【課題】 摩擦円の推定精度を高くすることができる摩擦円推定装置を提供すること。
【解決手段】 タイヤから車体に伝達する振動伝達特性が減衰特性となる周波数を有する同定トルクを車輪に付与するようにした。 （もっと読む）

【課題】電池が電池制御装置、車両、及び電池制御方法を提供する。
【解決手段】複数の電池を直列に接続する電池回路と、複数の電池のそれぞれを電池回路から除外する複数のバイパス回路と、複数の電池のそれぞれを直列に接続させるかバイパス回路に接続させて電池回路から除外するかを切り換える複数のスイッチと、要求された必要電力を供給するために必要な少なくとも一つの電池を選択する電池選択部と、複数のスイッチを制御して、電池選択部が選択した少なくとも一つの電池を直列に接続させ、電池選択部が選択しなかった電池を電池回路から除外するスイッチ制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】燃料電池の掃気処理に関連して省電力化を図ることができる燃料電池車両を提供する。
【解決手段】 燃料電池車両は、掃気処理を制御する掃気制御装置と、前記掃気制御装置用の電源と、前記掃気制御装置と前記電源とを接続する回路上に設けられたスイッチと、周囲温度を検出する温度センサと、前記温度センサが検出した周囲温度が前記掃気処理の開始温度以下であるかどうかを判定し、前記周囲温度が前記掃気処理の開始温度以下であるとき、前記スイッチをオンにするスイッチ制御回路とを有する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において内燃機関を始動させるにあたり、車両振動を好適に回避する。
【解決手段】内燃機関（２００）の始動制御装置（１００）は、内燃機関の始動時に、予め設定された、クランク角と、内燃機関の脈動トルクを抑制すべくクランク軸（２０５）に付与されるべき、所定周期で正負が反転し且つ波形が正弦波状をなす制振トルクとの対応関係に基づいて、クランク角に対応する制振トルクを決定する決定手段と、クランク角が、制振トルクが負トルクから正トルクに切り替わるクランク角に最初に達した時点を基準タイミングとして、基準タイミング以前の期間において所定のベースクランキングトルクを、また基準タイミング以降の期間においてベースクランキングトルクに決定された制振トルクを加算したトルクを、夫々発電機の目標トルクとして設定する設定手段と、設定された目標トルクが出力されるように発電機を制御する制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】移動体へ非接触で電力供給を行うシステムにおいて、運転者が移動体を移動させる際に路面側の給電部と車両側の受電部とを容易に正対させることができるようにする。
【解決手段】車両２の底面には、駐車スペース３の路面に埋め込まれた給電部３１から電磁誘導により電力供給を受ける受電部２１が設けられている。給電部３１から受電部２１への電力供給を効率よく行うには、これら各部を正対させる必要がある。そこで、駐車スペース３の後方には、位置決めマーカ１８を設置し、車両２側では、運転者が車両２を駐車スペース３に駐車させる際には、位置決めマーカ１８をカメラ１７で撮像して、撮像画像を表示部８に表示することで、車両２を最適位置に誘導する。また、送信部３７ｂから基準位置信号を送信し、受信部２８ｂにてその基準位置信号を受信できたときに、車両２側から充電希望信号を送信して、電力供給を開始させる。 （もっと読む）

【課題】発電機のロックを維持するためのエネルギーの供給を減少させることが可能なロック機構を用いたハイブリッド車両に好適な制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制御装置は、動力分配機構と、動力分配機構に連結された駆動力源と、動力分配機構のうち、いずれか一つの回転要素と一体回転可能な第１部材、第１部材に対向した状態で同軸上に配置された第２部材、第１部材及び第２部材のそれぞれの対向面に形成された溝部に保持された介在部材、回転要素が解放された解放状態から回転要素がロックされた係合状態への移行時に、固定された摩擦部に第２部材を引き寄せて接触させるアクチュエータを有するロック機構と、を備えるハイブリッド車両に適用される。車両の制御装置は、解放状態から係合状態への移行時において、回転要素の回転数の大きさが所定値以内となったときに、第１部材と第２部材との間に回転数差を一定時間生じさせる。 （もっと読む）

