【課題】触媒による排気浄化性能をエンジン始動時から良好に発揮し得るハイブリッド自動車の提供。
【解決手段】走行用のモータに電力を供給するバッテリを充電するモータジェネレータと、同モータジェネレータを回転駆動するエンジン２０と、エンジン２０の吸気経路４０に設けられたスロットル弁４１と、エンジン２０の排気経路４２に設けられた排気浄化用の触媒４３と、排気経路４２における触媒４３の下流側と吸気経路４０におけるスロットル弁４１の下流側とに連通して設けられエンジン２０の排気の一部を吸気経路４０に導くＥＧＲ通路４４と、ＥＧＲ通路４４の開度を調整するＥＧＲ弁４５と、エンジン２０の始動前における暖気が要求される場合に、スロットル弁４１を閉じるとともにＥＧＲ弁４５を開きモータジェネレータによりエンジン２０をモータリング運転させる制御手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】電池装置の複数の二次電池の劣化を抑制する。
【解決手段】モータＥＣＵは、モータＥＣＵ想定消費電力Ｐｍ２＊が制御用接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏｆ以下になる範囲で二つのモータを制御し（Ｓ６１０〜Ｓ６１４）、目標電圧ＶＨ＊を設定し（Ｓ６３０）、モータＥＣＵ想定消費電力Ｐｍ２＊が電力（Ｗｏｕｔ１＋Ｗｏｕｔｓ）より大きいときには（Ｓ６５２）、高電圧系の電圧ＶＨが調整され、モータＥＣＵ想定消費電力Ｐｍ２＊と電力（Ｗｏｕｔ１＋Ｗｏｕｔｓ）との差の電力としての超過電力ΔＰの半分を出力制限Ｗｏｕｔ１に加えた電力がマスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされ、超過電力ΔＰの半分を出力制限Ｗｏｕｔｓに加えた電力が接続スレーブバッテリとモータ側との間でやりとりされるようマスタ側昇圧回路とスレーブ側昇圧回路とを制御する（Ｓ６５６〜Ｓ６６２）。 （もっと読む）

【課題】車両において、最適な回生制動方法を選択しエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】減速モードとして、ブレーキペダル操作により減速する第１の減速モードと、アクセルペダルおよびブレーキペダルの両者をオフした惰性走行状態により減速する第２の減速モードとを有する車両１００であって、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２と、蓄電装置１６と、制御装置３０とを備え、制御装置３０は、車両１００の運転状態および走行状態に基づいて、第１の減速モードにおける第１の回生電力と、第２の減速モードにおける第２の回生電力とを予測し、上記の第１および第２の回生電力の比較に基づいて、第１および第２の減速モードのいずれか一方の選択を促すように車両乗員に通知する。 （もっと読む）

【課題】蓄電手段が過大な電力で充放電されるのを防止しつつスムーズに蓄電手段を暖機する。
【解決手段】バッテリの暖機が要求されているときに（Ｓ３２０，３３０）、通常よりも低いスイッチング周波数で昇圧回路を制御してリプル電流を大きくすることによりバッテリの内部抵抗の発熱を増やして暖機を促進し、暖機中においてはエンジンを自立運転させてモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御するから（Ｓ３５０，３６０）、バッテリが過大な電力で充放電されるのを防止しつつバッテリをスムーズに暖機することができる。また、暖機中にエンジンの停止要求がなされたときには（Ｓ３１０）、スイッチング周波数の変更が完了するまで（Ｓ４２０，４３０）、エンジンの自立運転を継続してモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御する（Ｓ３５０，３６０）。 （もっと読む）

【課題】加速中に変速機を変速するときのトルクショックを低減する。
【解決手段】加速中に変速機をアップシフトするときには、変速前に駆動軸に走行抵抗に釣り合うトルクＴｄｒｖがエンジンから動力分配統合機構を介して出力されるようエンジンの目標トルクＴｅ＊を設定して制御してブレーキＢ２をオフし（Ｓ１００〜Ｓ１５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速後の回転数Ｎｍ２ｔｇに同期させる直前にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が同期するときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化率が急変するときに生じる変化率の急変を抑制する方向に作用するトルクを打ち消す方向でこれより小さなトルクを駆動軸に作用させるためにエンジンから出力するトルクとして同期時補正トルクＴａｊを演算し（Ｓ１９０）、この同期時補正トルクＴａｊによりエンジンの目標トルクＴｅ＊を補正して制御してブレーキＢ１をオンする（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機を実行すべきときに要求される動力を蓄電装置からの電力により賄いきれなくなって内燃機関の負荷を増加させても、触媒の活性化を促進させてエミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】触媒暖機を実行すべきときに要求パワーＰ＊が出力制限Ｗｏｕｔ以下となる場合、点火時期の遅角補正等を伴ってエンジンが触媒暖機用の運転ポイントで運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２が制御され（Ｓ１４０〜Ｓ２００）、触媒暖機を実行すべきときに要求パワーＰ＊が出力制限Ｗｏｕｔを上回った場合には、点火時期の遅角補正等を伴ってエンジンが要求パワーＰ＊に基づく運転ポイントで運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２が制御される（Ｓ２４０，Ｓ２５０，Ｓ１６０〜Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】電動機のトルクに基づいて昇圧回路から高低異なる電圧の直流電力を電動機に供給する際のエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】目標電圧ＶＨ＊に高電圧Ｖｈｉを設定して高電圧制御を実行している最中にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の絶対値の大きい方として設定された制御用トルクが高電圧制御を開始する閾値Ｖｈｉ未満に至ったときからレートリミット処理により大きくなる閾値Ｔｌｏｗ以下に至ったときに目標電圧ＶＨ＊に低電圧Ｖｌｏｗを設定して低電圧制御を開始する（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。これにより、制御用トルクＴｍが一定値を保持する閾値以下に至ったときに低電圧制御を開始するものに比して、迅速に低電圧制御を開始して昇圧回路により高電圧系の電圧ＶＨを高電圧Ｖｈｉまで昇圧する時間を短くし、エネルギ効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】触媒劣化を抑制するために燃料カットが禁止されている最中に駆動軸に対する減速要求がなされたときに内燃機関の回転数を速やかに低下させる
【解決手段】触媒劣化抑制フラグＦｃが値１に設定されて排ガス浄化触媒の劣化を抑制するためにエンジンの燃料カットが禁止されている最中にアクセルペダルの踏み込みを解除することによるリングギヤ軸に対する減速要求がなされたときに、バッテリ温度Ｔｂが高いほどエンジンの吸入空気量を増加させる目標スロットル開度ＴＨ＊の設定（Ｓ１９０）と各燃焼室への燃料噴射とを伴ってエンジンの回転数Ｎｅが予め定められた自立回転数Ｎｒｅｆまで低下すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸に出力されるようにエンジンとモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブの開閉タイミングを変更する際の遅延時間をより適正に設定することにより、吸気バルブの開閉タイミングをより適正に行なう。
【解決手段】ＶＶＴコントローラの進角室の容量に、作動オイルの粘度Ａおよび間欠停止時間Ｔｓｔｏｐに基づく間欠時間係数Ｂの逆数とギヤポンプの吐出量に冷却水温Ｔｗに基づく吐出量係数Ｃを乗じたものの逆数と作動オイルの粘度Ａの逆数とを乗じて遅延時間ＤＴを設定し（Ｓ１００〜Ｓ１４０）、設定した遅延時間ＤＴが経過してから吸気バルブの開閉タイミングＶＴが目標開閉タイミングＶＴ＊に向けて進角するよう進角を開始する（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。これにより、より適正な遅延時間ＤＴを設定することができ、遅延時間ＤＴが長すぎることによるエンジンからのトルク出力の遅延や、遅延時間ＤＴが短すぎることによる可変バルブタイミング機構の作動不良を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動力源の切換制御と変速制御とが重複する同時切換が生じる場合に、運転者の出力要求量の変化に対する駆動力変化の応答性の悪化を抑制しつつ、同時切換に起因してショックが発生することを防止する。
