【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制するとともに、駆動力源の切替え時におけるトルク応答性の向上を図る。
【解決手段】アクセル踏み込み等の要求駆動トルクの増加により駆動力源の切替えが、例えば電動機によるモータ走行中からエンジン始動である場合、切替え時にアウトプットトルクが直ぐに立ち上がるようにエンジン始動を優先して実行する。また、車速増加によりモータ走行中からエンジン始動を行う場合、変速部の変速比変更を優先して実行し、例えばエンジン走行に対応した変速比（小さい変速比）に変更した後に、エンジンを始動することにより、エンジン始動時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの排ガスを浄化するための触媒の昇温を抑制する。
【解決手段】フューエルカットと燃料噴射の開始とが頻繁に繰り返されているときには（ステップＳ１２０）、スロットル開度ＴＨをフューエルカットと燃料噴射の開始とが頻繁に繰り返されていないときの開度Ｔｈ１より大きい開度Ｔｈ２にし（ステップＳ２６０）、スロットル開度ＴＨが開度Ｔｈ２となり且つ触媒温度Ｔｃが温度Ｔｃ１未満であるときに（ステップＳ２８０，Ｓ２９０）エンジン２２への燃料噴射を開始する（ステップＳ３００）と共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力を出力しながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する（ステップＳ１９０〜Ｓ２３０）。これにより、触媒の昇温を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を負荷運転から自立運転に変更する際に内燃機関が吹き上がることを抑制すると共に内燃機関を負荷運転から自立運転に切り替えた直後に内燃機関の燃料供給を停止しても排気を浄化する触媒の劣化を抑制する。
【解決手段】エンジンを負荷運転から自立運転に変更する際に、エンジンの状態に基づいてエンジンに吸入可能な空気の最大質量流量に対する実際に吸入された空気の質量流量として推定される推定質量流量の割合としての推定負荷率ＫＬを演算し（Ｓ１３０）、推定負荷率ＫＬが所定負荷率ＫＬ１未満のときには目標点火時期Ｔｆ＊に値Ｔｆ１を設定してエンジンの自立運転を開始し（Ｓ１６０，Ｓ１８０）、推定負荷率ＫＬが所定負荷率ＫＬ１以上のときには目標点火時期Ｔｈ＊に値Ｔｆ１より遅い（遅角側の）値Ｔｆ２を設定してエンジンの自立運転を開始する（Ｓ１６０，Ｓ１９０）。 （もっと読む）

【課題】排ガス還流弁を有する内燃機関を備えたハイブリッド自動車において、排ガス還流弁の異常診断を精度よく実行する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセル操作状態がアクセルオフ状態であると共にエンジン２２に対する燃料噴射が停止されている最中に、バルブタイミング変更解除条件の成立により可変動弁機構１３０による吸気バルブ１３１の開放タイミングの進角が解除されてから所定の待機時間ｔｒｅｆが経過したことを成立要件として含む異常診断実行条件が成立したときに（ステップＳ３５０，Ｓ３７０およびＳ３８０）、ＥＧＲ弁１４３を開閉させると共に当該ＥＧＲ弁１４３の開閉に伴う吸気負圧Ｐｉの変動状態に基づいてＥＧＲ弁１４３の異常の有無が診断される（ステップＳ４００〜Ｓ４２０）。 （もっと読む）

【課題】排気導入時用の内燃機関の制御を開始するタイミングをより適切なものとする。
【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅと負荷率ｋｌとＥＧＲバルブを開度を調整するアクチュエータとしてのステッピングモータの実ステップ数Ｎｓとに基づいてエンジンの吸気側に実際に供給されている排気の比率としての実排気供給率ＥＧＲを設定し（Ｓ２１０）、実排気供給率ＥＧＲが所定比率Ｅｒｅｆ以上で且つ実ステップ数Ｎｓが所定ステップ数Ｎｒｅｆ以上となったときに（Ｓ２２０，Ｓ２３０）、ＥＧＲの導入が開始されたと判定する。これにより、より適切なタイミングで通常時制御からＥＧＲ導入時制御に切り替えることができ、ＥＧＲ導入初期におけるエンジン２２の運転を安定させることができる。 （もっと読む）

【課題】排ガス還流をより適正に利用すると共に内燃機関をより適正に制御してハイブリッド自動車の動力性能を確保しつつエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、運転者のアクセル操作に応じて燃費を優先するノーマルモードを運転モードとする場合、ＥＧＲ弁１４３を介した排ガス還流とノーマルモード用の噴射終了時期設定用マップに従って定められる燃料噴射タイミングでの燃料噴射とを伴ってエンジン２２が運転される（Ｓ１４０〜Ｓ１６０等）。また、運転者のアクセル操作に応じてトルク出力を優先するパワーモードを運転モードとする場合、ＥＧＲ弁１４３を介した排ガス還流を伴うことなくパワーモード用の噴射終了時期設定用マップに従って定められる燃料噴射タイミングでの燃料噴射を伴ってエンジン２２が運転される（Ｓ１７０〜Ｓ１９０等）。 （もっと読む）