【課題】何れかの電池モジュールを放電し、放電した電力量を利用して他の何れかの電池モジュールを充電する。
【解決手段】電池モジュールを電力源として矩形波電圧を発生する交流発生回路ＰＬｎと、矩形波電圧を整流する整流回路ＢＲｎと、正極端子Ｐｎと負極端子Ｎｎとの少なくとも一方と整流回路の出力端子Ｐとの間を断続するスイッチ素子ＳＷｎと、隣接する制御モジュールの制御端子間を接続するコンデンサＣｎとを備え、何れかの制御モジュールの交流発生回路ＰＬ４を動作させて接続された電池モジュールＥ４を放電し、他の制御モジュールＭＯＤ１のスイッチ素子ＳＷ１を閉じて整流回路ＢＲ１が出力する直流電圧を接続された電池モジュールＥ１に印加することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド型フォークリフトにおける制御を簡素化することができるハイブリッド型フォークリフトの制御システムを提供する。
【解決手段】ハイブリッド型フォークリフトには、全体を統合制御するとともにＬＥＣＵ５２が備える演算処理機能を搭載したＨＶＥＣＵ５３が設けられている。ＨＶＥＣＵ５３は、ＬＥＣＵ５２と通信可能となっており、リフトレバー３４又はティルトレバー３５からＬＥＣＵ５２へ入力される入力情報がＬＥＣＵ５２からＨＶＥＣＵ５３へバイパスされるようになっている。ＨＶＥＣＵ５３とＬＥＣＵ５２との間が通信不能な状態においては、ＬＥＣＵ５２が荷役モータ４３への指令値、及び荷役バルブ２３の開閉指令値を演算するとともに、荷役モータ４３における回転数の指令値をＬＭＥＣＵ５１へ出力するフェールセーフ処理へ移行する。 （もっと読む）

【課題】電動車両の高圧系負荷に電力を安定して供給する。
【解決手段】ステップＳ４において、電動車両の動力源である高圧バッテリから電力が供給される高圧系負荷が所定のレベルを超えていると判定された場合、ステップＳ７において、DCDCコンバータの出力が停止される。これにより、DCDCコンバータを介して高圧バッテリから供給される電力により充電される低圧バッテリの充電が停止する。一方、ステップＳ４において、高圧系負荷が所定のレベルを超えていないと判定された場合、ステップＳ１１において、DCDCコンバータの出力が開始される。これにより、低圧バッテリの充電が開始する。本発明は、例えば、電動車両の電力系統に適用できる。 （もっと読む）

【課題】変速過渡期に駆動力補償を確保しながら、車両の運転性能向上の実現と摩擦クラッチの耐久性向上の実現を両立させる。
【解決手段】駆動系に第２モータジェネレータ５と変速機６とを備え、変速機６は変速要素としてハイモードにて締結する摩擦クラッチ７とローモードにて締結するドグクラッチ８とを有し、ハイモードからローモードに移行する変速過渡期には第２モータジェネレータ５を回転数制御として変速機入力回転数を上昇させることによりクラッチ入力回転数がクラッチ出力回転数と同期するタイミングでドグクラッチ８を締結する。モータ変速制御手段は、変速過渡期に摩擦クラッチ７をスリップ締結状態とすることで生じる摩擦力を駆動力の補償として使うとき、スリップ締結による駆動力補償量が第２モータジェネレータ５による変速機入力回転数の上昇動作に対しブレーキになると判断されると駆動力補償量を減少側に修正する。 （もっと読む）

【課題】駆動系に無段変速機CVTを有していても、良好な運転性を与えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に駆動源としてのエンジンEngおよびモータ（モータ/ジェネレータMG）と無段変速機CVTと駆動輪（左右後輪LT、RT）とを有し、変速制御手段（図３のフローチャート）を備えるハイブリッド車両の制御装置である。変速制御手段は、無段変速機の変速比を変更する際、大きな変更速度で変速比を変更する第１変速制御（最速速度での変速制御（ステップS11））を行った後、該第１変速制御よりも小さな変更速度で変速比を変更しつつ要求駆動力に応じて速度変化させる第２変速制御（中間速度での変速制御（ステップS12））を行なうことにより、要求駆動力に応じた速度変化を可能とし、駆動源の出力可能トルクに対して要求駆動力が大きくなるほど、第１変速制御を継続する時間（最速変更時間）を長く設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動にかかわらず、車両に搭載され低燃費走行等を実行する装置が稼動している割合をより適切に算出することが可能な車載装置を提供する。
【解決手段】運転診断部３２が車両に搭載されるエコ運転モードの稼動状態を検出し、検出したエコ運転モードの稼動状態に基づいて、車両の走行行程に対して、エコ運転モードの稼動していた区間の割合を算出する。これにより、車両の挙動にかかわらず、車両に搭載されるエコ運転モードが稼動している割合をより適切に算出することが可能となる。すなわち、結果として、エコ運転モードを稼動させようとする運転者の意識の有無を正確に表すことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】バッテリとキャパシタを併用した場合のスペースや重量の増加を抑えることができる車両用電源システムを提供すること。
【解決手段】車両用電源システムは、エンジンにより駆動されて発電を行う車両用発電機２０と、車両用発電機２０により充電されるバッテリ１０と、バッテリ１０に継電部６０を介して並列接続されるキャパシタ４０とを備えている。キャパシタ４０は、継電部により充電されるとともに、車両駐車中に作動する駐車中作動システム５０に対して作動電力を供給する。キャパシタ４０から駐車中作動システム５０に供給される作動電力の電圧は、バッテリ１０の端子電圧よりも低く、駐車中作動システム５０の内部電圧よりも高い値に設定されている。 （もっと読む）

