求制動力（要求制動トルク）を満足させる加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。
【００７４】
以上示したハイブリッド車両１において、電子制御装置１００は、主として、その変速制御手段が一方の変速機構における要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、その要求変速段に対応するクラッチをクラッチ制御手段が係合させる。その際、この電子制御装置１００は、変速制御手段が他方の変速機構における次の要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、かかる要求変速段に対応する他方のクラッチをクラッチ制御手段が解放させておく。この電子制御装置１００は、次の要求変速段へと変速させるときに、クラッチ制御手段が現在の要求変速段に対応するクラッチを解放させると同時に、次の要求変速段に対応する他方のクラッチを係合させる。これにより、このハイブリッド車両１は、次の要求変速段への素早い変速が可能になり、内燃機関１０の機械的な動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝え続けることができる。
【００７５】
具体的に、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段が選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１クラッチ６１を係合状態となるように制御すると共に第２クラッチ６２を解放状態に制御する。
【００７６】
これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して第１変速機構４０の入力軸４２にのみ伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルク（第１変速機構４０の出力トルク）は、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合のハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０及び最終減速装置７０で変速及び減速し、これにより得られる駆動力を各駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行する。その際、モータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させても発電機として作動させてもよい。
【００７７】
先ず、電子制御装置１００の電池制御手段は、電池監視ユニット２９から受信した二次電池２８の充電状態に係る信号に基づいて、その二次電池２８への充電が必要なのか否かを判断する。そして、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、その二次電池２８の充電状態に応じてモータ／ジェネレータ２０の作動形態を決定することができる。
【００７８】
モータ／ジェネレータ制御手段は、二次電池２８への充電が不要（つまり二次電池２８が必要充電量を満たしている）又は二次電池２８の放電が可能ならば、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させてもよい。モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。これが為、その入力軸４２には、内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力を足し合わせたもの（機関トルクと電動機トルクを合わせた総出力トルク）が入力されている。従って、このときのハイブリッド車両１においては、その総出力トルクが要求変速段で変速された後に第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられた内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０による総出力トルクを利用してハイブリッド車両１を走行させることができる。
【００７９】
ここで、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、その回転軸２４には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）によって回転している第１変速機構４０の入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介して入力される。モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせればよい。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる。
【００８０】
そのような内燃機関１０の機械的な動力で又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力を合わせて走行している状態において、変速制御手段は、第２変速機構５０における次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４）のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御しておく。ここで、このときの第２変速機構５０の出力軸５３には、第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルクの一部が第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び第２駆動ギヤ５３ａを介して伝達されている。従って、このときには、その出力軸５３の回転トルクが次の要求変速段で変速されて入力軸５１に伝わり、その入力軸５１を空転させる。つまり、このときの第２変速機構５０においては、次の要求変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させたまま入力軸５１と出力軸５３が第１変速機構４０側の動力の一部によって回転している。かかる状態のときに、電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態から解放状態に切り替えると共に、第２クラッチ６２を解放状態から係合状態となるように切り替える。これにより、デュアルクラッチ式変速機３０においては、次の要求変速段への変速が完了するので、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が第２変速機構５０の入力軸５１にのみ伝えられ、その入力軸５１の回転トルクが次の要求変速段で変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達されるようになる。これが為、その際のハイブリッド車両１においては、その出力軸５３の回転トルクが第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配されるようになる。このように、デュアルクラッチ式変速機３０は、変速段を待機中の次の要求変速段へと素早く切り替えて、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を次の要求変速段に対して間髪入れずに伝えることが可能なので、その動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達することができる。
【００８１】
このハイブリッド車両１においては、上記の第２変速機構５０における次の要求変速段の作動状態で変速制御手段が第１変速機構４０における更に次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御しておく。これにより、このときの第１変速機構４０においては、更に次の要求変速段を介して入力軸４２と出力軸４４との間のトルク伝達が可能になっている。かかる状態においても、モータ／ジェネレータ２０は、二次電池２８の充電状態に応じて作動形態を決定してもよい。
【００８２】
先ず、二次電池２８への充電が不要又は二次電池２８の放電が可能でモータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。このときには第１クラッチ６１が解放状態になっているので、その入力軸４２には、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみが入力されている。そして、その入力軸４２の回転トルクは、更に次の要求変速段で変速されて出力軸４４に伝わり、第１駆動ギヤ４４ａ及び動力統合ギヤ３２を介して出力軸３１に伝達される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と第２変速機構５０を経た内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）とを足し合わせたもの（総出力トルク）がデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に伝えられている。これが為、このハイブリッド車両１においては、その総出力トルクによる出力軸３１の回転トルクが最終減速装置７０で減速させられ、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と、第２変速機構５０を介して伝えられた内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）と、を利用してハイブリッド車両１を走行させることができる。
【００８３】
一方、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、第１変速機構４０の入力軸４２には、第２変速機構５０の出力軸５３から出力された回転トルクの一部が第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２、第１駆動ギヤ４４ａ、第１変速機構４０の出力軸４４及び上記の更に次の要求変速段を介して伝わる。これが為、この場合には、この入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝達される。そして、モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせる。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる。
【００８４】
このデュアルクラッチ式変速機３０は、新たな要求変速段が変速制御手段によって選択されている間、上述した変速を第１変速機構４０の変速段と第２変速機構５０の変速段との間で交互に繰り返し行う。
【００８５】
また、このハイブリッド車両１において第２変速機構５０の後退ギヤ段５９が要求変速段として選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその後退ギヤ段５９の後退カップリング機構５９ｄを係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２を係合状態となるように制御すると共に第１クラッチ６１を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが後退ギヤ段５９を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されて後退走行を行う。
【００８６】
また、このハイブリッド車両１は、次のようにして内燃機関１０の動力を用いた走行とモータ／ジェネレータ２０による発電を同時に行うことができる。先ず、変速制御手段は、モータ／ジェネレータ２０が連結された第１変速機構４０の全てのカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０における要求変速段に係るカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を係合状態となるように制御する。かかる状態においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。ここで、その出力軸５３の回転トルクの一部は、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に伝わるが、この第１変速機構４０の全てのカップリング機構が解放状態になっているので、その入力軸４２には伝達されない。一方、その入力軸４２には、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して伝達される。そして、その入力軸４２の回転トルクは、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝えられる。その際、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。つまり、このときには、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が要求変速段を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されてハイブリッド車両１を走行させると共に、その動力の一部がモータ／ジェネレータ２０に伝達されて電力の回生を行う。
【００８７】
更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行も可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段の選択を行う。また、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力に応じた電動機トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０の制御を行う。そして、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、ロータ２２の回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルクは、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行することもできる（ＥＶ走行モード）。このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０が接続されている第１変速機構４０の或る変速段を使用したＥＶ走行モードでの走行中に、その第１変速機構４０の他の変速段への変速（第３速ギヤ段４３から第１速ギヤ段４１への切り替えのような所謂連続しない変速段間の飛ばし変速）を行うことができる。
【００８８】
また更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を第２変速機構５０に伝えて走行させることも可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０におけるカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を全て解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０において選択した要求変速段のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、この電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも係合状態となるように制御する。これにより、第１変速機構４０の入力軸４２に入力されたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）は、半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝達され、この第２変速機構５０の要求変速段で変速されて出力軸５３に伝わる。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、このハイブリッド車両１は、第１変速機構４０を介さずに、第２変速機構５０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）で走行することもできる。
【００８９】
また、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させることによって、前述したように回生制動を行うことができる。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０において選択した要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御すると共に、第２変速機構５０におけるカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）を全て解放状態に制御する。その要求変速段は、例えば二次電池２８の充電状態に基づいて設定する。例えば、二次電池２８の充電状態が低下しているほど（蓄電量が少ないほど）多量に充電を行う必要があるので、要求変速段は、二次電池２８の充電状態が低下しているほどロータ２２の回転を速めることのできる低速側の変速段を設定すればよい。また、このときの電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも解放状態に制御する。また、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、電力の回生が行われるようにインバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。尚、このときには、燃料を無駄に消費しないように、機関制御手段によって内燃機関１０を停止させておくことが望ましい。かかる状態において、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に入力される。その出力軸４４の回転トルクは、要求変速段で変速されて第１変速機構４０の入力軸４２に伝達され、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わる。その際、モータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動しているので、電力の回生を行うと共に、ロータ２２の回転が駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転負荷となる。従って、このときのハイブリッド車両１においては、回生制動が行われて駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力（以下、「回生制動力」という。）が加わるようになる。
【００９０】
かかる回生制動は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみでの走行中、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行中、又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力（機関トルクと電動機トルクとを合わせた総出力トルク）での走行中の何れの場合においても実行可能である。
【００９１】
ここで、駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）は、前述したように制動装置９０のマスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）のみで発生させてもよく、モータ／ジェネレータ２０による回生制動力（回生制動トルク）のみで発生可能ならばそれでもよい。
【００９２】
また、その要求制動力（要求制動トルク）については、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）の双方によって実現させる場合もある。この場合、ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段は、ブレーキ操作量検出手段９７で検出されたブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。その際、電子制御装置１００の制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作を契機にして、少なくとも二次電池２８の充電状態に基づき回生制動の要否を判断する。例えば、二次電池２８の充電状態が所定よりも低下していれば（蓄電量が所定量よりも少なくなっていれば）、電力を回収して二次電池２８の充電量を上げることが望ましいので、電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断する。この電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断したならば、回生制動力（回生制動トルク）を例えばロータ２２の回転速度やモータ／ジェネレータ２０の温度などに基づいて演算し、その回生制動力（回生制動トルク）の情報をブレーキＥＣＵ１０５に送信する。ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段においては、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）によって要求制動力（要求制動トルク）を各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させることができるのか否かを判断する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とで要求制動力（要求制動トルク）を満足させることができないならば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御して加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。これにより、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、その加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とによって要求制動力（要求制動トルク）が加わるようになる。
