【課題】充電装置を劣化あるいは破損させることなく充電することが可能で、損失を低減し高効率化を図った車両の充電装置を提供することを目的としている。
【解決手段】エンジン１と、エンジン１を制御するエンジン制御装置２と、発電電動機（以下、ＭＧという）３と、直流あるいは交流に電力変換を行うインバータ４と、インバータ４により直流に変換された電力を蓄電するキャパシタ５と、インバータ４の出力端子に設置され、系電圧を測定する電圧センサ６と、電圧センサ６に接続されＭＧ３とインバータ４を制御するＭＧ制御装置７と、電圧センサ６とＭＧ制御装置７とに接続され、これらを制御するシステム制御装置８で構成され、キャパシタ５の充電電圧が目標充電電圧と一致するように発電機を制御することにより、効率よく充電することが可能である。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の制御装置において、内燃機関の始動時や停止時にモータ回転数を適正に制御することで容易に回転数制御を実行可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１３とトルクコンバータ１６と自動変速機１７とを駆動連結すると共に、エンジン１１の始動時または停止時にロックアップ機構を解放状態または滑り状態とするトルクコンバータ油圧制御部２５を設け、ＥＣＵ３１は、ロックアップ機構を解放状態または滑り状態としたときにトルクコンバータ１６の入力軸トルクとトルクコンバータ１６またはモータジェネレータ１３から得られるパラメータとに基づいてモータジェネレータ１３の目標モータ回転数を設定し、この目標モータ回転数に基づいてモータジェネレータ１３を制御する。 （もっと読む）

【課題】モータに接続されたインバータのスイッチング素子のオープン故障をより正確に検出できるようにする。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置は、モータ、インバータ、および制御装置を備える。制御装置は、モータが矩形波制御の動作点で駆動されているときにモータ動作点を過変調制御が適用される領域に変更する動作点変更処理部（Ｓ１０〜Ｓ１６）と、動作点変更処理部により動作点が変更されてモータが過変調制御されているときにモータに流れる電流に基づいて導出されるｑ軸電流Ｉｑが動作点変更閾値Ｉｑｔｈを超えた回数をカウントし、このカウント値が所定時間内に所定回数以上であるときにスイッチング素子にオープン故障が発生していると判定するオープン故障判定部（Ｓ１８）と、を含む。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させると共に、ロックアップクラッチの係合時のショックの発生を抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、トルクコンバータと、エンジンと、電動機と、ロックアップクラッチ係合手段と、エンジン回転数調整手段と、燃料噴射制御手段と、を備える。トルクコンバータはロックアップクラッチを有する。ロックアップクラッチ係合手段は、アクセル開度の低下に応じてロックアップクラッチの係合を行う。エンジン回転数調整手段は、アクセル開度の低下に基づくエンジン回転数の低下勾配を、電動機によりトルクをエンジンへ付与することにより緩やかにする。燃料噴射制御手段は、係合の開始から係合の完了までの間、フューエルカットを行う。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の制御装置において、車両の走行モードを切り替えるときに発生するショックを低減してドライバに与える違和感を抑制することでドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】走行モード選択部１０１が、エンジン１１とモータジェネレータ１３の駆動力を駆動輪２１に伝達して走行可能なＥＨＶ走行モードと、モータジェネレータ１３の駆動力のみを駆動輪２１に伝達して走行可能なＥＶ走行モードとを選択切替可能であり、走行モード切替判定部１０２が、ＥＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えるときに発生するショックをモータジェネレータ１３の駆動力により補償可能かどうかを判定し、走行モード切替実行部１０３が、ショックが補償可能と判定されたときに走行モードを切り替える一方、ショックが補償不能と判定されたときにドライバによるアクセル操作量が０になってから走行モードを切り替える。 （もっと読む）

【課題】エンジンのピストンの前回停止位置の違いによって防振装置の自励振動が発生する期間が長くなることを抑制することが可能なエンジン始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動制御装置１００は、エンジンのピストンの前回停止位置を取得する前回停止位置取得部１０１と、エンジンの始動トルクを決定する始動トルク決定部１０４と、決定された始動トルクに基づいて、エンジンを始動させるための始動用モータ１１０の駆動を制御する始動用モータ制御部１０５と、を備え、始動トルク決定部１０４は、取得された前回停止位置が上死点に近いほど、始動トルクが大きくなるように始動トルクを決定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃焼形態を切り換えている間における走行性能の安定化と排気浄化性能の向上とを両立できる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両は、運転領域に応じて燃焼形態を予混合圧縮着火燃焼と火花点火燃焼とで切り換えるエンジンと、エンジンの出力を補う駆動力を発生、又は、エンジンの出力を回生するモータと、エンジンの排気を浄化する三元触媒を内蔵した触媒コンバータと、を備える。このハイブリッド車両の制御装置は、三元触媒の温度と、モータで駆動力を発生しエンジンの出力を補うことができる状態であるか否か、および、モータでエンジンの出力を回生することができる状態であるか否かの判定結果と、に基づいて、エンジンの燃焼形態を火花点火燃焼から予混合圧縮着火燃焼へ切り換える切換期間内における、三元触媒に流入する排気の排気空燃比並びにエンジンの点火時期を制御する。 （もっと読む）