【課題】バッテリを適切に保護しつつEV走行状態を実行できる状況を多くすることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】遊星ギア機構TMの回転要素にエンジンEngと発電用モータ（第１モータジェネレータMG1）と駆動用モータ（第２モータジェネレータMG2）とが連結され、駆動用モータ（MG2）が駆動輪に連結されており、発電用モータ（MG1）および駆動用モータ（MG2）にバッテリ４が電気的に接続され、発電用モータ（MG1）でクランキングトルクを発生することによりエンジンEngを始動させるエンジン始動制御手段（図５のフローチャート）を備えるハイブリッド車両の制御装置において、エンジン始動制御手段は、車両の車速が速い場合には、車速が遅い場合に比べ発電用モータ（MG1）で発生させるクランキングトルクを小さくする。 （もっと読む）

【課題】変速を伴う走行時、車両性能の低下を抑制しつつ、変速中の駆動力低下やショックの発生を回避することで、車両の運転性能を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンENGからの出力軸が動力分配機構T/Sを経て第１モータ/ジェネレータMG1と駆動輪LT,RTに連結され、第２モータ/ジェネレータMG2の出力軸が変速機T/Mを介して駆動輪LT,RTに連結され、変速指令時に変速機T/Mの変速比を変更制御する。このＦＲハイブリッド車両において、変速機T/Mよりも駆動輪LT,RTに連結される第３モータ/ジェネレータMG3と、変速中、第２モータ/ジェネレータMG2の駆動力低下分による必要補償駆動力を推定し、変速開始域は、第３モータ/ジェネレータMG3が補償駆動力を供給し、その後、車両性能への影響が大きい場合は、第３モータ/ジェネレータMG3が負担する補償駆動力の一部を、エンジンENGの駆動力で補償する変速中駆動力補償制御手段（図４）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】発電機の出力する電力がモータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能な、車両の駆動制御装置及び駆動制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１の動力により駆動して電力を発電する発電機４と、発電機４が発電した電力により従駆動輪１０を駆動するモータ８と、モータ８と従駆動輪１０との間のトルク伝達経路に介装するクラッチ１２を有する車両Ｃに対し、クラッチ１２を締結した状態で、従駆動輪１０の回転数が減少して、従駆動輪１０の回転数の減少率が所定の減少率を越えると、クラッチ１２の締結容量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】定速走行制御時にエンジンの始動と停止とが短時間で行われることを防止しつつ車両駆動トルクに応じて適切にエンジンを停止することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系にエンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右後輪LT、RT）とを有し、車両駆動トルクにクランキングトルクを加えたトルクがモータの出力可能なトルクを下回るとエンジンを停止するモード遷移制御手段（図２のフローチャート）を備えるハイブリッド車両の制御装置である。モード遷移制御手段は、定速走行制御手段による定速走行制御時には、定速走行制御のための車両駆動トルクである定速制御駆動トルクに、エンジンの始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータが出力可能なトルクを下回った場合でも、エンジンの停止を制限する。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のロック発生時における車両の挙動を安定させて、車両の操縦安定性を向上させることが可能な車両の制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】モータの回生制動により蓄電されたバッテリー２６の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に、駆動輪を駆動可能なエンジン１のフリクションにより制動力を発生する車両が備える制動力制御装置であって、モータの動作を制御するモータ制御手段５６は、バッテリー２６の蓄電量が所定の蓄電量以上である場合の減速時に、ロック検出手段５４が駆動輪のロックを検出すると、モータを回転駆動させて駆動輪を駆動させ、さらに、モータが回転駆動により発生するトルクを、エンジン１のフリクション以下に制御して、駆動輪のロックを抑制する。 （もっと読む）

【課題】１台の速度センサーが故障し、停車中に残りの１台の速度センサーも故障してしまった場合、速度制限装置が速度はゼロであると解釈し速度の正しい認識ができず故障検出も出来ない不安全な状況になる。このような場合にも車両の速度の安全な監視が可能になるように新たな論理を加え、鉄道車両の安全を確保する。
【解決手段】鉄道車両の速度センサーの速度信号と、当該車両の許容速度信号とを入力し、これらの情報を演算することによってブレーキ指令信号を出力する鉄道車両用速度制限装置において、許容速度信号のほかに加速指令信号を取り込み、停車状態において加速指令信号が入力しているにも関わらず、一定時間経過しても速度センサーからの速度信号がゼロのままであった場合にブレーキ指令信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】目標走行速度と検出走行速度との差だけでなく、電動車の走行負荷からもインホイール・モータ９に入力すべき最適なトルク指令信号を直接決定することにより、応答性や追従性の高い速度制御を行うことができる電動車を提供する。
【解決手段】加速度取得手段１５により、検出走行速度の変化から加速度を求め、走行負荷取得手段１６により、この加速度とインホイール・モータ９の出力トルクとから電動車の走行負荷を求め、トルク指令信号制御手段１４により、この走行負荷に対応して、目標走行速度と検出走行速度との差をなくす加速度を得るための出力トルクが発生するように、インホイール・モータ９に入力すべきトルク指令信号を決定する構成とする。 （もっと読む）