【００９３】
ところで、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０が接続されている第１変速機構４０の或る変速段での上述した回生制動の最中に、その第１変速機構４０の他の変速段への変速を行う場合がある。例えば、ダウンシフト側への変速を行ったときには、回生制動力を高めることができる。
【００９４】
しかしながら、その場合には、そのモータ／ジェネレータ２０による駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける回生制動トルク（以下、「ＭＧ回生制動トルク」という。）Ｔｂｋｍを一旦０にしなければ、第１変速機構４０の他の変速段への変速を行うことができない。これが為、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍをモータ／ジェネレータ制御手段が０に向けて制御し始めてから変速完了後に再び回生制動状態に戻るまでの間においては、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分だけ駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生する制動力（制動トルク）が低下してしまい、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルクＴｂｋｒｑ）を駆動輪ＷＬ，ＷＲに働かせることができなくなる。
【００９５】
そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、回生制動中に制動力の低下を抑えつつ第１変速機構４０内の各変速段間で変速段の切り替えを行うことができるように構成する。具体的には、回生制動中に第１変速機構４０内の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合に、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍを０にして変速を行う点で変わりはないが、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分に相当する駆動輪ＷＬ，ＷＲの制動力が第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の回転抵抗トルク（つまりエンジンブレーキトルクＴｂｋｅ）で補われるように構成する。
【００９６】
以下においては、第１変速機構４０の第３速ギヤ段４３で回生制動を行っている最中にその第３速ギヤ段４３から第１速ギヤ段４１へと変速を行う場合を例に挙げて図３に基づき説明する。尚、ここでは、内燃機関１０が停止しているものとして例示する。
【００９７】
第３速ギヤ段４３での回生制動中には、デュアルクラッチ式変速機３０が次のような制御状態になっている。先ず、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、各々解放状態に制御されている。また、第１変速機構４０においては、第３速ギヤ段４３の第３速カップリング機構４３ｄが係合状態に制御され、他の変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）が解放状態に制御されている。また、回生制動中、即ち減速中なので、第２変速機構５０においては、ダウンシフト側の第２速ギヤ段５２の第２速カップリング機構５２ｄが係合状態に制御され、他の変速段のカップリング機構（第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）が解放状態に制御されている。
【００９８】
この制御状態において第１速ギヤ段４１への変速が判断された際、電子制御装置１００は、モータ／ジェネレータ制御手段によってモータ／ジェネレータ２０によるＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが０になるようインバータ２７を制御すると同時に、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２の第２クラッチ油圧Ｐｃ２を増圧制御する。その第２クラッチ油圧Ｐｃ２は、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの要求制動トルクＴｂｋｒｑに対する減少分に相当するエンジンブレーキトルクＴｂｋｅが駆動輪ＷＬ，ＷＲに逐一発生するよう増圧させる。この第２クラッチ油圧Ｐｃ２の設定方法については、後述する。かかる制御によって、図３に示す如く、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが徐々に０に向かって減少していくと共に、第２クラッチ油圧Ｐｃ２が徐々に上昇していく。その際、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少に伴い回生制動力が低下していく。しかしながら、第２クラッチ油圧Ｐｃ２の上昇に伴い第２クラッチ６２の係合状態が制御され、その第２クラッチ６２が少なくとも半係合状態となることによって、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２、第２駆動ギヤ５３ａ、第２速ギヤ段５２及び第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の出力軸１１に伝達され始める。これが為、その内燃機関１０においては、図３に示す如く機関回転数Ｎｅが上昇していくので、機関慣性トルクＴｅＩｅ（＞０）と機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃ（＞０）が発生する。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、その機関慣性トルクＴｅＩｅと機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃによるエンジンブレーキトルクＴｂｋｅが発生するようになり、回生制動力の低下分を補うことができる。尚、機関慣性トルクＴｅＩｅは、内燃機関１０の正転方向に働くトルクであり、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃは、機関慣性トルクＴｅＩｅに対して逆方向に働くトルクである。また、そのエンジンブレーキトルクＴｂｋｅは、下記の式１に示す如く、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃから機関慣性トルクＴｅＩｅを減算したものに第２速ギヤ段５２の変速比γ２、動力統合ギヤ３２と第２駆動ギヤ５３ａとの間のギヤ比γｇ及び最終減速装置７０の減速比γｆを乗算して求めることができる。
【００９９】
Ｔｂｋｅ＝（Ｔｅｆｒｉｃ−ＴｅＩｅ）×γ２×γｇ×γｆ … （１）
【０１００】
電子制御装置１００は、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが０になったところで、その状態を保つべくモータ／ジェネレータ制御手段による上記の制御を停止させると共に、その際の油圧の状態でクラッチ制御手段が第２クラッチ油圧Ｐｃ２を保持させ、且つ、変速制御手段によって第３速ギヤ段４３の第３速カップリング機構４３ｄを係合状態から解放状態へと制御させる。これに伴い、モータ／ジェネレータ制御手段は、モータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇを図３に示す如く第３速ギヤ段４３相当のものから第１速ギヤ段４１相当のものへと切り替える為に、その切り替え前後で回転を同期させるトルク（以下、「ＭＧ回転同期トルク」という。）をモータ／ジェネレータ２０に出力させる。そのＭＧ回転同期トルクについては、ＭＧ回転数Ｎｍｇが第１速ギヤ段４１相当のものに切り替わるまで出力させ続ける。その間もエンジンブレーキトルクＴｂｋｅによってＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分が補填されている。
【０１０１】
続いて、変速制御手段は、ＭＧ回転数Ｎｍｇが第１速ギヤ段４１相当のものへと切り替わったところで、第１速ギヤ段４１の第１速カップリング機構４１ｄを解放状態から係合状態へと制御する。
【０１０２】
電子制御装置１００は、その変速の終了を契機にして、モータ／ジェネレータ制御手段によってＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動トルクＴｂｋｒｑとなるようインバータ２７を制御すると同時に、要求制動トルクＴｂｋｒｑに対する不足分をエンジンブレーキトルクＴｂｋｅで補いつつクラッチ制御手段によって第２クラッチ６２の第２クラッチ油圧Ｐｃ２を０になるまで減圧制御する。この制御によって、図３に示す如く、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが徐々に要求制動トルクＴｂｋｒｑに向かって増加していくと共に、第２クラッチ油圧Ｐｃ２が徐々に０に向かって低下していく。ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが要求制動トルクＴｂｋｒｑになる（第２クラッチ油圧Ｐｃ２が０になる）までは、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍと第２クラッチ油圧Ｐｃ２の印加によるエンジンブレーキトルクＴｂｋｅとによって要求制動トルクＴｂｋｒｑが発生させられる。そして、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが要求制動トルクＴｂｋｒｑになってからは、このＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍのみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに要求制動トルクＴｂｋｒｑを発生させている。
【０１０３】
本実施例のハイブリッド車両１においては、第１変速機構４０の或る変速段での回生制動中にその第１変速機構４０の他の変速段へと変速する場合、上記の如く制御することによって図３のハッチング部分で示すＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分をエンジンブレーキトルクＴｂｋｅ（つまり、第２クラッチ油圧Ｐｃ２の調整によって第２クラッチ６２の係合状態を制御し、その係合状態に応じて変化させたエンジンブレーキトルクＴｂｋｅ）で補うので、その変速を制動力の低下を抑えつつ実行することができる。つまり、このハイブリッド車両１は、その場合に、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルクＴｂｋｒｑ）を駆動輪ＷＬ，ＷＲに働かせた状態のまま、運転者に違和感を与えることなく第１変速機構４０内の変速段間で変速段の切り替えを行うことができる。
【０１０４】
ここで、第２クラッチ油圧Ｐｃ２の設定方法についての説明を行う。
【０１０５】
駆動輪ＷＬ，ＷＲのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが増減した際には、その増減に比例して、回生制動に伴い第２クラッチ６２に働く回転トルク（以下、「モータ回生トルク」という。）Ｔｍｃ２についても増減する。これが為、第１変速機構４０の或る変速段での回生制動中にその第１変速機構４０の他の変速段へと変速する場合には、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分に比例してモータ回生トルクＴｍｃ２も減少する。一方、駆動輪ＷＬ，ＷＲのエンジンブレーキトルクＴｂｋｅが増減するときも同様に、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅに伴って第２クラッチ６２に働く回転トルク（以下、「第２クラッチトルク」という。）Ｔｃ２は、エンジンブレーキトルクＴｂｋｅの増減に比例して増減する。従って、第１変速機構４０の或る変速段での回生制動中にその第１変速機構４０の他の変速段へと変速する場合には、そのモータ回生トルクＴｍｃ２の減少分に相当する第２クラッチトルク（以下、「要求第２クラッチトルク」という。）Ｔｃ２ｒｑを第２クラッチ６２に加えることができれば、結果として、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいて、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分が要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに係るエンジンブレーキトルクＴｂｋｅで補われ、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力（要求制動トルクＴｂｋｒｑ）を発生させることができる。その際の第２クラッチ６２においては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに応じて第２クラッチ油圧Ｐｃ２（つまり入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量）が調整される。
【０１０６】
その駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求制動トルクＴｂｋｒｑとＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍとエンジンブレーキトルクＴｂｋｅとの間には、次の式２の如き関係が成立する。
【０１０７】
Ｔｂｋｒｑ＝Ｔｂｋｍ＋Ｔｂｋｅ … （２）
【０１０８】
また、第２クラッチ６２の回転トルク（以下、「第２クラッチ制動トルク」という。）のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに要求制動トルクＴｂｋｒｑを発生させると仮定して、その為に必要な第２クラッチ制動トルク（以下、「要求第２クラッチ制動トルク」という。）Ｔｂｋｃ２ｒｑについては、その第２クラッチ６２におけるモータ回生トルクＴｍｃ２と要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑとの間で次の式３の如き関係が成立する。
【０１０９】
Ｔｂｋｃ２ｒｑ＝Ｔｍｃ２＋Ｔｃ２ｒｑ … （３）
【０１１０】
その要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑは、下記の式４に示す如く、運転者のブレーキ操作（ブレーキ操作量）に基づいて設定される要求制動トルクＴｂｋｒｑを第２速ギヤ段５２の変速比γ２、動力統合ギヤ３２と第２駆動ギヤ５３ａとの間のギヤ比γｇ及び最終減速装置７０の減速比γｆで除算することによって演算できる。また、モータ回生トルクＴｍｃ２については、下記の式５に示す如く、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍを第２速ギヤ段５２の変速比γ２、動力統合ギヤ３２と第２駆動ギヤ５３ａとの間のギヤ比γｇ及び最終減速装置７０の減速比γｆで除算することによって演算できる。
【０１１１】
Ｔｂｋｃ２ｒｑ＝Ｔｂｋｒｑ／（γ２×γｇ×γｆ） … （４）
【０１１２】
Ｔｍｃ２＝Ｔｂｋｍ／（γ２×γｇ×γｆ） … （５）
【０１１３】
従って、モータ回生トルクＴｍｃ２の減少分を補う要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑは、その要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑとモータ回生トルクＴｍｃ２を用いて下記の式６（式３の変形式）から導くことができる。
【０１１４】
Ｔｃ２ｒｑ＝Ｔｂｋｃ２ｒｑ−Ｔｍｃ２ … （６）
【０１１５】
この要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑは、電子制御装置１００に設けた要求第２クラッチトルク設定手段によって演算及び設定を実行させる。その要求第２クラッチトルク設定手段は、先ず、図４のフローチャートに示す如く、要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑとモータ回生トルクＴｍｃ２を夫々例えば上記式４，５に基づいて演算する（ステップＳＴ１，ＳＴ２）。そして、この要求第２クラッチトルク設定手段は、その要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑとモータ回生トルクＴｍｃ２を上記式６に代入して要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを求める（ステップＳＴ３）。
【０１１６】
本実施例の電子制御装置１００には、この要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを発生させる為の第２クラッチ油圧Ｐｃ２を導き出すトルク／油圧変換マップが用意されている。そのトルク／油圧変換マップは、予め実験やシミュレーションを行った際に得られた要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと第２クラッチ油圧Ｐｃ２との対応関係を示すものである。クラッチ制御手段は、要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが設定された際に、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑとトルク／油圧変換マップから第２クラッチ油圧Ｐｃ２を演算し、その第２クラッチ油圧Ｐｃ２を発生させるように第２クラッチ６２のアクチュエータ６２ａを制御する。これにより、第２クラッチ６２においては、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅによる要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが発生する。そして、これに伴って、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに係るエンジンブレーキトルクＴｂｋｅと、モータ回生トルクＴｍｃ２に係るＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍと、によって要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑに係る要求制動トルクＴｂｋｒｑが発生する。
【０１１７】
ところで、第２クラッチ６２には、それ自体の固体ばらつき（摩擦板６２ｂの摩擦材部分の摩擦係数のばらつき、その摩擦材部分とクラッチハウジング６３との間隔のばらつき等）、環境ばらつき（油温ばらつき等）、経年変化に伴うその摩擦材部分の摩擦係数のばらつき等が存在する。これが為、この第２クラッチ６２においては、上記の第２クラッチ油圧Ｐｃ２がアクチュエータ６２ａに印加されたとしても、そのようなばらつきが原因となって要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを必ずしも発生できるとは限らない。そして、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに対する実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌのずれによって、エンジンブレーキトルクＴｂｋｅにもずれが生じるので、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分をエンジンブレーキトルクＴｂｋｅによって適切に補えなくなり、運転者の望む要求制動トルクＴｂｋｒｑを発生させることが不可能になる。
【０１１８】
そこで、本実施例においては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを正確に発生させるべく、実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌに相当するものとして推定した第２クラッチトルク（以下、「推定実第２クラッチトルク」という。）Ｔｃ２ｐｒｅを求め、その推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅに基づいて実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌが要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑとなるように第２クラッチ油圧Ｐｃ２をフィードバック制御する（つまり入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量の補正を行う）。本実施例の電子制御装置１００には、その第２クラッチ油圧Ｐｃ２の要求値（以下、「要求第２クラッチ油圧」という。）Ｐｃ２ｒｑの設定を行う要求第２クラッチ油圧設定手段が用意されている。
【０１１９】
その推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅは、エンジンブレーキトルクＴｂｋｅに係る第２クラッチ６２においての実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌ相当の推定値であって、下記の式７の如く、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃから機関慣性トルクＴｅＩｅを減算して求めることができる。
【０１２０】
Ｔｃ２ｐｒｅ＝Ｔｅｆｒｉｃ−ＴｅＩｅ … （７）
【０１２１】
ここで、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃは、内燃機関１０の機関回転数Ｎｅに応じて変化するので、その機関回転数Ｎｅと機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃとの対応関係を示す摩擦トルク／回転数マップＭＡＰｆｒｉｃ（Ｎｅ）から推定する。その摩擦トルク／回転数マップＭＡＰｆｒｉｃ（Ｎｅ）は、その両者の関係について予め実験やシミュレーションを行って電子制御装置１００に用意しておく。
【０１２２】