【課題】発電機、あるいはインバータの少なくとも一方の温度上昇を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動輪９１に動力を出力する内燃機関１０と、内燃機関１０から出力される動力により発電するＭＧ１と内燃機関１０と、ＭＧ１と、駆動輪９１とを連結し、内燃機関１０の動力を、ＭＧ１と駆動輪９１とに分割する動力分割機構４０と、ＭＧ１の回転を機械的に停止するブレーキ機構５０と、バッテリ２２からの直流電力を交流電力に変換してＭＧ１に供給可能であり、且つＭＧ１からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２に回収可能なインバータ２１と、を備えるハイブリッド車両１において、ＭＧ１の回転を停止させる際に、ＭＧ１あるいはインバータ２１の少なくともいずれか一方の温度が所定温度以上か否かを判定し、所定温度以上である場合は、ＭＧ１の回転数を停止させない。 （もっと読む）

【課題】少なくとも第一モータジェネレータの回転の停止を終了する際に発生するショックを抑制できるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】内燃機関１０と、ＭＧ１と、駆動輪９１とを連結し、内燃機関１０の動力を、ＭＧ１と駆動輪９１とに分割する動力分割機構４０と、ＭＧ１の回転を機械的に停止するブレーキ機構５０と、バッテリ２２からの直流電力を交流電力に変換してＭＧ１に供給可能であり、且つＭＧ１からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ２２に回収可能なインバータ２１と、を備えるハイブリッド車両において、ブレーキ機構５０によりＭＧ１の回転が停止している際に、ＭＧ１あるいはインバータ２１の少なくともいずれか一方の温度が所定温度以上か否かを判定し、所定温度以上である場合は、ブレーキ機構５０によるＭＧ１の回転の停止を終了する。 （もっと読む）

【課題】車両に新たな遮音手段を搭載することなく、車両に生じるノイズ又は振動を低減することができる電気駆動式車両を提供する。
【解決手段】脱着可能な発電装置１１Ａを搭載する電気駆動式車両１Ａにおいて、電気駆動式車両１Ａ内の車両側ＥＣＵ３０が、電気駆動式車両１Ａに生じるノイズ又は振動と逆位相のノイズ又は振動を発生させるように、発電装置１１Ａの運転状態（例えば、エンジンの回転数、エンジンの出力及び発電機の発電電力のうち少なくとも１つ）を制御する。 （もっと読む）

【課題】昇降圧コンバータをゲート遮断した状態で第２モータからのトルクで走行しようとしているときに、第１モータを駆動する第１インバータおよび第２モータを駆動する第２インバータが過電圧になるのを抑制すると共に登坂路でのずり下がりを抑制する。
【解決手段】退避走行中しているにも拘わらず後退したとき、第１モータのコイル温度が所定温度以下であると共に第１インバータの温度が所定温度以下であるディスチャージ要求がオンであるときには（ステップＳ１００）、第１モータから値０のトルクを出力しながら第２モータの発電電力が第１モータ，第１インバータ，第２インバータの損失による消費電力以下となる範囲内でモータ４２から前進方向のトルクを出力する（ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の効率の向上を図る。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて変速マップを用いて変速段Ｓが変更されるよう変速機を制御し、クラッチをオンとしてエンジンのクランクシャフトと動力軸とが接続された状態でバッテリの蓄電割合ＳＯＣが充電が許容される範囲の上限として予め定められた閾値Ｓｈｉ以下のときには（Ｓ１２０）、エンジンを効率よく運転する回転数ＮｅおよびトルクＴｅの制約として予め定められた動作ラインとエンジンの現在の回転数Ｎｅとに基づく効率用パワーＰｅｆがエンジンから出力されると共に（Ｓ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）、モータの駆動によって効率用パワーＰｅｆと走行要求パワーＰ＊とにより得られる偏差ΔＰｅｆに相当する電力によるバッテリ５０の充電が行なわれるよう（Ｓ１９０）、エンジンやモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ハイブリッド車両が減速状態にある場合において、エンジンを始動する必要が生じた時に、始動完了の判定を正確に行い、不必要なクランキングを抑制して余計な電力の消費を防ぐことを目的としている。
【解決手段】このため、エンジンとモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して、駆動軸に出力するハイブリッド車両において、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段を備え、エンジンの状態が始動過程にあり、ハイブリッド車両が減速状態にある場合に、エンジン回転速度検出手段により検出されたエンジン回転速度が設定回転速度より大きい場合には、始動過程が完了したと判定する判定手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】第１および第２のインバータを備える電力制御装置において、第１および第２のインバータがゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常を専用の回路を用いることなくより適正に検出する。
【解決手段】インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の双方が値１であるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、インバータ異常フラグＦ１およびＦ２の双方が値１である（インバータ４１および４２の双方が正常に制御されていない）と判定されたときには、インバータ４１および４２がゲート遮断され続けるゲート遮断オン異常が発生していると判定する（ステップＳ１２０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンをアイドル状態に制御する場合と負荷運転状態に制御する場合とで異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においても、エンジン出力を正確に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンをアイドル状態に制御する場合、ＩＳＣ制御によってスロットル開度をフィードバック制御する。ＥＣＵは、エンジンを負荷運転状態に制御する場合、ＩＳＣ制御とは異なるＰｅ−Ｆ／Ｂ制御によってスロットル開度をフィードバック制御する。Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御中は、ＥＣＵの内部に記憶されたＩＳＣ制御時のフィードバック量ｅｑｉおよびＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時のフィードバック量ｅｆｂを用いてスロットル開度がフィードバック制御される。ＥＣＵは、ｅｑｉが更新された場合、ｅｆｂからｅｑｉの変化分に相当する量を相殺するようにｅｆｂを補正する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、回生エネルギーを適切に利用する。
【解決手段】車両の制御装置（１００）は、エンジン（２１）と、エンジンに機械的に接続された第１電動発電機（２２）と、第１電動発電機と電気的に接続され、駆動源として機能可能な第２電動発電機（２３）と、第１及び第２電動発電機に電気的に接続され、第１及び第２電動発電機に電力を供給可能であると共に、第１及び第２電動発電機により発電された電力を蓄電可能な蓄電装置（１１、１２）とを備えた車両の制御装置である。該車両の制御装置は、第２電動発電機により発電された電力量が蓄電装置の充電許容量を超えることを条件に、第２電動発電機により発電された電力を利用して、エンジンを回転するように第１電動発電機を制御する制御手段（３１）を備える。 （もっと読む）