【解決手段】アクセル操作変化率Δθacc が正の所定値Ａ以上の加速要求時に、駆動力源切換制御と変速制御とが重複する同時切換になるか否かを予測し（Ｓ１〜Ｓ３）、同時切換になることが予測されると、駆動力源切換マップのＭ→Ｅ切換線に従う本来の駆動力源切換に先立って、モータ走行からエンジン走行に切り換えるためにエンジン１０の始動制御を開始する（Ｓ４）。このため、駆動力源の切換制御と変速制御とがずれて実施されるようになり、同時切換に起因するショックの発生が抑制されるとともに、エンジン走行への切換制御を本来の制御開始よりも先行して実施するため、運転者の加速要求に対する駆動力変化の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】燃費を下げること無く、エネルギー効率の良く、可変バルブタイミング機構の学習／診断を行うことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】クランク軸に対する吸排気カムの回転位相を変化させる可変バルブタイミング機構を備えた内燃機関と、前記内燃機関及び前記モータ／ジェネレータにより駆動走行する車両の制御装置であって、制御装置は、内燃機関へのトルク要求が無い時に、前記モータ／ジェネレータにより内燃機関を強制的に駆動する内燃機関強制駆動手段と、車両の運転状態に基づいて、吸排気カムの基準位置の学習及び可変バルブ機構の診断を要求する学習診断要求手段と、を備え、該学習診断の要求に応じて、前記内燃機関を強制駆動させ、前記吸排気カムの基準位置の学習及び前記可変バルブタイミング機構の診断を行う。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、吸気系の異常を効率的に且つ効果的に検出する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）は、回転状態に応じて内燃機関（２００）の回転速度を制御可能な第１電動機と、開度に応じて内燃機関のアイドル空気量を調整可能な弁体（２０８）を備えるアイドル空気量調整手段（２０９）と、当該弁体の下流側において吸気圧を検出可能な吸気圧検出手段（２１９）とを備える。異常検出装置（１００）は、ハイブリッド車両がＥＶ減速状態にある場合、車速に応じて内燃機関の目標回転速度を設定する設定手段と、内燃機関の回転速度がこの設定された目標回転速度まで変化するように第１電動機を制御する回転速度制御手段と、内燃機関の回転速度が設定された目標回転速度へ向けて変化する過程における検出された吸気圧に基づいて、吸気圧検出手段の状態を判定する状態判定手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速応答性を確保することができると共に、ドライバーのアクセル操作に対するドライバビリティを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ）MGを断接する第１クラッチCL1と、モータMGと駆動輪LT,RTとを断接する第２クラッチCL2とを駆動系に有したハイブリッド車両の制御装置において、第２クラッチCL2がスリップ締結した際に第１クラッチCL1を介したモータMGのトルクを用いてエンジンEngを始動させる発進制御手段（図４）は、停車状態を検出したときに第１クラッチCL1を締結する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の温度が低いときでも走行に要求されるトルクを出力できるようにすると共に発電機が過回転しないようにする。
【解決手段】エンジンから出力すべき要求パワーＰｅ＊に対して電池温度θｂが小さいほど小さくなる傾向のパワー用レート値Ｐｒｔによるレート処理を用いて実行用パワーＰ＊を設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、実行用パワーＰ＊に基づいてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定し（Ｓ１８０）、エンジンが目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊で運転されると共に駆動軸に要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。