また、機関慣性トルクＴｅＩｅは、内燃機関１０固有の慣性モーメントＩｅと機関回転数角加速度αｎｅを用いて下記の式８から推定する。その機関回転数角加速度αｎｅは、下記の式９の如く、機関回転数Ｎｅの変動（Ｎｅ−Ｎｅｏｌｄ）と演算周期等から決まる所定の比例係数Ｋの乗算値を時間で微分演算することによって求めることができる。
【０１２３】
ＴｅＩｅ＝Ｉｅ×αｎｅ … （８）
【０１２４】
αｎｅ＝Ｋ×（Ｎｅ−Ｎｅｏｌｄ）’ … （９）
【０１２５】
電子制御装置１００には、その推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅを求める第２クラッチトルク推定手段が用意されている。その第２クラッチトルク推定手段は、先ず、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅの推定を行う。これが為、この第２クラッチトルク推定手段は、図５のフローチャートに示す如く、クランク角センサ１２から機関回転数Ｎｅを検出し（ステップＳＴ１１）、その機関回転数Ｎｅを摩擦トルク／回転数マップＭＡＰｆｒｉｃ（Ｎｅ）に当てはめて機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃの推定を行う（ステップＳＴ１２）。また、この第２クラッチトルク推定手段は、上記式９に基づいて機関回転数角加速度αｎｅを演算し（ステップＳＴ１３）、その機関回転数角加速度αｎｅを上記式８に代入して機関慣性トルクＴｅＩｅの推定を行う（ステップＳＴ１４）。そのステップＳＴ１３においては、上記ステップＳＴ１１で検出した機関回転数Ｎｅと、１つ前の演算周期で検出されて下記のステップＳＴ１６で更新された機関回転数Ｎｅｏｌｄと、を用いる。
【０１２６】
機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅの推定を終えた後、第２クラッチトルク推定手段は、これらを上記式７に代入して推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅを推定する（ステップＳＴ１５）。そして、この第２クラッチトルク推定手段は、上記ステップＳＴ１１で検出された機関回転数Ｎｅを機関回転数Ｎｅｏｌｄとして更新する（ステップＳＴ１６）。その機関回転数Ｎｅｏｌｄは、上述したように、次の演算周期のステップＳＴ１３における機関回転数角加速度αｎｅの演算に使用する。
【０１２７】
電子制御装置１００の要求第２クラッチ油圧設定手段は、図４のステップＳＴ３及び図５のステップＳＴ１５で各々求めた要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑ及び推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅを用いて、要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑの設定を行う。
【０１２８】
この要求第２クラッチ油圧設定手段は、例えば、図６のフローチャートに示す如く、要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと上述したトルク／油圧変換マップを用いて、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを発生させる為に必要な要求第２クラッチ油圧（以下、「要求第２クラッチ油圧基準値」という。）Ｐｃ２ｒｑ０の演算を行う（ステップＳＴ２１）。
【０１２９】
また、この要求第２クラッチ油圧設定手段は、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅとを比較する（ステップＳＴ２２）。
【０１３０】
このステップＳＴ２２で要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅとが一致していると判定された場合、要求第２クラッチ油圧設定手段は、実際に要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが発生していると判断して、上記ステップＳＴ２１の要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０を要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑとして設定する（ステップＳＴ２３）。
【０１３１】
一方、上記ステップＳＴ２２で要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅとが不一致であると判定された場合、要求第２クラッチ油圧設定手段は、上記ステップＳＴ２１の要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に対する要求第２クラッチ油圧の補正値（以下、「要求第２クラッチ油圧補正値」という。）Ｐｃ２ｒｑｃを演算する（ステップＳＴ２４）。
【０１３２】
その要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃは、例えば、要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅの差分を上記トルク／油圧変換マップに当てはめて求めることができる。つまり、この要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃとは、その差分に相当する油圧のことである。具体的に、この要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃは、推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅが要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに対して不足していれば、その不足分を補う為に要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に対して補填する増分の油圧であり、ここでは正の値として算出される。また、この要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃは、推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅが要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに対して大きければ、その過剰分を減じる為に要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に対して減少させる油圧であり、ここでは負の値として算出される。
【０１３３】
要求第２クラッチ油圧設定手段は、この場合、下記の式１０の如く、その要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃを要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に加算して要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑの設定を行う（ステップＳＴ２５）。
【０１３４】
Ｐｃ２ｒｑ＝Ｐｃ２ｒｑ０＋Ｐｃ２ｒｑｃ … （１０）
【０１３５】
クラッチ制御手段は、このようにして設定した要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑを第２クラッチ６２のアクチュエータ６２ａに印加する。これにより、その第２クラッチ６２においては、上述した第２クラッチ６２のばらつきの影響を排除した正確な要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが発生する。従って、このハイブリッド車両１においては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに係るエンジンブレーキトルクＴｂｋｅについても正確な大きさで駆動輪ＷＬ，ＷＲに働かせることができるので、そのエンジンブレーキトルクＴｂｋｅによってＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分を適切に補えるようになり、運転者の望む要求制動トルクＴｂｋｒｑの発生が可能になる。
【０１３６】
ところで、上述した本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１を同軸上に配置した２重軸構造のものとして例示したが、例えば、その夫々の入力軸４２，５１は、図７に示す如く所定の間隔を空けて平行に配置してもよい。この場合のデュアルクラッチ機構６０には、内燃機関１０の出力軸１１に当該出力軸１１と一体になって回転するよう取り付けたメイン駆動ギヤ６４と、このメイン駆動ギヤ６４に噛み合う第１及び第２の駆動ギヤ６５，６６と、を設ける。この場合の第１クラッチ６１は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第１駆動ギヤ６５を取り付けると共に、出力側に第１変速機構４０の入力軸４２を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第１駆動ギヤ６５と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させることができる。一方、第２クラッチ６２は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第２駆動ギヤ６６を取り付けると共に、出力側に第２変速機構５０の入力軸５１を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第２駆動ギヤ６６と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させることができる。これら第１及び第２のクラッチ６１，６２は、例えば乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを用いればよい。この場合の電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を交互に係合状態と解放状態（非係合状態）とで切り替えさせるように構成し、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達されるようにする。
【０１３７】
更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０と第１変速機構４０の間に歯車対２３を介在させているが、そのモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２にロータ２２を取り付けてもよい。また、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側に設けたが、そのモータ／ジェネレータ２０を第２変速機構５０側に設けたものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３８】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機の動力を伝達可能な２つの変速機構を備え、その内の一方の変速機構にモータ／ジェネレータが接続されたデュアルクラッチ式変速機を有するものに有用であり、特に、回生制動中に制動力の低下を抑えつつモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを実現させる技術に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概略構成について説明する図である。
【図２】デュアルクラッチ機構の具体的構成を示す図である。
【図３】回生制動中に制動力の低下を抑えつつモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを行う際の各部のタイムチャートである。
【図４】要求第２クラッチトルクの演算に関するフローチャートである。
【図５】推定実第２クラッチトルクの推定演算に関するフローチャートである。
【図６】要求第２クラッチ油圧の設定に関するフローチャートである。
【図７】デュアルクラッチ機構の他の具体的構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１４０】
１ ハイブリッド車両
１０ 内燃機関
１１ 出力軸
２０ モータ／ジェネレータ
３０ デュアルクラッチ式変速機
４０ 第１変速機構
４１ 第１速ギヤ段
４２ 入力軸
４３ 第３速ギヤ段
４４ 出力軸
４５ 第５速ギヤ段
５０ 第２変速機構
５１ 入力軸
５２ 第２速ギヤ段
５３ 出力軸
５４ 第４速ギヤ段
５９ 後退ギヤ段
６０ デュアルクラッチ機構
６１ 第１クラッチ
６２ 第２クラッチ
６１ａ，６２ａ アクチュエータ
７０ 最終減速装置
１００ 電子制御装置
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としての原動機及び電動機とデュアルクラッチ式変速機とを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用変速機の分野においては、動力源からの動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる所謂デュアルクラッチ式変速機（ＤＣＴ：デュアルクラッチトランスミッション）というものが知られている。そのデュアルクラッチ式変速機は、大別すると、奇数の変速段（以下、「奇数段」という。）で構成された第１変速機構と、偶数の変速段（以下、「偶数段」という。）で構成された第２変速機構と、動力源と第１変速機構との間に介在して動力源からの動力を第１変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第１クラッチと、動力源と第２変速機構との間に介在して動力源からの動力を第２変速機構に伝達させ又は当該動力の伝達を遮断させる第２クラッチと、によって構成されている。このデュアルクラッチ式変速機は、一方のクラッチが係合しているときに他方のクラッチを解放させたまま当該他方のクラッチに係る変速機構の変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させておき、その一方のクラッチの解放と共に他方のクラッチを係合して、動力を途切れることなく駆動力として車輪に伝達させる。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、デュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両について開示されている。この特許文献１のハイブリッド車両は、動力源としての原動機（エンジン）及び電動機（モータ／ジェネレータ）と、このエンジンやモータ／ジェネレータの動力を第１又は第２の変速機構を介して車輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機と、を備えており、そのデュアルクラッチ式変速機の第１又は第２のクラッチを係合させ、且つ、モータ／ジェネレータを発電機として作動させることによってエンジンを始動できる。
【０００４】
尚、下記の特許文献２には、ハイブリッド車両において、回生制動手段による制動時に制動力が足りなければ、自動変速機を変速制御して、その不足分をエンジンブレーキによる制動力で補う、という技術が開示されている。また、この特許文献２には、モータ故障時に、自動変速機を変速制御してエンジンブレーキによる制動力で所望の制動力を発生させる、という技術についても開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１５３３３５号公報
【特許文献２】特開平１０−７３１６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上記特許文献１の如きデュアルクラッチ式変速機が搭載されたハイブリッド車両は、原動機を停止させて電動機のみで走行することができ、その走行状態において制動動作を行う際に、モータ／ジェネレータの電力回生を利用した回生制動力を駆動輪に発生させることができる。ここで、その回生制動の最中にモータ／ジェネレータが接続されている変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合には、現在の変速段の歯車間の解放と次の変速段の歯車間の係合を行う為に、そのモータ／ジェネレータによる回生制動力（回生制動トルク）を一旦０にしなければならない。しかしながら、そのような回生制動力（回生制動トルク）の制御は、その減少分だけ駆動輪に発生する制動力（制動トルク）を低下させることになり、それ故に、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルク）を駆動輪に発生させる為には他の手段で制動力を発生させるよう工夫が必要になる。
【０００７】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、回生制動中に制動力の低下を抑えつつモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを行うことが可能なハイブリッド車両を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、その第１入力軸の入力トルクを第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、その第２入力軸の入力トルクを前記第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、原動機の出力軸と第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、原動機の出力軸と第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、第１変速機構における変速後の出力トルクと第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、ロータに連結された回転軸が第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、且つ、第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、その選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは駆動輪に制動トルクを加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、を備えている。そして、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチを解放状態にして行うモータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある第１入力軸を備えた第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、そのモータ／ジェネレータと係合状態にない第２入力軸を備えた第２変速機構に係る第２クラッチを係合させるように構成している。
【０００９】
回生制動中にモータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある第１入力軸を備えた第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、その切り替えの為に回生制動時の制動トルクを０に減少させる必要があるが、この請求項１記載のハイブリッド車両においては、その制動トルクの減少分が第２クラッチを介した原動機の回転抵抗トルクによって補われる。
【００１０】
ここで、請求項２記載の発明の如く、第１及び第２のクラッチを解放状態にして行うモータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある第１入力軸を備えた第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、その切り替えを終えるまでモータ／ジェネレータ制御手段にモータ／ジェネレータによる回生制動時の制動トルクを０に減少させると共に、その減少分が原動機の回転抵抗トルクで補えるようクラッチ制御手段に第２クラッチの係合状態を制御させるよう構成する。
【００１１】
また、請求項３記載の発明の如く、第２クラッチは、第２入力軸と原動機の出力軸との間の係合量を要求クラッチトルクに応じて調整可能なアクチュエータを備えたものとする。そして、クラッチ制御手段は、原動機の摩擦トルクと慣性トルクに基づいて前記回転抵抗トルクに係る第２クラッチの推定実クラッチトルクを推定し、その推定実クラッチトルクに基づき実クラッチトルクを要求クラッチトルクに制御するべく前記係合量の補正を行うように構成すればよい。
【００１２】
第１変速機構の各変速段間における変速段の切り替えは、請求項４記載の発明のように、連続しない変速段間での飛ばし変速である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るハイブリッド車両は、モータ／ジェネレータが接続されている変速機構の或る変速段での回生制動中にその変速機構の他の変速段へと変速する場合、そのモータ／ジェネレータによる回生制動時の制動トルクの減少分を他方の変速機構のクラッチの係合量の制御によって原動機の回転抵抗トルクで補うので、その変速を制動力の低下を抑えつつ実行することができる。従って、このハイブリッド車両は、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルク）を駆動輪に働かせた状態のまま、運転者に違和感を与えることなくモータ／ジェネレータが接続されている変速機構内の変速段間で変速段の切り替えを行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１５】
本発明に係るハイブリッド車両の実施例を図１から図７に基づいて説明する。本発明に係るハイブリッド車両は、動力源としての原動機及び電動機と、その動力源の動力を駆動力として駆動輪に伝えるデュアルクラッチ式変速機を有する動力伝達装置と、を備えている。図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