【課題】車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能な内燃機関および電動機を備える車両において、運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】シフトポジションがＮポジションの状態でエンジン２２を自立運転する際には、インバータ４１，４２をゲート遮断すると共に第１のタイミングでの吸気バルブの開閉を伴ってエンジン２２を自立運転する。また、シフトポジションがＰポジションの状態でエンジン２２を自立運転する際には、モータＭＧ２からギヤのガタを詰めるためのトルクを出力すると共に第１のタイミングとは異なる第２のタイミングでの吸気バルブの開閉を伴ってエンジン２２を自立運転する。これにより、シフトポジションに応じて車両に生じる振動をより低減することができ、運転者に違和感を与えるのをより抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】排ガス還流弁の動作確認検査をより適正に実行可能とする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行が指示されていない非検査時には、排気管からサージタンクへと還流される排ガスの目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊が設定され（ステップＳ３０）、排気管から吸気管へと還流される排ガスの量が目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊となるようにＥＧＲ弁１４３が制御されると共に（ステップＳ４０）、目標ＥＧＲ量Ｖｅｇｒ＊に基づくスロットル開度や点火時期の補正（ステップＳ７０）を伴ってエンジン２２が制御される。これに対して、ＥＧＲ弁１４３の動作確認検査の実行時には、弁開度が所定開度となるようにＥＧＲ弁１４３が制御されると共に、スロットル開度や点火時期の補正量の設定がスキップされて、これら制御パラメータの補正を伴うことなくエンジン２２が制御される。 （もっと読む）

【課題】エンジンを支持するマウント部の変位量に合わせて、エンジンの始動時にマウント部で受け持つ反力を調整可能な振動抑制装置を提供する。
【解決手段】被駆動部材に伝達する動力を出力するエンジンと、車体とエンジンとの間に介在され、かつ、エンジンの振動による反力を受け持つマウント部と、エンジンから被駆動部材に至る動力伝達経路に接続された動力装置とを有する振動抑制装置において、エンジンの始動時にマウント部の変位量を判断する変位量判断手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５）と、変位量判断手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５）により判断されたマウント部の変位量に基づいて、動力装置のトルクを制御するトルク制御手段（ステップＳ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】要求トルクＴｒ＊が値０より小さいときには（Ｓ３２０）、バッテリの許容上限電圧Ｖｂｍａｘより低く要求トルクＴｒ＊が値０以上のときの電圧Ｖｂ１に比して高い電圧Ｖｂ２を制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊に設定し（Ｓ３４０）、バッテリの端子間電圧Ｖｂが制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊以下のときにはバッテリの入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定し（Ｓ３６０）、端子間電圧Ｖｂが制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊より高いときには入力制限Ｗｉｎの制限を強化して制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定し（Ｓ３７０，Ｓ３８０）、制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づいてモータのトルク指令Ｔｍ２＊（制動トルク）を設定してモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】油圧制御弁の不感帯領域に温度や使用部品等に起因するばらつきがあっても、車両の走行に影響を及ぼすことなく不感帯領域を特定して、バルブタイミングを迅速に可変させることのできる制御装置を提供する