これにより、エンジンの目標回転数Ｎｅ＊が急上昇することによって生じる駆動トルクの一時的な抜けの現象が生じるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】イグニッションスイッチの操作に基づく機関始動時の始動性を確保することと、走行モードの切り替え要求に基づく機関始動時の振動を低減することとの両立を図ることのできるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータのみを駆動して走行する第１走行モードと、内燃機関及びモータのうち少なくとも内燃機関を駆動して走行する第２走行モードとの間で走行モードが切り替えられる車両であって、可変動弁機構を備え、バルブタイミングを中間角ＩＮＶＴｍｉｄに固定する規制機構を備えるものに適用される。そして、ＩＧがオフからオンに切り替えられることに基づく内燃機関の始動時には、バルブタイミングを中間角ＩＮＶＴｍｉｄに保持する。第１走行モードから第２走行モードに切り替える要求に基づく内燃機関の再始動時には、バルブタイミングＩＮＶＴを中間角ＩＮＶＴｍｉｄよりも遅角側に保持する。 （もっと読む）

【課題】ドグクラッチの断接時に、駆動輪の回転数変動により、ギヤ鳴り、破損、変速ショックの発生を抑制可能な車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】車両状態検出手段が検出する車両状態に応じて、自動変速機ＡＴの変速を制御するとともに、自動変速機ＡＴの変速中は、ドグクラッチ構造の第２クラッチＣＬ２を切断状態とするとともに、変速終了後に、噛合状態とする指令を行なう統合コントローラ１４を備えた車両のクラッチ制御装置であって、統合コントローラ１４は、左右駆動輪ＬＴ，ＲＴの回転速度の変化が、あらかじめ設定された変速制限状態である場合は、変速を制限する変速制限判定処理を実行することを特徴とする車両のクラッチ制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】車両の制振制御を伴いながら車両のエネルギ効率をより向上させる。
【解決手段】車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ３未満，モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が閾値Ｔｒｅｆ１未満，モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が閾値Ｔｒｅｆ２未満，車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１以上で閾値Ｖｒｅｆ２未満の領域であるときには、制振制御を行なうときには高電圧系の電圧をインバータの入力最大電圧Ｖ２に制御し、制振制御を行なわないときには高電圧系の電圧を電圧Ｖ２に制御する。そして、制振制御を行なう場合でも、所定経過時間が経過する毎に制振制御が必要か否かを判定する（Ｓ４００〜Ｓ４６０）。これにより、過剰な制振制御を回避することができ、高電圧系の電圧を低めの電圧Ｖ２で制御する時間を長くすることができる。この結果、車両全体のエネルギ効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】エンジン運転走行を行なったときに走行用パワーが小さいほどエンジンの効率がその最高効率よりも低くなることにより低下する車両のエネルギ効率とモータ走行を行なったときに走行用パワーが小さいほど電機駆動系のロスが小さくなることにより上昇する車両のエネルギ効率とが等しくなるときの走行用パワーをエンジンを始動したり停止したりする始動停止閾値としてエンジンを間欠運転する際に、高電圧系の電圧が高いほど電機駆動系のロスが大きくなることにより車両のエネルギ効率が低下するハイブリッド自動車の特性に基づいて、高電圧系の電圧が高いほど小さくなるパワーを始動停止閾値として用いて駆動制御を行なう。これにより、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチの状態に拘らず、定速走行制御時に適切な車速フィードバック制御を行うことのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、駆動源（モータ/ジェネレータMGおよびエンジンEng）と、駆動輪（左右後輪LT、RT）と、前記駆動源と前記駆動輪との間に介装した油圧クラッチ（第２クラッチCL2）と、前記油圧クラッチの回転数差を所定のものとするように油圧制御することにより該油圧クラッチをスリップ締結とするクラッチ制御部（クラッチコントローラ１６）と、を有し、車速を目標車速に保つように前記駆動系を制御する定速走行制御を行う定速走行制御手段（ステップS2〜ステップS4）を備えた車両の制御装置であって、前記定速走行制御手段は、前記油圧クラッチがスリップ締結であるときは、該油圧クラッチが締結であるときよりも車速フィードバック制御のゲインを小さな値に設定する。 （もっと読む）