【課題】可変バルブタイミング機構による開閉タイミングの変更を行なうと共に内燃機関の回転数やトルクが過大になるのを抑制する。
【解決手段】油温Ｔｏｉｌが可変バルブタイミング機構が良好に作動可能な温度範囲の下限値としての所定温度Ｔｒｅｆ１未満のときには、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを目標開閉タイミングＶＴ＊とする開閉タイミング制御を行なうと共に、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ１以上のときに用いられるエンジンの基本上限回転数Ｎｅｍａｘｂより小さい上限回転数Ｎｅｍａｘ以下でエンジンの目標運転ポイントを設定する。また、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ１未満のときには、運転者により高トルクが要求されたときに、油温Ｔｏｉｌが所定温度Ｔｒｅｆ１以上のときに用いられる高トルク用動作ラインに比してトルクを小さくした動作ラインを用いてエンジンの目標運転ポイントを設定する。 （もっと読む）

【課題】暖房性能を確保しつつ実用燃費の悪化を抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】
駆動系に、駆動源としてのエンジンEngおよびモータ（モータ/ジェネレータMG）を有し、エンジンクランキングを実行する駆動源制御手段（図６のフローチャートのステップS31）と、ヒータコア（３２）を有する空調システム（２６）と、空調制御手段（１４）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記空調制御手段は、前記駆動源制御手段に前記エンジンクランキングを実行させる際、前記空調システムにおける前記ヒータコアの単位時間辺りの放熱量（Qd）と、前記車室を暖房するための必要放熱量（Qn）と、からエンジンクランキングの継続時間（TMe）を設定し（図３のフローチャートのステップS20）、該継続時間で前記エンジンクランキングを実行させる（図６のフローチャート）。 （もっと読む）

【課題】エミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時に、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときにはバッテリの入力制限より絶対値が小さい所定電力Ｗｓを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定し（Ｓ１５０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときにはバッテリの入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定する（Ｓ１３０）。そして、要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内のときにはエンジンを自立運転しながら駆動軸に制動トルクを出力して走行するようエンジンと二つのモータとを制御し（Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２２０〜Ｓ２５０）、要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲外のときにはエンジンブレーキを伴って駆動軸に制動トルクを出力して走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の回生効率の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２とモータジェネレータ６とが設けられたハイブリッド車両１０を制御するための制御装置１において、アクセルペダル７５のアクセル開度を検出するためのアクセル開度検出手段６５と、前記アクセル開度検出手段６５により検出されたアクセル開度が０％のときに、前記モータジェネレータ６による制動回生を行う回生制御手段７とを備え、前記回生制御手段７は、前記制動回生を行うに際して、前記アクセルペダル７５が戻されて前記アクセル開度が０％になったときに、前記アクセルペダル７５が戻される速度の時間当たりの変化量であるアクセル戻し加速度を求めると共に、その求めたアクセル戻し加速度が大きいほど前記制動回生の制動力を大きく設定するものである。 （もっと読む）