【解決手段】車両のエンジン１における、可変バルブ装置６の油圧制御弁７３を制御する制御装置９であって、車両の温度検出部が検出する温度毎に学習された油圧制御弁７３の不感帯領域情報を記憶する記憶部と、エンジン１のアイドリング制御または停止制御を実行する場合で、記憶部に記憶された温度毎に学習された不感帯領域情報と温度検出部からの温度情報に基づいて、不感帯領域を学習する必要があると判断する場合に、油圧制御弁７３を制御して検出温度における不感帯領域を学習し、学習した検出温度における不感帯領域を記憶部へ記憶する制御部とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジンや電動機などの駆動源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、変速時のアウトプットトルク低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかる。
【解決手段】駆動源の相違による入力系のイナーシャトルクの大きさの相違に応じて無段変速部３０の変速速度を設定する。具体的には、無段変速部３０の変速の際に、例えば入力系へのイナーシャトルクが小さい第２電動機ＭＧ２が使用可能である場合、トルク応答性が速いので、無段変速部３０の変速速度を速くしても、第２電動機ＭＧ２のトルクでイナーシャトルクを補償することが可能となり、これによってアウトプットトルクの低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に負荷変動を生じさせても内燃機関の排気の状態を検出する排気状態検出装置の異常判定をより適切に行なう。
【解決手段】センサ異常判定処理を実行しているときは、センサ異常判定処理を実行していないときの所定値Ｐｒｔ１よりも小さい所定値Ｐｒｔ２をレート値Ｐｒｔとして用いたレート処理を伴って要求パワーＰｅ＊を設定し（Ｓ１４０，１５０）、エンジン２２の運転ポイントの変化を抑制するようにエンジン２２を制御する（Ｓ１６０，Ｓ２１０）。これにより、エンジン２２の負荷変動を小さくすることができ、センサ異常判定処理を実行しながらリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行することができる。この結果、センサ異常判定処理をより適切に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動の安定化と部品保護の両立を図りつつ、できるだけスムースな走行を実現する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、挙動不安定状態を解消するためのトルク制限値Ｔｌｉｍが設定されていないときには、リングギヤ軸３２ａに出力すべき目標トルクＴｒ＊が運転者のアクセル操作に基づく要求トルクＴ＊と比較的小さな一定値Ｔ０である上下限レート値ΔＴとに基づいて緩変化するように設定される（Ｓ１２０〜Ｓ１５０）。また、トルク制限値Ｔｌｉｍが設定されているときには、要求トルクＴ＊およびトルク制限値Ｔｌｉｍのうちの小さい方と、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が低いほどリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの変動を許容するように設定される上下限レート値ΔＴとに基づいて緩変化するように目標トルクＴｒ＊が設定される（Ｓ１２０，Ｓ２３０，Ｓ２４０，Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクが車輪の駆動力と充電に必要なトルクの両方に分割される車両において、登坂時のエンジントルクからの一部充電による蓄電手段の過充電状態を抑制し、蓄電手段の劣化も防止する。
【解決手段】ナビ情報に基づき、進行先に登坂路があるか（Ｓ２０２）、登坂路が渋滞であるかが判定される（Ｓ２０４）。登坂路が渋滞の場合、バッテリＥＣＵ５２はバッテリ５０の残容量ＳＯＣ_realを推定する（Ｓ２０６）。ＨＶＥＣＵ７０は、ナビ情報から得られた登坂路の勾配θ等をもとに、登坂走行に必要なエンジントルクを推定し、推定エンジントルクとトルクの分割比とを考慮し、バッテリ５０に充電される第１の見積充電量を演算してＳＯＣ上限充電量から第２の見積充電量を減じた登坂時上限充電量ＳＯＣ_max1を算出し、ＳＯＣ_real＞ＳＯＣ_max1の場合、ＳＯＣ_realを下げる制御を行う（Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】停車保持の指示に基づく停車時からの発進性能を向上させる。