【００１６】
最初に、本実施例のハイブリッド車両１の構成について図１を用いて説明する。
【００１７】
このハイブリッド車両１には、原動機トルクを発生させる動力源としての原動機（ここでは機関トルクを発生させる内燃機関を例示する）１０と、電動機トルクを発生させるもう一つの動力源たるモータ／ジェネレータ２０と、その内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（原動機トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達装置（後述する複数の変速段からなるデュアルクラッチ式変速機３０や最終減速装置７０）と、が設けられている。
【００１８】
また、このハイブリッド車両１には、その内燃機関１０，モータ／ジェネレータ２０及びデュアルクラッチ式変速機３０の動作を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１００が設けられている。その電子制御装置１００は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００１９】
内燃機関１０は、燃焼室内で燃料を燃焼させ、これにより発生した熱エネルギを機械的エネルギに変換する熱機関である。ここでは、図示しないピストンの往復運動によって出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力を出力する往復ピストン機関について例示する。この内燃機関１０には図示しない燃料噴射装置及び点火装置が設けられており、これら燃料噴射装置及び点火装置は、その動作が電子制御装置１００の機関制御手段によって制御される。その機関制御手段は、燃料噴射装置の燃料噴射量や燃料噴射時期等を制御すると共に、点火装置の点火時期を制御して、内燃機関１０の出力軸１１から出力される機械的な動力（つまり機関トルク）の大きさを調整する。また、その際、内燃機関１０が図示しない電子制御式のスロットル装置や吸気バルブ及び排気バルブの駆動装置を備えているならば、機関制御手段は、そのスロットル装置のスロットルバルブの開度制御、吸気バルブ及び排気バルブの開閉時期制御やリフト量制御を行って、機械的な動力の大きさの調整を行う。更に、この内燃機関１０には、出力軸１１の回転角度（クランク角）の検出を行うクランク角センサ１２が用意されている。そのクランク角センサ１２は、検出信号を電子制御装置１００に送信し、電子制御装置１００は、その検出信号に基づいて機関回転数Ｎｅの演算を行う。
【００２０】
モータ／ジェネレータ２０は、供給された電力を機械的な動力（つまり電動機トルク）に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的な動力を電力に変換して回収する発電機としての機能と、を兼ね備えている。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されており、インバータ２７から三相の交流電力が供給されて回転磁界を形成するステータ２１と、その回転磁界に引き付けられて回転する回転子としてのロータ２２と、を有している。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２２の回転角位置を検出する図示しない回転センサ（レゾルバ）が設けられており、その回転センサが検出信号を電子制御装置１００に送信する。
【００２１】
本実施例においては、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を後述する第１変速機構４０に入力させる一方、その歯車対２３を介して第１変速機構４０からの機械的な動力に係るトルクをモータ／ジェネレータ２０に入力させるように構成する。その歯車対２３は、互いに噛み合い状態にある第１ギヤ２３ａと第２ギヤ２３ｂとで構成する。その第１ギヤ２３ａは、ロータ２２と一体になって回転できるようロータ２２に連結された回転軸（つまりモータ／ジェネレータ２０の出力軸）２４に取り付ける。一方、第２ギヤ２３ｂは、その第１ギヤ２３ａよりも大径に成形し、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。つまり、この歯車対２３は、ロータ２２の回転軸２４の回転と第１変速機構４０の入力軸４２の回転を連動させるべく当該回転軸２４と入力軸４２との係合状態を作り出すものであり、ロータ２２側から回転トルクが入力されることによって減速手段として作動する一方、第１変速機構４０の入力軸４２側から回転トルクが入力されることによって増速手段として作動する。従って、このモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させることによって、ロータ２２から出力された電動機トルクを減速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０に伝える。また、このモータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動させることによって、増速手段として機能する歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２からの出力トルクがロータ２２に伝達される。
【００２２】
ここで、二次電池２８からの直流電力は、インバータ２７で交流電力に変換してモータ／ジェネレータ２０に供給することができる。その交流電力が供給されたモータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動して、ロータ２２の回転軸２４から機械的な動力（電動機トルク）を出力する。一方、このモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させた際には、このモータ／ジェネレータ２０からの交流電力をインバータ２７で直流電力に変換して二次電池２８に回収する（つまり電力の回生を行う）又は電力の回生を行いつつ駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を加える（つまり回生制動を行う）ことができる。その際、このモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２から出力された機械的な動力（出力トルク）が歯車対２３を介してロータ２２に入力されると、かかる入力トルクを交流電力に変換する。そのインバータ２７の動作は、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段によって制御される。
【００２３】
また、このハイブリッド車両１には、その二次電池２８の充電状態（ＳＯＣ：ｓｔａｔｅ ｏｆ ｃｈａｒｇｅ）を検出する電池監視ユニット２９が設けられている。その電池監視ユニット２９は、検出した二次電池２８の充電状態に係る信号（換言するならば、充電状態量（ＳＯＣ量）に関する信号）を電子制御装置１００に送信する。その電子制御装置１００には、その信号に基づいて二次電池２８の充電状態の判定を行い、その二次電池２８の充電の要否を判定する電池制御手段が用意されている。
【００２４】
動力伝達装置は、前述したように内燃機関１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（機関トルクや電動機トルク）を駆動力として左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝えるものであって、その動力に係る出力トルクをデュアルクラッチ式変速機３０及び最終減速装置７０で変速及び減速して大きさを変化させ、左右夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結された駆動軸（ドライブシャフト）ＤＬ，ＤＲに出力するものである。
【００２５】
ここで例示するデュアルクラッチ式変速機３０は、前進５段、後退１段の変速段を有するものであって、前進用の変速段として第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４及び第５速ギヤ段４５を備え、且つ、後退用の変速段として後退ギヤ段５９を備えている。前進用の変速段は、変速比が第１速ギヤ段４１，第２速ギヤ段５２，第３速ギヤ段４３，第４速ギヤ段５４，第５速ギヤ段４５の順に小さくなるよう構成している。
【００２６】
このデュアルクラッチ式変速機３０には、複数種類の変速段からなる第１変速段群を有する第１変速機構４０と、これらとは異なる複数種類の変速段からなる第２変速段群を有する第２変速機構５０と、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の出力軸１１からの機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達するデュアルクラッチ機構６０と、が設けられている。
【００２７】
先ず、第１変速機構４０について詳述する。この第１変速機構４０は、各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、第１変速段群として奇数段の第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５を備えている。この第１変速機構４０は、入力軸４２に入力された入力トルクを第１変速段群（第１速ギヤ段４１，第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００２８】
この第１変速機構４０の入力軸４２には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第１クラッチ６１が連結され、他端側に前述したように歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０が連結されている。従って、その入力軸４２には、第１クラッチ６１を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができ、また、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を入力することができる。つまり、この第１変速機構４０の入力軸４２への入力トルクとしては、第１クラッチ６１を介した内燃機関１０の機関トルクと、歯車対２３を介したモータ／ジェネレータ２０の電動機トルクと、が該当する。
【００２９】
第１速ギヤ段４１は、互いに噛み合い状態にある第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃの歯車対で構成する。その第１速メインギヤ４１ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第１速カウンタギヤ４１ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。その入力軸４２と出力軸４４は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００３０】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第１速カップリング機構４１ｄを備えている。その第１速カップリング機構４１ｄは、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第１速カップリング機構４１ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第１速ギヤ段４１が選択されたならば、第１速カップリング機構４１ｄを係合状態となるように作動させて第１速ギヤ段４１での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第１速ギヤ段４１での変速動作を回避すべく第１速カップリング機構４１ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３１】
デュアルクラッチ式変速機３０において第１速ギヤ段４１が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１速カウンタギヤ４１ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第１速カップリング機構４１ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第１速メインギヤ４１ａと第１速カウンタギヤ４１ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第１速ギヤ段４１で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３２】
第３速ギヤ段４３は、互いに噛み合い状態にある第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃの歯車対で構成する。その第３速メインギヤ４３ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第３速カウンタギヤ４３ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３３】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第３速カップリング機構４３ｄを備えている。その第３速カップリング機構４３ｄは、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第３速カップリング機構４３ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第３速ギヤ段４３が選択されたならば、第３速カップリング機構４３ｄを係合状態となるように作動させて第３速ギヤ段４３での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第３速ギヤ段４３での変速動作を回避すべく第３速カップリング機構４３ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３４】
デュアルクラッチ式変速機３０において第３速ギヤ段４３が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第３速カウンタギヤ４３ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第３速カップリング機構４３ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第３速メインギヤ４３ａと第３速カウンタギヤ４３ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第３速ギヤ段４３で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３５】
第５速ギヤ段４５は、互いに噛み合い状態にある第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃの歯車対で構成する。その第５速メインギヤ４５ａは、第１変速機構４０の入力軸４２と一体になって回転できるよう当該入力軸４２に取り付ける。一方、第５速カウンタギヤ４５ｃは、第１変速機構４０の出力軸４４に対して相対回転できるよう当該出力軸４４に取り付ける。
【００３６】
ここで、第１変速機構４０には、相対回転し得る第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第５速カップリング機構４５ｄを備えている。その第５速カップリング機構４５ｄは、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第５速カップリング機構４５ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第５速ギヤ段４５が選択されたならば、第５速カップリング機構４５ｄを係合状態となるように作動させて第５速ギヤ段４５での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第５速ギヤ段４５での変速動作を回避すべく第５速カップリング機構４５ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００３７】
デュアルクラッチ式変速機３０において第５速ギヤ段４５が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第５速カウンタギヤ４５ｃと出力軸４４とが係合状態となるように第５速カップリング機構４５ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第１変速機構４０の入力軸４２における回転トルク（入力トルク）が第５速メインギヤ４５ａと第５速カウンタギヤ４５ｃを介して出力軸４４に伝わる。つまり、この場合には、入力軸４２の回転トルクを第５速ギヤ段４５で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸４４に伝達される。
【００３８】
この第１変速機構４０の出力軸４４には、この出力軸４４と一体になって回転できるように第１駆動ギヤ４４ａが取り付けられている。また、その第１駆動ギヤ４４ａは、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１と一体になって回転する動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、そのデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第１駆動ギヤ４４ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第１変速機構４０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００３９】
次に、第２変速機構５０について詳述する。この第２変速機構５０は、第１変速機構４０と同じように各々の変速段に応じた複数の歯車対を備える平行軸歯車装置として構成されたものであり、偶数段の第２速ギヤ段５２及び第４速ギヤ段５４と後退ギヤ段５９とを第２変速段群として備えている。この第２変速機構５０は、入力軸５１に入力された入力トルクを第２変速段群（第２速ギヤ段５２，第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９）の内の何れか１つの変速段を用いて変速し、それをデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に向けて出力する。
【００４０】
この第２変速機構５０の入力軸５１には、その一端側にデュアルクラッチ機構６０の第２クラッチ６２が連結されている。従って、その入力軸５１には、第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を入力することができる。つまり、この第２変速機構５０への入力トルクとしては、第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の機関トルクが該当する。
【００４１】
第２速ギヤ段５２は、互いに噛み合い状態にある第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃの歯車対で構成する。その第２速メインギヤ５２ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第２速カウンタギヤ５２ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。その入力軸５１と出力軸５３は、所定の間隔を空けて平行に配置されている。
【００４２】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第２速カップリング機構５２ｄを備えている。その第２速カップリング機構５２ｄは、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第２速カップリング機構５２ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第２速ギヤ段５２が選択されたならば、第２速カップリング機構５２ｄを係合状態となるように作動させて第２速ギヤ段５２での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第２速ギヤ段５２での変速動作を回避すべく第２速カップリング機構５２ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４３】
デュアルクラッチ式変速機３０において第２速ギヤ段５２が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第２速カウンタギヤ５２ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第２速カップリング機構５２ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第２速メインギヤ５２ａと第２速カウンタギヤ５２ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第２速ギヤ段５２で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００４４】
第４速ギヤ段５４は、互いに噛み合い状態にある第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃの歯車対で構成する。その第４速メインギヤ５４ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。一方、第４速カウンタギヤ５４ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００４５】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる第４速カップリング機構５４ｄを備えている。その第４速カップリング機構５４ｄは、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この第４速カップリング機構５４ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、第４速ギヤ段５４が選択されたならば、第４速カップリング機構５４ｄを係合状態となるように作動させて第４速ギヤ段５４での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、第４速ギヤ段５４での変速動作を回避すべく第４速カップリング機構５４ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４６】