【解決手段】登坂路などで停車した後にブレーキペダルを戻してもブレーキを保持する停車保持制御を解除して発進する際には（Ｓ４００，Ｓ４５０）、実行用トルクＴ＊の絶対値が値０を含む所定トルクＴｒｅｆ未満の範囲内を変化するときにギヤ機構の歯打ち音などを抑制するために十分に小さく設定された第２レートΔＴ２より大きくなるように、且つ、通常の走行時に用いる比較的大きな第１レートΔＴ１以上になるように、第３レートΔＴ３を設定し（Ｓ４９０，Ｓ５００）、この第３レートΔＴ３を用いて要求トルクＴｒ＊に向けてレート処理により実行用トルクＴ＊を設定して（Ｓ５１０）、実行用トルクＴ＊が出力されるようモータＭＧ２を制御する。これにより、ブレーキホールドスイッチがオンとされ開始された停車保持制御を解除して発進する際の発進性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の初爆に伴うトルクショックをより適正に抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、クランキングに伴ってエンジン２２の回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｒｅｆ以上になると、その後にクランク角変化量ΔＣＡが所定変化量ΔＣＡｆｉｒとなる時点が燃料噴射開始時期として定められると共に当該燃料供給開始時期にエンジン２２への燃料噴射が開始される旨をハイブリッドＥＣＵ７０側に予告すべく燃料カットフラグＦｆｃが値０に設定される。そして、燃料カットフラグＦｆｃが値０に設定されたと判断されてから待機時間ｔ１ｒｅｆが経過し、かつクランク角変化量ΔＣＡが待機閾値ΔＣＡｒｅｆ以上になった時点からエンジン２２の初爆に伴うリングギヤ軸３２ａのトルク変動が抑制されるようにモータＭＧ２の出力トルクが調整される（ステップＳ１８０，Ｓ１９０，Ｓ２２０〜Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】 芝生業界における移動装置に適用される調整出力電圧発生装置を提供する。
【解決手段】 芝生業界における移動装置である芝管理用車両は、内燃機関と、内燃機関からの機械エネルギを電気エネルギに変換するエネルギ変換装置とを有する。車両は、また、エネルギ変換装置からの電気エネルギによって駆動される少なくとも１つのサブシステムも有する。車両は、サブシステムからの電気要求量を検出する要求量センサをさらに有する。また、車両は、前記電気要求量に基づいて内燃機関の速度範囲を変更する制御器を有し、該制御器はエネルギ変換装置から出力される動作電圧の範囲を変更する。車両の動作方法も開示される。 （もっと読む）

【課題】差動機構と第１、第２電動機と自動変速部（機械式動力伝達部）とを備えた車両用動力伝達装置において、エンジン走行中に上記自動変速部にて動力伝達が遮断されエンジンにかかる走行負荷が急低下した場合に、第２電動機が高速回転してしまうことを回避する制御装置を提供する。
【解決手段】回転状態判定手段９２は、第２電動機Ｍ２が高回転速度判定値LMT1を超えて高速回転している高速回転状態、または高回転速度判定値LMT1を超えた高速回転に至ることが予測される高速回転予測状態であるか否かを判定する。そして回転抑制手段９４は、第２電動機Ｍ２が上記高速回転状態または高速回転予測状態である場合にエンジン回転速度Ｎ_Ｅをエンジン回転速度制限値LMTE以下に抑制するエンジン回転抑制制御を実行する。従ってエンジン回転速度上昇により第２電動機Ｍ２が高速回転してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転を停止した状態でのリバース走行中に内燃機関を始動させる際に運転者や乗員が違和感を覚えるのを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間にモータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性がないと判断された場合（Ｓ２２０）、遅延時間ｔｄｌｙの経過を待つことなくモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動される（Ｓ２４０）。また、リバース走行中にエンジン２２の始動要求がなされたと判断されてから遅延時間ｔｄｌｙが経過するまでの間、モータＭＧ２の出力トルクが値０を跨いで変化する可能性があると判断された場合（Ｓ２２０）、遅延時間ｔｄｌｙの経過後にモータＭＧ１によるクランキングを伴ってエンジン２２が始動される（Ｓ２３０）。 （もっと読む）