デュアルクラッチ式変速機３０において第４速ギヤ段５４が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第４速カウンタギヤ５４ｃと出力軸５３とが係合状態となるように第４速カップリング機構５４ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が第４速メインギヤ５４ａと第４速カウンタギヤ５４ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを第４速ギヤ段５４で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００４７】
後退ギヤ段５９は、後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃとで構成する。その後退メインギヤ５９ａは、第２変速機構５０の入力軸５１と一体になって回転できるよう当該入力軸５１に取り付ける。後退中間ギヤ５９ｂは、後退メインギヤ５９ａ及び後退カウンタギヤ５９ｃと噛み合い状態にあり、第２変速機構５０の入力軸５１や出力軸５３とは別の回転軸５９ｆと一体になって回転できるよう当該回転軸５９ｆに取り付ける。後退カウンタギヤ５９ｃは、第２変速機構５０の出力軸５３に対して相対回転できるよう当該出力軸５３に取り付ける。
【００４８】
ここで、第２変速機構５０には、相対回転し得る後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体になって回転できるよう必要に応じてこれらを係合させる後退カップリング機構５９ｄを備えている。その後退カップリング機構５９ｄは、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが一体回転するように係合させる係合状態と、その後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが相対回転するように解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成されている。この後退カップリング機構５９ｄは、その作動形態の切り替えが図示しないアクチュエータを介して電子制御装置１００の変速制御手段に制御される。その変速制御手段は、後退ギヤ段５９が選択されたならば、後退カップリング機構５９ｄを係合状態となるように作動させて後退ギヤ段５９での変速動作が実行できるようにし、それ以外の変速段が選択されたならば、後退ギヤ段５９での変速動作を回避すべく後退カップリング機構５９ｄを解放状態（非係合状態）となるように作動させる。
【００４９】
デュアルクラッチ式変速機３０において後退ギヤ段５９が選択された場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、後退カウンタギヤ５９ｃと出力軸５３とが係合状態となるように後退カップリング機構５９ｄを作動させる。これにより、このデュアルクラッチ式変速機３０においては、第２変速機構５０の入力軸５１における回転トルク（入力トルク）が後退メインギヤ５９ａと後退中間ギヤ５９ｂと後退カウンタギヤ５９ｃを介して出力軸５３に伝わる。つまり、この場合には、入力軸５１の回転トルクを後退ギヤ段５９で変速して変化させた回転トルク（出力トルク）が出力軸５３に伝達される。
【００５０】
この第２変速機構５０の出力軸５３には、この出力軸５３と一体になって回転できるように第２駆動ギヤ５３ａが取り付けられている。また、その第２駆動ギヤ５３ａは、前述した動力統合ギヤ３２に噛み合わされている。従って、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１には、第２駆動ギヤ５３ａと動力統合ギヤ３２のギヤ比に応じて変化させた第２変速機構５０の出力軸５３の回転トルク（出力トルク）が伝達される。その第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び出力軸３１は、後述する最終減速装置７０や駆動軸ＤＬ，ＤＲと共に、第２変速機構５０における変速後の出力トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに向けて伝達するトルク伝達手段を成す。
【００５１】
次に、デュアルクラッチ機構６０について詳述する。このデュアルクラッチ機構６０は、前述したように、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか１つを用いて内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか１つに伝達させるものである。
【００５２】
先ず、第１クラッチ６１は、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸４２とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸４２との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５３】
例えば、この第１クラッチ６１としては、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第１クラッチ６１は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達する。これにより、第１変速機構４０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の内の何れかで変速されて出力軸４４に伝わる。
【００５４】
また、第２クラッチ６２は、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させる係合状態と、その出力軸１１と入力軸５１とを係合状態から解放（非係合）させる解放状態（非係合状態）と、の切り替えができるように構成された摩擦クラッチ装置である。ここで言う係合状態とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でトルクの伝達をし得る状態のことであり、解放状態（非係合状態）とは、その出力軸１１と入力軸５１との間でのトルクの伝達が行えない状態のことである。
【００５５】
例えば、この第２クラッチ６２としては、第１クラッチ６１と同様に、乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを使用すればよい。ここでは、円板状の摩擦板を有し、その摩擦板の摩擦力により内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０に伝達する摩擦式ディスククラッチを用いる。この第２クラッチ６２は、係合動作を行って内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合状態にすることで、その出力軸１１から伝わってきた機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達する。これにより、第２変速機構５０においては、その機械的な動力（機関トルク）が第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４又は後退ギヤ段５９の内の何れかで変速されて出力軸５３に伝わる。
【００５６】
第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、その作動形態の切り替えが夫々に図１に示すアクチュエータ６１ａ，６２ａを介して電子制御装置１００に制御される。その電子制御装置１００は、第１クラッチ６１又は第２クラッチ６２の内の何れか一方のみを係合状態に切り替えて、他方を解放状態（非係合状態）に切り替えるクラッチ制御手段を備えている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達させることができる。また、そのクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２の双方を解放状態（非係合状態）に切り替えできるようにも構成されている。これが為、デュアルクラッチ機構６０は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０にも第２変速機構５０にも伝えないようにすることが可能である。
【００５７】
以下に、このデュアルクラッチ機構６０の具体的な構造について図２を用いて詳述する。
【００５８】
このデュアルクラッチ機構６０は、第１クラッチ６１を構成する環状又は円板状の摩擦板６１ｂと、第２クラッチ６２を構成する環状又は円板状の摩擦板６２ｂと、これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂを収容するクラッチハウジング６３と、を備えている。そのクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と同心円上に配置され、その出力軸１１と結合状態にある。従って、このクラッチハウジング６３は、内燃機関１０の出力軸１１と一体になって回転する。
【００５９】
ここで、第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１は、図２に示す如く、同軸上に配置された２重軸構造になっている。ここでは、その第１変速機構４０の入力軸４２を中空軸として成形し、この入力軸４２の内方に第２変速機構５０の入力軸５１を配設して相互に相対回転できるように構成している。その第２変速機構５０の入力軸５１は、その一端を第１変速機構４０の入力軸４２よりも内燃機関１０の出力軸１１側に向けて延伸させている。第１クラッチ６１を成す摩擦板６１ｂは、その第１変速機構４０の入力軸４２の一端に同心円上に取り付けられており、また、第２クラッチ６２を成す摩擦板６２ｂは、その第２変速機構５０の入力軸５１の一端に同心円上に取り付けられている。これら夫々の摩擦板６１ｂ，６２ｂについても互いに相対回転を行う。
【００６０】
尚、本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては、入力軸たる内燃機関１０の出力軸１１側から出力軸３１側に向けて、第１変速機構４０の第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３及び第５速ギヤ段４５における第１速メインギヤ４１ａ、第３速メインギヤ４３ａ及び第５速メインギヤ４５ａが入力軸４２上に配設され、次に、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２、第４速ギヤ段５４及び後退ギヤ段５９における第２速メインギヤ５２ａ、第４速メインギヤ５４ａ及び後退メインギヤ５９ａが入力軸５１上に配設されている。
【００６１】
第１クラッチ６１は、上記の摩擦板６１ｂに加えて、その摩擦板６１ｂの摩擦材部分とは反対側の面に対向させて配置した摩擦板作動部材（図示略）と、この摩擦板作動部材を駆動させるアクチュエータ６１ａと、を備えている。そのアクチュエータ６１ａは、例えば油圧（以下、「第１クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動する。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態に切り替える際、第１クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６１ａを作動させる。これにより、この第１クラッチ６１は、摩擦板６１ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸４２に伝達させる。
【００６２】
また、そのクラッチ制御手段は、アクチュエータ６１ａの作動量（換言するならば、入力軸４２と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは第１クラッチ油圧）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６１ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第１クラッチ６１は、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。ここで言う解放状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とが接触していない状態を指す。一方、半係合状態とは、摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３とがアクチュエータ６１ａの制御に伴い接触し、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転（換言するならば、内燃機関１０の出力軸１１と第１変速機構４０の入力軸４２の回転）が同期するまでの状態を指す。これが為、ここで言う係合状態とは、その摩擦板６１ｂとクラッチハウジング６３の回転が同期してからの状態を指す。この解放状態、半係合状態及び係合状態については、第２クラッチ６２においても同様である。
【００６３】
ここで、この第１クラッチ６１は、出力軸１１と入力軸４２との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６１ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６１ａを係合動作のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６１ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００６４】
第２クラッチ６２は、上記の摩擦板６２ｂに加えて、第１クラッチ６１と同様の摩擦板作動部材（図示略）とアクチュエータ６２ａを備えている。そのアクチュエータ６２ａは、例えば油圧（以下、「第２クラッチ油圧」という。）の増減制御によって作動する。電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第２クラッチ６２を係合状態に切り替える際、第２クラッチ油圧を増圧制御して、その摩擦板作動部材が摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３に押し付けるようにアクチュエータ６２ａを作動させる。これにより、この第２クラッチ６２は、摩擦板６２ｂの摩擦材部分とクラッチハウジング６３とが摩擦力によって一体になるので、内燃機関１０の出力軸１１と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させ、その出力軸１１における機械的な動力（機関トルク）を入力軸５１に伝達させる。
【００６５】
また、クラッチ制御手段は、アクチュエータ６２ａの作動量（換言するならば、入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量であって、ここでは第２クラッチ油圧）を調整して、摩擦板作動部材の移動量（換言するならば、摩擦板６２ｂのクラッチハウジング６３への押圧力）を制御することができる。つまり、第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１のときと同様に、大別すると、解放状態、半係合状態及び係合状態の３つの作動状態をクラッチ制御手段の制御動作によって作り出すことができる。
【００６６】
この第２クラッチ６２は、第１クラッチ６１と同様に、出力軸１１と入力軸５１との間における係合の解放動作を行って解放状態（非係合状態）へと切り替える際に、そのアクチュエータ６２ａの作動を停止させ、反発力等で摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよく、そのアクチュエータ６２ａを係合状態のときとは逆方向に作動させ、摩擦板作動部材を動かして摩擦板６２ｂをクラッチハウジング６３から切り離す形態のものであってもよい。
【００６７】
最終減速装置７０は、デュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１から入力された入力トルクを減速して、左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配するものである。この最終減速装置７０は、その出力軸３１の端部に取り付けたピニオンギヤ７１と、このピニオンギヤ７１に噛み合い、このピニオンギヤ７１の回転トルクを減速させつつ回転方向を直交方向へと変換するリングギヤ７２と、このリングギヤ７２を介して入力された回転トルクを左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配する差動機構７３と、を備えている。
【００６８】
また、このハイブリッド車両１においては、空気調和機の圧縮機８１をモータ／ジェネレータ２０のロータ２２の回転によって作動させる。従って、その圧縮機８１の回転軸８２は、図１に示すように、そのロータ２２に取り付けられている。
【００６９】
更に、このハイブリッド車両１には、夫々の車輪に個別の大きさの制動力を発生させることが可能な制動装置９０が設けられている。尚、ここでは駆動輪ＷＬ，ＷＲを例に挙げて制動装置９０の説明を行うが、その制動装置９０は、図示しない従動輪においても駆動輪ＷＬ，ＷＲと同様に構成されている。
【００７０】
制動装置９０は、運転者が操作するブレーキペダル９１と、ブレーキペダル９１に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）９２と、この制動倍力手段９２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル９１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ９３と、そのマスタシリンダ圧をそのまま又は車輪毎に調圧するブレーキ液圧調整手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）９４と、このブレーキアクチュエータ９４を経たブレーキ液圧が伝えられる駆動輪ＷＬ，ＷＲのブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒと、この各ブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒのブレーキ液圧が各々供給されて夫々の駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力を発生させる制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒと、によって構成される。
【００７１】
そのブレーキアクチュエータ９４は、例えば、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ、夫々のブレーキ液圧配管９５Ｌ，９５Ｒに対してのブレーキ液圧を各々に増減する為の増減圧制御弁等よって構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、そのオイルポンプや増減圧制御弁等が制動装置用の電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）１０５の制動制御手段によって駆動制御される。
【００７２】
制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になって回転する部材に対して摩擦力を加え、これにより駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転を抑えて制動動作を行う摩擦ブレーキ装置である。例えば、この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、駆動輪ＷＬ，ＷＲと一体になるよう取り付けたディスクロータ９６ａと、このディスクロータ９６ａに押し付けて摩擦力を発生させる摩擦材としてのブレーキパッド９６ｂと、車両本体に固定され、ブレーキアクチュエータ９４から供給されたブレーキ液圧によってブレーキパッド９６ｂをディスクロータ９６ａに向けて押動するキャリパ９６ｃと、を備えている。この制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒは、ブレーキアクチュエータ９４から送られてきたマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた押圧力でブレーキパッド９６ｂがディスクロータ９６ａに押し付けられる。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、そのマスタシリンダ圧又は調圧後のブレーキ液圧に応じた大きさの制動力（制動トルク）が発生する。以下においては、そのマスタシリンダ圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「マスタシリンダ圧制動力」、「マスタシリンダ圧制動トルク」という。また、そのマスタシリンダ圧を加圧した調圧後のブレーキ液圧によって発生する制動力、制動トルクのことを夫々「加圧制動力」、「加圧制動トルク」という。
【００７３】
制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。そのブレーキ操作量とは、ブレーキペダル９１に入力されたペダル踏力やブレーキペダル９１の踏み込み量（つまり移動量）などであり、図１に示すブレーキ操作量検出手段９７で検出する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）が要求制動力（要求制動トルク）に対して不足していれば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御してマスタシリンダ圧の加圧を行い、その要求制動力（要求制動トルク）を満足させる加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。
【００７４】
以上示したハイブリッド車両１において、電子制御装置１００は、主として、その変速制御手段が一方の変速機構における要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、その要求変速段に対応するクラッチをクラッチ制御手段が係合させる。その際、この電子制御装置１００は、変速制御手段が他方の変速機構における次の要求変速段のカップリング機構を係合状態となるように作動させ、かかる要求変速段に対応する他方のクラッチをクラッチ制御手段が解放させておく。この電子制御装置１００は、次の要求変速段へと変速させるときに、クラッチ制御手段が現在の要求変速段に対応するクラッチを解放させると同時に、次の要求変速段に対応する他方のクラッチを係合させる。これにより、このハイブリッド車両１は、次の要求変速段への素早い変速が可能になり、内燃機関１０の機械的な動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝え続けることができる。
【００７５】
具体的に、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段が選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１クラッチ６１を係合状態となるように制御すると共に第２クラッチ６２を解放状態に制御する。
【００７６】
これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して第１変速機構４０の入力軸４２にのみ伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルク（第１変速機構４０の出力トルク）は、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合のハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０及び最終減速装置７０で変速及び減速し、これにより得られる駆動力を各駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行する。その際、モータ／ジェネレータ２０は、電動機として作動させても発電機として作動させてもよい。
【００７７】
先ず、電子制御装置１００の電池制御手段は、電池監視ユニット２９から受信した二次電池２８の充電状態に係る信号に基づいて、その二次電池２８への充電が必要なのか否かを判断する。そして、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、その二次電池２８の充電状態に応じてモータ／ジェネレータ２０の作動形態を決定することができる。
【００７８】
モータ／ジェネレータ制御手段は、二次電池２８への充電が不要（つまり二次電池２８が必要充電量を満たしている）又は二次電池２８の放電が可能ならば、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させてもよい。モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。これが為、その入力軸４２には、内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力を足し合わせたもの（機関トルクと電動機トルクを合わせた総出力トルク）が入力されている。従って、このときのハイブリッド車両１においては、その総出力トルクが要求変速段で変速された後に第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられた内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０による総出力トルクを利用してハイブリッド車両１を走行させることができる。
【００７９】
ここで、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、その回転軸２４には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）によって回転している第１変速機構４０の入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介して入力される。モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせればよい。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第１変速機構４０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる。
【００８０】
そのような内燃機関１０の機械的な動力で又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力を合わせて走行している状態において、変速制御手段は、第２変速機構５０における次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第２速ギヤ段５２又は第４速ギヤ段５４）のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ又は第４速カップリング機構５４ｄ）を係合状態に制御しておく。ここで、このときの第２変速機構５０の出力軸５３には、第１変速機構４０の出力軸４４の回転トルクの一部が第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び第２駆動ギヤ５３ａを介して伝達されている。従って、このときには、その出力軸５３の回転トルクが次の要求変速段で変速されて入力軸５１に伝わり、その入力軸５１を空転させる。つまり、このときの第２変速機構５０においては、次の要求変速段を同調（シンクロ）した状態で待機させたまま入力軸５１と出力軸５３が第１変速機構４０側の動力の一部によって回転している。かかる状態のときに、電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１を係合状態から解放状態に切り替えると共に、第２クラッチ６２を解放状態から係合状態となるように切り替える。これにより、デュアルクラッチ式変速機３０においては、次の要求変速段への変速が完了するので、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が第２変速機構５０の入力軸５１にのみ伝えられ、その入力軸５１の回転トルクが次の要求変速段で変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達されるようになる。これが為、その際のハイブリッド車両１においては、その出力軸５３の回転トルクが第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配されるようになる。このように、デュアルクラッチ式変速機３０は、変速段を待機中の次の要求変速段へと素早く切り替えて、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を次の要求変速段に対して間髪入れずに伝えることが可能なので、その動力を途切れることなく駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達することができる。
【００８１】
このハイブリッド車両１においては、上記の第２変速機構５０における次の要求変速段の作動状態で変速制御手段が第１変速機構４０における更に次の要求変速段（加速中ならばアップシフト側の変速段、減速中ならばダウンシフト側の変速段であって、第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５）のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御しておく。これにより、このときの第１変速機構４０においては、更に次の要求変速段を介して入力軸４２と出力軸４４との間のトルク伝達が可能になっている。かかる状態においても、モータ／ジェネレータ２０は、二次電池２８の充電状態に応じて作動形態を決定してもよい。
【００８２】
先ず、二次電池２８への充電が不要又は二次電池２８の放電が可能でモータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させた場合には、その回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に入力される。このときには第１クラッチ６１が解放状態になっているので、その入力軸４２には、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみが入力されている。そして、その入力軸４２の回転トルクは、更に次の要求変速段で変速されて出力軸４４に伝わり、第１駆動ギヤ４４ａ及び動力統合ギヤ３２を介して出力軸３１に伝達される。つまり、この場合には、第１変速機構４０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と第２変速機構５０を経た内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）とを足し合わせたもの（総出力トルク）がデュアルクラッチ式変速機３０の出力軸３１に伝えられている。これが為、このハイブリッド車両１においては、その総出力トルクによる出力軸３１の回転トルクが最終減速装置７０で減速させられ、その最終減速装置７０の差動機構７３で左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、この場合には、第１変速機構４０を介して伝えられたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）と、第２変速機構５０を介して伝えられた内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）と、を利用してハイブリッド車両１を走行させることができる。
【００８３】
一方、モータ／ジェネレータ２０を電動機として作動させない場合、第１変速機構４０の入力軸４２には、第２変速機構５０の出力軸５３から出力された回転トルクの一部が第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２、第１駆動ギヤ４４ａ、第１変速機構４０の出力軸４４及び上記の更に次の要求変速段を介して伝わる。これが為、この場合には、この入力軸４２の回転トルクが歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝達される。そして、モータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、二次電池２８への充電が必要ならばモータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させ、二次電池２８への充電が不要ならばロータ２２を空回りさせる。つまり、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）を第２変速機構５０で変速してハイブリッド車両１を走行させつつ、その動力の一部を利用して電力の回生を行うこともできる。また、この場合には、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみを利用してハイブリッド車両１を走行させることもできる。
【００８４】
このデュアルクラッチ式変速機３０は、新たな要求変速段が変速制御手段によって選択されている間、上述した変速を第１変速機構４０の変速段と第２変速機構５０の変速段との間で交互に繰り返し行う。
【００８５】
また、このハイブリッド車両１において第２変速機構５０の後退ギヤ段５９が要求変速段として選択された場合、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその後退ギヤ段５９の後退カップリング機構５９ｄを係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２を係合状態となるように制御すると共に第１クラッチ６１を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが後退ギヤ段５９を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されて後退走行を行う。
【００８６】
また、このハイブリッド車両１は、次のようにして内燃機関１０の動力を用いた走行とモータ／ジェネレータ２０による発電を同時に行うことができる。先ず、変速制御手段は、モータ／ジェネレータ２０が連結された第１変速機構４０の全てのカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０における要求変速段に係るカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、クラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を係合状態となるように制御する。かかる状態においては、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝わり、その入力軸５１の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第２変速機構５０の出力軸５３に伝達される。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。ここで、その出力軸５３の回転トルクの一部は、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に伝わるが、この第１変速機構４０の全てのカップリング機構が解放状態になっているので、その入力軸４２には伝達されない。一方、その入力軸４２には、内燃機関１０の出力軸１１の回転トルク（機関トルク）が半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１を介して伝達される。そして、その入力軸４２の回転トルクは、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０の回転軸２４に伝えられる。その際、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、インバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。つまり、このときには、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が要求変速段を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達されてハイブリッド車両１を走行させると共に、その動力の一部がモータ／ジェネレータ２０に伝達されて電力の回生を行う。
【００８７】
更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行も可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０における第１速ギヤ段４１、第３速ギヤ段４３又は第５速ギヤ段４５の中から要求変速段の選択を行う。また、電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求駆動力に応じた電動機トルクを発生させるようにモータ／ジェネレータ２０の制御を行う。そして、電子制御装置１００は、変速制御手段によってその要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御し、且つ、クラッチ制御手段によって第１及び第２のクラッチ６１，６２を解放状態に制御する。これにより、このハイブリッド車両１においては、ロータ２２の回転軸２４の回転トルク（電動機トルク）が歯車対２３を介して第１変速機構４０の入力軸４２に伝わり、その入力軸４２の回転トルクが要求変速段を介して変速されて第１変速機構４０の出力軸４４に伝達される。そして、その出力軸４４の回転トルクは、第１駆動ギヤ４４ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。従って、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して走行することもできる（ＥＶ走行モード）。このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０が接続されている第１変速機構４０の或る変速段を使用したＥＶ走行モードでの走行中に、その第１変速機構４０の他の変速段への変速（第３速ギヤ段４３から第１速ギヤ段４１への切り替えのような所謂連続しない変速段間の飛ばし変速）を行うことができる。
【００８８】
また更に、このハイブリッド車両１は、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）を第２変速機構５０に伝えて走行させることも可能である。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０におけるカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）を全て解放状態に制御すると共に、第２変速機構５０において選択した要求変速段のカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ又は後退カップリング機構５９ｄ）を係合状態に制御する。また、この電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも係合状態となるように制御する。これにより、第１変速機構４０の入力軸４２に入力されたモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）は、半係合状態又は係合状態の第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を介して第２変速機構５０の入力軸５１に伝達され、この第２変速機構５０の要求変速段で変速されて出力軸５３に伝わる。そして、その出力軸５３の回転トルクは、第２駆動ギヤ５３ａ、動力統合ギヤ３２及び最終減速装置７０を介して減速され、その最終減速装置７０の差動機構７３によって左右夫々の駆動軸ＤＬ，ＤＲに分配される。つまり、このハイブリッド車両１は、第１変速機構４０を介さずに、第２変速機構５０を経たモータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）で走行することもできる。
【００８９】
また、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させることによって、前述したように回生制動を行うことができる。この場合、電子制御装置１００の変速制御手段は、第１変速機構４０において選択した要求変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ、第３速カップリング機構４３ｄ又は第５速カップリング機構４５ｄ）を係合状態に制御すると共に、第２変速機構５０におけるカップリング機構（第２速カップリング機構５２ｄ、第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）を全て解放状態に制御する。その要求変速段は、例えば二次電池２８の充電状態に基づいて設定する。例えば、二次電池２８の充電状態が低下しているほど（蓄電量が少ないほど）多量に充電を行う必要があるので、要求変速段は、二次電池２８の充電状態が低下しているほどロータ２２の回転を速めることのできる低速側の変速段を設定すればよい。また、このときの電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１及び第２のクラッチ６１，６２を双方とも解放状態に制御する。また、この電子制御装置１００のモータ／ジェネレータ制御手段は、電力の回生が行われるようにインバータ２７を制御して、モータ／ジェネレータ２０を発電機として作動させる。尚、このときには、燃料を無駄に消費しないように、機関制御手段によって内燃機関１０を停止させておくことが望ましい。かかる状態において、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２及び第１駆動ギヤ４４ａを介して第１変速機構４０の出力軸４４に入力される。その出力軸４４の回転トルクは、要求変速段で変速されて第１変速機構４０の入力軸４２に伝達され、歯車対２３を介してモータ／ジェネレータ２０のロータ２２に伝わる。その際、モータ／ジェネレータ２０は、発電機として作動しているので、電力の回生を行うと共に、ロータ２２の回転が駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転負荷となる。従って、このときのハイブリッド車両１においては、回生制動が行われて駆動輪ＷＬ，ＷＲに制動力（以下、「回生制動力」という。）が加わるようになる。
【００９０】
かかる回生制動は、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）のみでの走行中、モータ／ジェネレータ２０の機械的な動力（電動機トルク）のみでの走行中、又は内燃機関１０とモータ／ジェネレータ２０の夫々の機械的な動力（機関トルクと電動機トルクとを合わせた総出力トルク）での走行中の何れの場合においても実行可能である。
【００９１】
ここで、駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）は、前述したように制動装置９０のマスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）のみで発生させてもよく、モータ／ジェネレータ２０による回生制動力（回生制動トルク）のみで発生可能ならばそれでもよい。
【００９２】
また、その要求制動力（要求制動トルク）については、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）又は加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）の双方によって実現させる場合もある。この場合、ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段は、ブレーキ操作量検出手段９７で検出されたブレーキ操作量に基づいて駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動力（要求制動トルク）を設定する。その際、電子制御装置１００の制動制御手段は、例えば運転者のブレーキ操作を契機にして、少なくとも二次電池２８の充電状態に基づき回生制動の要否を判断する。例えば、二次電池２８の充電状態が所定よりも低下していれば（蓄電量が所定量よりも少なくなっていれば）、電力を回収して二次電池２８の充電量を上げることが望ましいので、電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断する。この電子制御装置１００の制動制御手段は、回生制動が必要と判断したならば、回生制動力（回生制動トルク）を例えばロータ２２の回転速度やモータ／ジェネレータ２０の温度などに基づいて演算し、その回生制動力（回生制動トルク）の情報をブレーキＥＣＵ１０５に送信する。ブレーキＥＣＵ１０５の制動制御手段においては、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）によって要求制動力（要求制動トルク）を各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させることができるのか否かを判断する。そして、この制動制御手段は、マスタシリンダ圧制動力（マスタシリンダ圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とで要求制動力（要求制動トルク）を満足させることができないならば、その不足分を補うことが可能な各制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒへの目標ブレーキ液圧を求め、その目標ブレーキ液圧に基づきブレーキアクチュエータ９４を制御して加圧制動力（加圧制動トルク）を制動力発生手段９６Ｌ，９６Ｒに発生させる。これにより、駆動輪ＷＬ，ＷＲには、その加圧制動力（加圧制動トルク）と回生制動力（回生制動トルク）とによって要求制動力（要求制動トルク）が加わるようになる。
【００９３】
ところで、このハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０が接続されている第１変速機構４０の或る変速段での上述した回生制動の最中に、その第１変速機構４０の他の変速段への変速を行う場合がある。例えば、ダウンシフト側への変速を行ったときには、回生制動力を高めることができる。
【００９４】
しかしながら、その場合には、そのモータ／ジェネレータ２０による駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける回生制動トルク（以下、「ＭＧ回生制動トルク」という。）Ｔｂｋｍを一旦０にしなければ、第１変速機構４０の他の変速段への変速を行うことができない。これが為、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍをモータ／ジェネレータ制御手段が０に向けて制御し始めてから変速完了後に再び回生制動状態に戻るまでの間においては、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分だけ駆動輪ＷＬ，ＷＲに発生する制動力（制動トルク）が低下してしまい、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルクＴｂｋｒｑ）を駆動輪ＷＬ，ＷＲに働かせることができなくなる。
【００９５】
そこで、本実施例のハイブリッド車両１は、回生制動中に制動力の低下を抑えつつ第１変速機構４０内の各変速段間で変速段の切り替えを行うことができるように構成する。具体的には、回生制動中に第１変速機構４０内の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合に、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍを０にして変速を行う点で変わりはないが、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分に相当する駆動輪ＷＬ，ＷＲの制動力が第２クラッチ６２を介した内燃機関１０の回転抵抗トルク（つまりエンジンブレーキトルクＴｂｋｅ）で補われるように構成する。
【００９６】
以下においては、第１変速機構４０の第３速ギヤ段４３で回生制動を行っている最中にその第３速ギヤ段４３から第１速ギヤ段４１へと変速を行う場合を例に挙げて図３に基づき説明する。尚、ここでは、内燃機関１０が停止しているものとして例示する。
【００９７】
第３速ギヤ段４３での回生制動中には、デュアルクラッチ式変速機３０が次のような制御状態になっている。先ず、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２は、各々解放状態に制御されている。また、第１変速機構４０においては、第３速ギヤ段４３の第３速カップリング機構４３ｄが係合状態に制御され、他の変速段のカップリング機構（第１速カップリング機構４１ｄ及び第５速カップリング機構４５ｄ）が解放状態に制御されている。また、回生制動中、即ち減速中なので、第２変速機構５０においては、ダウンシフト側の第２速ギヤ段５２の第２速カップリング機構５２ｄが係合状態に制御され、他の変速段のカップリング機構（第４速カップリング機構５４ｄ及び後退カップリング機構５９ｄ）が解放状態に制御されている。
【００９８】
この制御状態において第１速ギヤ段４１への変速が判断された際、電子制御装置１００は、モータ／ジェネレータ制御手段によってモータ／ジェネレータ２０によるＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが０になるようインバータ２７を制御すると同時に、クラッチ制御手段によって第２クラッチ６２の第２クラッチ油圧Ｐｃ２を増圧制御する。その第２クラッチ油圧Ｐｃ２は、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの要求制動トルクＴｂｋｒｑに対する減少分に相当するエンジンブレーキトルクＴｂｋｅが駆動輪ＷＬ，ＷＲに逐一発生するよう増圧させる。この第２クラッチ油圧Ｐｃ２の設定方法については、後述する。かかる制御によって、図３に示す如く、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが徐々に０に向かって減少していくと共に、第２クラッチ油圧Ｐｃ２が徐々に上昇していく。その際、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少に伴い回生制動力が低下していく。しかしながら、第２クラッチ油圧Ｐｃ２の上昇に伴い第２クラッチ６２の係合状態が制御され、その第２クラッチ６２が少なくとも半係合状態となることによって、駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転トルクは、最終減速装置７０、動力統合ギヤ３２、第２駆動ギヤ５３ａ、第２速ギヤ段５２及び第２クラッチ６２を介して内燃機関１０の出力軸１１に伝達され始める。これが為、その内燃機関１０においては、図３に示す如く機関回転数Ｎｅが上昇していくので、機関慣性トルクＴｅＩｅ（＞０）と機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃ（＞０）が発生する。従って、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、その機関慣性トルクＴｅＩｅと機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃによるエンジンブレーキトルクＴｂｋｅが発生するようになり、回生制動力の低下分を補うことができる。尚、機関慣性トルクＴｅＩｅは、内燃機関１０の正転方向に働くトルクであり、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃは、機関慣性トルクＴｅＩｅに対して逆方向に働くトルクである。また、そのエンジンブレーキトルクＴｂｋｅは、下記の式１に示す如く、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃから機関慣性トルクＴｅＩｅを減算したものに第２速ギヤ段５２の変速比γ２、動力統合ギヤ３２と第２駆動ギヤ５３ａとの間のギヤ比γｇ及び最終減速装置７０の減速比γｆを乗算して求めることができる。
【００９９】
Ｔｂｋｅ＝（Ｔｅｆｒｉｃ−ＴｅＩｅ）×γ２×γｇ×γｆ … （１）
【０１００】
電子制御装置１００は、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが０になったところで、その状態を保つべくモータ／ジェネレータ制御手段による上記の制御を停止させると共に、その際の油圧の状態でクラッチ制御手段が第２クラッチ油圧Ｐｃ２を保持させ、且つ、変速制御手段によって第３速ギヤ段４３の第３速カップリング機構４３ｄを係合状態から解放状態へと制御させる。これに伴い、モータ／ジェネレータ制御手段は、モータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇを図３に示す如く第３速ギヤ段４３相当のものから第１速ギヤ段４１相当のものへと切り替える為に、その切り替え前後で回転を同期させるトルク（以下、「ＭＧ回転同期トルク」という。）をモータ／ジェネレータ２０に出力させる。そのＭＧ回転同期トルクについては、ＭＧ回転数Ｎｍｇが第１速ギヤ段４１相当のものに切り替わるまで出力させ続ける。その間もエンジンブレーキトルクＴｂｋｅによってＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分が補填されている。
【０１０１】
続いて、変速制御手段は、ＭＧ回転数Ｎｍｇが第１速ギヤ段４１相当のものへと切り替わったところで、第１速ギヤ段４１の第１速カップリング機構４１ｄを解放状態から係合状態へと制御する。
【０１０２】
電子制御装置１００は、その変速の終了を契機にして、モータ／ジェネレータ制御手段によってＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが駆動輪ＷＬ，ＷＲの要求制動トルクＴｂｋｒｑとなるようインバータ２７を制御すると同時に、要求制動トルクＴｂｋｒｑに対する不足分をエンジンブレーキトルクＴｂｋｅで補いつつクラッチ制御手段によって第２クラッチ６２の第２クラッチ油圧Ｐｃ２を０になるまで減圧制御する。この制御によって、図３に示す如く、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが徐々に要求制動トルクＴｂｋｒｑに向かって増加していくと共に、第２クラッチ油圧Ｐｃ２が徐々に０に向かって低下していく。ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが要求制動トルクＴｂｋｒｑになる（第２クラッチ油圧Ｐｃ２が０になる）までは、そのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍと第２クラッチ油圧Ｐｃ２の印加によるエンジンブレーキトルクＴｂｋｅとによって要求制動トルクＴｂｋｒｑが発生させられる。そして、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが要求制動トルクＴｂｋｒｑになってからは、このＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍのみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに要求制動トルクＴｂｋｒｑを発生させている。
【０１０３】
本実施例のハイブリッド車両１においては、第１変速機構４０の或る変速段での回生制動中にその第１変速機構４０の他の変速段へと変速する場合、上記の如く制御することによって図３のハッチング部分で示すＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分をエンジンブレーキトルクＴｂｋｅ（つまり、第２クラッチ油圧Ｐｃ２の調整によって第２クラッチ６２の係合状態を制御し、その係合状態に応じて変化させたエンジンブレーキトルクＴｂｋｅ）で補うので、その変速を制動力の低下を抑えつつ実行することができる。つまり、このハイブリッド車両１は、その場合に、運転者がブレーキ操作によって望む要求制動力（要求制動トルクＴｂｋｒｑ）を駆動輪ＷＬ，ＷＲに働かせた状態のまま、運転者に違和感を与えることなく第１変速機構４０内の変速段間で変速段の切り替えを行うことができる。
【０１０４】
ここで、第２クラッチ油圧Ｐｃ２の設定方法についての説明を行う。
【０１０５】
駆動輪ＷＬ，ＷＲのＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍが増減した際には、その増減に比例して、回生制動に伴い第２クラッチ６２に働く回転トルク（以下、「モータ回生トルク」という。）Ｔｍｃ２についても増減する。これが為、第１変速機構４０の或る変速段での回生制動中にその第１変速機構４０の他の変速段へと変速する場合には、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分に比例してモータ回生トルクＴｍｃ２も減少する。一方、駆動輪ＷＬ，ＷＲのエンジンブレーキトルクＴｂｋｅが増減するときも同様に、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅに伴って第２クラッチ６２に働く回転トルク（以下、「第２クラッチトルク」という。）Ｔｃ２は、エンジンブレーキトルクＴｂｋｅの増減に比例して増減する。従って、第１変速機構４０の或る変速段での回生制動中にその第１変速機構４０の他の変速段へと変速する場合には、そのモータ回生トルクＴｍｃ２の減少分に相当する第２クラッチトルク（以下、「要求第２クラッチトルク」という。）Ｔｃ２ｒｑを第２クラッチ６２に加えることができれば、結果として、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいて、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分が要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに係るエンジンブレーキトルクＴｂｋｅで補われ、運転者のブレーキ操作に応じた要求制動力（要求制動トルクＴｂｋｒｑ）を発生させることができる。その際の第２クラッチ６２においては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに応じて第２クラッチ油圧Ｐｃ２（つまり入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量）が調整される。
【０１０６】
その駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける要求制動トルクＴｂｋｒｑとＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍとエンジンブレーキトルクＴｂｋｅとの間には、次の式２の如き関係が成立する。
【０１０７】
Ｔｂｋｒｑ＝Ｔｂｋｍ＋Ｔｂｋｅ … （２）
【０１０８】
また、第２クラッチ６２の回転トルク（以下、「第２クラッチ制動トルク」という。）のみで駆動輪ＷＬ，ＷＲに要求制動トルクＴｂｋｒｑを発生させると仮定して、その為に必要な第２クラッチ制動トルク（以下、「要求第２クラッチ制動トルク」という。）Ｔｂｋｃ２ｒｑについては、その第２クラッチ６２におけるモータ回生トルクＴｍｃ２と要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑとの間で次の式３の如き関係が成立する。
【０１０９】
Ｔｂｋｃ２ｒｑ＝Ｔｍｃ２＋Ｔｃ２ｒｑ … （３）
【０１１０】
その要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑは、下記の式４に示す如く、運転者のブレーキ操作（ブレーキ操作量）に基づいて設定される要求制動トルクＴｂｋｒｑを第２速ギヤ段５２の変速比γ２、動力統合ギヤ３２と第２駆動ギヤ５３ａとの間のギヤ比γｇ及び最終減速装置７０の減速比γｆで除算することによって演算できる。また、モータ回生トルクＴｍｃ２については、下記の式５に示す如く、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍを第２速ギヤ段５２の変速比γ２、動力統合ギヤ３２と第２駆動ギヤ５３ａとの間のギヤ比γｇ及び最終減速装置７０の減速比γｆで除算することによって演算できる。
【０１１１】
Ｔｂｋｃ２ｒｑ＝Ｔｂｋｒｑ／（γ２×γｇ×γｆ） … （４）
【０１１２】
Ｔｍｃ２＝Ｔｂｋｍ／（γ２×γｇ×γｆ） … （５）
【０１１３】
従って、モータ回生トルクＴｍｃ２の減少分を補う要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑは、その要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑとモータ回生トルクＴｍｃ２を用いて下記の式６（式３の変形式）から導くことができる。
【０１１４】
Ｔｃ２ｒｑ＝Ｔｂｋｃ２ｒｑ−Ｔｍｃ２ … （６）
【０１１５】
この要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑは、電子制御装置１００に設けた要求第２クラッチトルク設定手段によって演算及び設定を実行させる。その要求第２クラッチトルク設定手段は、先ず、図４のフローチャートに示す如く、要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑとモータ回生トルクＴｍｃ２を夫々例えば上記式４，５に基づいて演算する（ステップＳＴ１，ＳＴ２）。そして、この要求第２クラッチトルク設定手段は、その要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑとモータ回生トルクＴｍｃ２を上記式６に代入して要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを求める（ステップＳＴ３）。
【０１１６】
本実施例の電子制御装置１００には、この要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを発生させる為の第２クラッチ油圧Ｐｃ２を導き出すトルク／油圧変換マップが用意されている。そのトルク／油圧変換マップは、予め実験やシミュレーションを行った際に得られた要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと第２クラッチ油圧Ｐｃ２との対応関係を示すものである。クラッチ制御手段は、要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが設定された際に、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑとトルク／油圧変換マップから第２クラッチ油圧Ｐｃ２を演算し、その第２クラッチ油圧Ｐｃ２を発生させるように第２クラッチ６２のアクチュエータ６２ａを制御する。これにより、第２クラッチ６２においては、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅによる要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが発生する。そして、これに伴って、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに係るエンジンブレーキトルクＴｂｋｅと、モータ回生トルクＴｍｃ２に係るＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍと、によって要求第２クラッチ制動トルクＴｂｋｃ２ｒｑに係る要求制動トルクＴｂｋｒｑが発生する。
【０１１７】
ところで、第２クラッチ６２には、それ自体の固体ばらつき（摩擦板６２ｂの摩擦材部分の摩擦係数のばらつき、その摩擦材部分とクラッチハウジング６３との間隔のばらつき等）、環境ばらつき（油温ばらつき等）、経年変化に伴うその摩擦材部分の摩擦係数のばらつき等が存在する。これが為、この第２クラッチ６２においては、上記の第２クラッチ油圧Ｐｃ２がアクチュエータ６２ａに印加されたとしても、そのようなばらつきが原因となって要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを必ずしも発生できるとは限らない。そして、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに対する実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌのずれによって、エンジンブレーキトルクＴｂｋｅにもずれが生じるので、駆動輪ＷＬ，ＷＲにおいては、ＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分をエンジンブレーキトルクＴｂｋｅによって適切に補えなくなり、運転者の望む要求制動トルクＴｂｋｒｑを発生させることが不可能になる。
【０１１８】
そこで、本実施例においては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを正確に発生させるべく、実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌに相当するものとして推定した第２クラッチトルク（以下、「推定実第２クラッチトルク」という。）Ｔｃ２ｐｒｅを求め、その推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅに基づいて実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌが要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑとなるように第２クラッチ油圧Ｐｃ２をフィードバック制御する（つまり入力軸５１と内燃機関１０の出力軸１１との間の係合量の補正を行う）。本実施例の電子制御装置１００には、その第２クラッチ油圧Ｐｃ２の要求値（以下、「要求第２クラッチ油圧」という。）Ｐｃ２ｒｑの設定を行う要求第２クラッチ油圧設定手段が用意されている。
【０１１９】
その推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅは、エンジンブレーキトルクＴｂｋｅに係る第２クラッチ６２においての実際の第２クラッチトルクＴｃ２ｒｅａｌ相当の推定値であって、下記の式７の如く、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃから機関慣性トルクＴｅＩｅを減算して求めることができる。
【０１２０】
Ｔｃ２ｐｒｅ＝Ｔｅｆｒｉｃ−ＴｅＩｅ … （７）
【０１２１】
ここで、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃは、内燃機関１０の機関回転数Ｎｅに応じて変化するので、その機関回転数Ｎｅと機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃとの対応関係を示す摩擦トルク／回転数マップＭＡＰｆｒｉｃ（Ｎｅ）から推定する。その摩擦トルク／回転数マップＭＡＰｆｒｉｃ（Ｎｅ）は、その両者の関係について予め実験やシミュレーションを行って電子制御装置１００に用意しておく。
【０１２２】
また、機関慣性トルクＴｅＩｅは、内燃機関１０固有の慣性モーメントＩｅと機関回転数角加速度αｎｅを用いて下記の式８から推定する。その機関回転数角加速度αｎｅは、下記の式９の如く、機関回転数Ｎｅの変動（Ｎｅ−Ｎｅｏｌｄ）と演算周期等から決まる所定の比例係数Ｋの乗算値を時間で微分演算することによって求めることができる。
【０１２３】
ＴｅＩｅ＝Ｉｅ×αｎｅ … （８）
【０１２４】
αｎｅ＝Ｋ×（Ｎｅ−Ｎｅｏｌｄ）’ … （９）
【０１２５】
電子制御装置１００には、その推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅを求める第２クラッチトルク推定手段が用意されている。その第２クラッチトルク推定手段は、先ず、機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅの推定を行う。これが為、この第２クラッチトルク推定手段は、図５のフローチャートに示す如く、クランク角センサ１２から機関回転数Ｎｅを検出し（ステップＳＴ１１）、その機関回転数Ｎｅを摩擦トルク／回転数マップＭＡＰｆｒｉｃ（Ｎｅ）に当てはめて機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃの推定を行う（ステップＳＴ１２）。また、この第２クラッチトルク推定手段は、上記式９に基づいて機関回転数角加速度αｎｅを演算し（ステップＳＴ１３）、その機関回転数角加速度αｎｅを上記式８に代入して機関慣性トルクＴｅＩｅの推定を行う（ステップＳＴ１４）。そのステップＳＴ１３においては、上記ステップＳＴ１１で検出した機関回転数Ｎｅと、１つ前の演算周期で検出されて下記のステップＳＴ１６で更新された機関回転数Ｎｅｏｌｄと、を用いる。
【０１２６】
機関摩擦トルクＴｅｆｒｉｃと機関慣性トルクＴｅＩｅの推定を終えた後、第２クラッチトルク推定手段は、これらを上記式７に代入して推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅを推定する（ステップＳＴ１５）。そして、この第２クラッチトルク推定手段は、上記ステップＳＴ１１で検出された機関回転数Ｎｅを機関回転数Ｎｅｏｌｄとして更新する（ステップＳＴ１６）。その機関回転数Ｎｅｏｌｄは、上述したように、次の演算周期のステップＳＴ１３における機関回転数角加速度αｎｅの演算に使用する。
【０１２７】
電子制御装置１００の要求第２クラッチ油圧設定手段は、図４のステップＳＴ３及び図５のステップＳＴ１５で各々求めた要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑ及び推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅを用いて、要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑの設定を行う。
【０１２８】
この要求第２クラッチ油圧設定手段は、例えば、図６のフローチャートに示す如く、要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと上述したトルク／油圧変換マップを用いて、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑを発生させる為に必要な要求第２クラッチ油圧（以下、「要求第２クラッチ油圧基準値」という。）Ｐｃ２ｒｑ０の演算を行う（ステップＳＴ２１）。
【０１２９】
また、この要求第２クラッチ油圧設定手段は、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅとを比較する（ステップＳＴ２２）。
【０１３０】
このステップＳＴ２２で要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅとが一致していると判定された場合、要求第２クラッチ油圧設定手段は、実際に要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが発生していると判断して、上記ステップＳＴ２１の要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０を要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑとして設定する（ステップＳＴ２３）。
【０１３１】
一方、上記ステップＳＴ２２で要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅとが不一致であると判定された場合、要求第２クラッチ油圧設定手段は、上記ステップＳＴ２１の要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に対する要求第２クラッチ油圧の補正値（以下、「要求第２クラッチ油圧補正値」という。）Ｐｃ２ｒｑｃを演算する（ステップＳＴ２４）。
【０１３２】
その要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃは、例えば、要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑと推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅの差分を上記トルク／油圧変換マップに当てはめて求めることができる。つまり、この要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃとは、その差分に相当する油圧のことである。具体的に、この要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃは、推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅが要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに対して不足していれば、その不足分を補う為に要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に対して補填する増分の油圧であり、ここでは正の値として算出される。また、この要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃは、推定実第２クラッチトルクＴｃ２ｐｒｅが要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに対して大きければ、その過剰分を減じる為に要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に対して減少させる油圧であり、ここでは負の値として算出される。
【０１３３】
要求第２クラッチ油圧設定手段は、この場合、下記の式１０の如く、その要求第２クラッチ油圧補正値Ｐｃ２ｒｑｃを要求第２クラッチ油圧基準値Ｐｃ２ｒｑ０に加算して要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑの設定を行う（ステップＳＴ２５）。
【０１３４】
Ｐｃ２ｒｑ＝Ｐｃ２ｒｑ０＋Ｐｃ２ｒｑｃ … （１０）
【０１３５】
クラッチ制御手段は、このようにして設定した要求第２クラッチ油圧Ｐｃ２ｒｑを第２クラッチ６２のアクチュエータ６２ａに印加する。これにより、その第２クラッチ６２においては、上述した第２クラッチ６２のばらつきの影響を排除した正確な要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑが発生する。従って、このハイブリッド車両１においては、その要求第２クラッチトルクＴｃ２ｒｑに係るエンジンブレーキトルクＴｂｋｅについても正確な大きさで駆動輪ＷＬ，ＷＲに働かせることができるので、そのエンジンブレーキトルクＴｂｋｅによってＭＧ回生制動トルクＴｂｋｍの減少分を適切に補えるようになり、運転者の望む要求制動トルクＴｂｋｒｑの発生が可能になる。
【０１３６】
ところで、上述した本実施例のデュアルクラッチ式変速機３０においては第１変速機構４０の入力軸４２と第２変速機構５０の入力軸５１を同軸上に配置した２重軸構造のものとして例示したが、例えば、その夫々の入力軸４２，５１は、図７に示す如く所定の間隔を空けて平行に配置してもよい。この場合のデュアルクラッチ機構６０には、内燃機関１０の出力軸１１に当該出力軸１１と一体になって回転するよう取り付けたメイン駆動ギヤ６４と、このメイン駆動ギヤ６４に噛み合う第１及び第２の駆動ギヤ６５，６６と、を設ける。この場合の第１クラッチ６１は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第１駆動ギヤ６５を取り付けると共に、出力側に第１変速機構４０の入力軸４２を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第１駆動ギヤ６５と第１変速機構４０の入力軸４２とを係合させることができる。一方、第２クラッチ６２は、その入力側（つまり内燃機関１０側）に第２駆動ギヤ６６を取り付けると共に、出力側に第２変速機構５０の入力軸５１を取り付け、内燃機関１０の出力軸１１に対してメイン駆動ギヤ６４を介して係合状態にある第２駆動ギヤ６６と第２変速機構５０の入力軸５１とを係合させることができる。これら第１及び第２のクラッチ６１，６２は、例えば乾式又は湿式の単板クラッチ又は多板クラッチを用いればよい。この場合の電子制御装置１００のクラッチ制御手段は、第１クラッチ６１と第２クラッチ６２を交互に係合状態と解放状態（非係合状態）とで切り替えさせるように構成し、内燃機関１０の機械的な動力（機関トルク）が第１変速機構４０又は第２変速機構５０の内の何れか一方にのみ伝達されるようにする。
【０１３７】
更に、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０と第１変速機構４０の間に歯車対２３を介在させているが、そのモータ／ジェネレータ２０は、第１変速機構４０の入力軸４２にロータ２２を取り付けてもよい。また、本実施例においてはモータ／ジェネレータ２０を第１変速機構４０側に設けたが、そのモータ／ジェネレータ２０を第２変速機構５０側に設けたものであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３８】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両は、原動機の動力を伝達可能な２つの変速機構を備え、その内の一方の変速機構にモータ／ジェネレータが接続されたデュアルクラッチ式変速機を有するものに有用であり、特に、回生制動中に制動力の低下を抑えつつモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを実現させる技術に適している。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概略構成について説明する図である。
【図２】デュアルクラッチ機構の具体的構成を示す図である。
【図３】回生制動中に制動力の低下を抑えつつモータ／ジェネレータの接続された変速機構内の各変速段間で変速段の切り替えを行う際の各部のタイムチャートである。
【図４】要求第２クラッチトルクの演算に関するフローチャートである。
【図５】推定実第２クラッチトルクの推定演算に関するフローチャートである。
【図６】要求第２クラッチ油圧の設定に関するフローチャートである。
【図７】デュアルクラッチ機構の他の具体的構成を示す図である。
【符号の説明】
【０１４０】
１ ハイブリッド車両
１０ 内燃機関
１１ 出力軸
２０ モータ／ジェネレータ
３０ デュアルクラッチ式変速機
４０ 第１変速機構
４１ 第１速ギヤ段
４２ 入力軸
４３ 第３速ギヤ段
４４ 出力軸
４５ 第５速ギヤ段
５０ 第２変速機構
５１ 入力軸
５２ 第２速ギヤ段
５３ 出力軸
５４ 第４速ギヤ段
５９ 後退ギヤ段
６０ デュアルクラッチ機構
６１ 第１クラッチ
６２ 第２クラッチ
６１ａ，６２ａ アクチュエータ
７０ 最終減速装置
１００ 電子制御装置
ＷＬ，ＷＲ 駆動輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、
この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、前記第１入力軸の入力トルクを前記第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、
前記原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、前記第２入力軸の入力トルクを前記第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、
前記原動機の出力軸と前記第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、
前記原動機の出力軸と前記第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、
前記第１変速機構における変速後の出力トルクと前記第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、
ロータに連結された回転軸が前記第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、
前記第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、且つ、前記第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、該選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、
前記第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、
前記モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは前記駆動輪に制動トルクを加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、
を備えたハイブリッド車両において、
前記クラッチ制御手段は、前記第１及び第２のクラッチを解放状態にして行う前記モータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある前記第１入力軸を備えた前記第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、該モータ／ジェネレータと係合状態にない第２入力軸を備えた前記第２変速機構に係る前記第２クラッチを係合させるように構成したことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記第１及び第２のクラッチを解放状態にして行う前記モータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある前記第１入力軸を備えた前記第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、該切り替えを終えるまで前記モータ／ジェネレータ制御手段に前記モータ／ジェネレータによる回生制動時の制動トルクを０に減少させると共に、該減少分が前記原動機の回転抵抗トルクで補えるよう前記クラッチ制御手段に前記第２クラッチの係合状態を制御させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記第２クラッチは、前記第２入力軸と前記原動機の出力軸との間の係合量を要求クラッチトルクに応じて調整可能なアクチュエータを備えており、
前記クラッチ制御手段は、前記原動機の摩擦トルクと慣性トルクに基づいて前記回転抵抗トルクに係る前記第２クラッチの推定実クラッチトルクを推定し、該推定実クラッチトルクに基づき実クラッチトルクを前記要求クラッチトルクに制御するべく前記係合量の補正を行うように構成したことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記第１変速機構の各変速段間における変速段の切り替えは、連続しない変速段間での飛ばし変速であることを特徴とする請求項１，２又は３に記載のハイブリッド車両。
【請求項１】
出力軸から原動機トルクを出力する原動機と、
この原動機の原動機トルクが伝達される第１入力軸及び当該第１入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第１変速段群を備え、前記第１入力軸の入力トルクを前記第１変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第１変速機構と、
前記原動機の原動機トルクが伝達される第２入力軸及び当該第２入力軸に入力された入力トルクを変速する複数種類の変速段からなる第２変速段群を備え、前記第２入力軸の入力トルクを前記第２変速段群の内の何れか１つの変速段により変速して出力する第２変速機構と、
前記原動機の出力軸と前記第１変速機構の第１入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第１クラッチと、
前記原動機の出力軸と前記第２変速機構の第２入力軸との間を係合又はこれらの間の係合を解放させる第２クラッチと、
前記第１変速機構における変速後の出力トルクと前記第２変速機構における変速後の出力トルクを駆動輪に向けて伝達するトルク伝達手段と、
ロータに連結された回転軸が前記第１変速機構の第１入力軸に係合され、電動機又は発電機として作動するモータ／ジェネレータと、
前記第１変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、且つ、前記第２変速段群の中から１つの変速段を選択して当該変速段での変速動作を実行可能な状態にし、該選択された各変速段の入力側と出力側の夫々の歯車を係合状態にする変速制御手段と、
前記第１及び第２のクラッチに対して係合動作と係合の解放動作を実行させるクラッチ制御手段と、
前記モータ／ジェネレータを電動機として作動させることで電動機トルクを出力させ又は発電機として作動させることで電力の回生を行わせる若しくは前記駆動輪に制動トルクを加える回生制動を行わせるモータ／ジェネレータ制御手段と、
を備えたハイブリッド車両において、
前記クラッチ制御手段は、前記第１及び第２のクラッチを解放状態にして行う前記モータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある前記第１入力軸を備えた前記第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、該モータ／ジェネレータと係合状態にない第２入力軸を備えた前記第２変速機構に係る前記第２クラッチを係合させるように構成したことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記第１及び第２のクラッチを解放状態にして行う前記モータ／ジェネレータによる回生制動中に当該モータ／ジェネレータの回転軸と係合状態にある前記第１入力軸を備えた前記第１変速機構の各変速段間で変速段の切り替えを行う場合、該切り替えを終えるまで前記モータ／ジェネレータ制御手段に前記モータ／ジェネレータによる回生制動時の制動トルクを０に減少させると共に、該減少分が前記原動機の回転抵抗トルクで補えるよう前記クラッチ制御手段に前記第２クラッチの係合状態を制御させるよう構成したことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記第２クラッチは、前記第２入力軸と前記原動機の出力軸との間の係合量を要求クラッチトルクに応じて調整可能なアクチュエータを備えており、
前記クラッチ制御手段は、前記原動機の摩擦トルクと慣性トルクに基づいて前記回転抵抗トルクに係る前記第２クラッチの推定実クラッチトルクを推定し、該推定実クラッチトルクに基づき実クラッチトルクを前記要求クラッチトルクに制御するべく前記係合量の補正を行うように構成したことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記第１変速機構の各変速段間における変速段の切り替えは、連続しない変速段間での飛ばし変速であることを特徴とする請求項１，２又は３に記載のハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−８３４５４（Ｐ２０１０−８３４５４Ａ）
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２５７７０９（Ｐ２００８−２５７７０９）
【出願日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月１５日（２０１０．４．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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