【課題】車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】エンジン運転走行を行なったときに走行用パワーが小さいほどエンジンの効率がその最高効率よりも低くなることにより低下する車両のエネルギ効率とモータ走行を行なったときに走行用パワーが小さいほど電機駆動系のロスが小さくなることにより上昇する車両のエネルギ効率とが等しくなるときの走行用パワーをエンジンを始動したり停止したりする始動停止閾値としてエンジンを間欠運転する際に、高電圧系の電圧が高いほど電機駆動系のロスが大きくなることにより車両のエネルギ効率が低下するハイブリッド自動車の特性に基づいて、高電圧系の電圧が高いほど小さくなるパワーを始動停止閾値として用いて駆動制御を行なう。これにより、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチの状態に拘らず、定速走行制御時に適切な車速フィードバック制御を行うことのできる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、駆動源（モータ/ジェネレータMGおよびエンジンEng）と、駆動輪（左右後輪LT、RT）と、前記駆動源と前記駆動輪との間に介装した油圧クラッチ（第２クラッチCL2）と、前記油圧クラッチの回転数差を所定のものとするように油圧制御することにより該油圧クラッチをスリップ締結とするクラッチ制御部（クラッチコントローラ１６）と、を有し、車速を目標車速に保つように前記駆動系を制御する定速走行制御を行う定速走行制御手段（ステップS2〜ステップS4）を備えた車両の制御装置であって、前記定速走行制御手段は、前記油圧クラッチがスリップ締結であるときは、該油圧クラッチが締結であるときよりも車速フィードバック制御のゲインを小さな値に設定する。 （もっと読む）

【課題】予め定められた下限残容量までバッテリの電力を効率よく使用して充電拠点に到達する。
【解決手段】バッテリ充電制御装置は、車両が現在地から充電拠点まで走行する為に必要なエネルギを推定する必要エネルギ推定部１４０と、実際の走行に必要なパワーを推定する必要パワー推定部１４１と、発電モータ２が発電した電力で充電可能なバッテリ４の目標残容量を設定する目標残容量設定部１４２と、発電モータ２を制御する発電電力制御部１４３とを備える。目標残容量設定部１４２が、必要パワーに基づきバッテリ４の下限残容量を設定し、必要エネルギ推定部１４０によって推定された必要エネルギに相当するバッテリ残容量が下限残容量を下回るときは下限残容量を目標残容量として設定し、発電電力制御部１４３が、バッテリ残容量検出手段によって検出されたバッテリ４の残容量が目標残容量となるように発電モータ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は単一変速又は飛び変速により実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中には燃費が向上させられる。特に、飛び変速時には単一変速時に比べて燃費が一層向上させられる。また、変速ショックが増大する可能性の高い低作動油温時には、単一変速時に比べて元々変速ショックが生じ易い飛び変速が禁止されるので、変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】３相短絡制御された電動機の駆動軸に連接された内燃機関の回転数が非常に低速であっても内燃機関が運転を継続可能なハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両は、複数相のインバータを介して蓄電器から電力が供給される電動機及び内燃機関の少なくとも一方からの動力によって走行する。このハイブリッド車両は、インバータの短絡故障を検出する短絡故障検出部と、短絡故障検出部がインバータの短絡故障を検出した際、電動機のインバータ側の一端が相互に短絡された３相短絡状態となるようインバータを制御するインバータ制御部と、内燃機関の運転を制御する内燃機関制御部とを備える。内燃機関制御部は、電動機が３相短絡制御時に内燃機関がアイドル運転を行う間、電動機が通常動作時の回転数よりも高い回転数でアイドル運転を行うよう内燃機関を制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンのいずれかの気筒に失火が生じても振動や騒音を抑制しながらモータ走行に比して長い距離を走行することができるようにする。
【解決手段】エンジンのいずれかの気筒が失火しているときに、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには、失火の状態のままエンジンを運転しても振動や騒音がある程度抑制されるエンジンの下限の回転数Ｎｓｅｔを下限回転数Ｎｅｌｉｍとして設定してエンジンの目標回転数を下限ガードすると共に失火した気筒に伴って不足するパワーを補うよう新たなエンジン指令パワーＰｅ＊を設定し（Ｓ１２０、Ｓ１４０）、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには、失火している気筒と点火時期がクランク角で３６０度だけ異なる気筒を強制的に失火させると共に失火した気筒に伴って不足するパワーを補うよう新たなエンジン指令パワーＰｅ＊を設定する（Ｓ１３０，Ｓ１４０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動始動時にロック機構により最も遅いタイミングにロックされた吸気バルブのタイミングをより的確に目標タイミングにする。
【解決手段】エンジンを自動始動するときには、エンジンのクランキングの開始と同時に指令開閉タイミングＶＶＴ＊として最遅角のタイミングより若干早く（進角）した所定タイミングＶＶＴ１を設定し（Ｓ１００）、開閉タイミングＶＶＴが指令開閉タイミングＶＶＴ＊の近傍に至ったのを確認してから本来の目標タイミングを指令開閉タイミングＶＶＴ＊に設定する（Ｓ１００〜１３０）。これにより、より的確に可変バルブタイミング機構のロックピン本体によるロックを解除し、その後に吸気バルブの開閉タイミングを本来の目標タイミングとすることができる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上する。
【解決手段】自動変速部２０の変速に際してＭ１イナーシャキャンセル制御が実行されるとき、Ｍ１トルクＴ_Ｍ１の一部として出力されるＭ１イナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１がキャンセルトルク変更手段９２によって車両状態に基づいて変更されるので、自動変速部２０の変速時にエンジン回転変動を抑制する為の一律のＭ１イナーシャキャンセル制御とならず、車両状態に合わせたＭ１イナーシャキャンセル制御を実施することができる。例えば、自動変速部２０の変速時に車両状態に合わせてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させることができる。よって、自動変速部２０の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動ポジションと非駆動ポジションとに選択的に切り換えられる切換装置の操作に基づいて油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換えられる車両用動力伝達装置において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立する。
【解決手段】ガレージシフト前制御手段９２により、非駆動ポジション時には、ガレージシフト時に動力伝達可能状態へ切り換える為に係合される所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態が維持されつつ電動オイルポンプ１０６により予め油圧が供給されるので、ガレージシフト時には所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量（油圧供給量）を少なくできガレージシフト時の応答性が確保し易くなる。また、ガレージシフト時の電動オイルポンプ１０６の負荷を下げ、電動オイルポンプ用モータ１０４の低出力化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】電源を備えた車両と家屋間のプラグイン及びプラグアウトの電力供給の態様を、より有効に制御することができる車両と家屋間の電力供給システムを提供する。
【解決手段】燃料電池車両１ａのプラグ差込口１０と家屋の電源コンセント７１とが、電源ケーブル１００により接続された状態にあるときに、車両電源状態検出手段６１により検出される燃料電池２０及びバッテリ２１の状態と、家屋電源状態検出手段８１により検出される家屋７０における商用電源７５の状態とに基づいて、燃料電池２０又はバッテリ２１から家屋７０に電力を供給するプラグアウト電力供給と、商用電源７５から燃料電池車両１ａに電力を供給するプラグイン電力供給とを切換える電力供給制御手段６２を備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、内燃機関の停止及び始動が頻繁に行われる運転条件下でも、内燃機関のトルクを精度良く推定する。
【解決手段】トルク推定装置は、第１モータジェネレータの出力トルクに基づいて又は内燃機関の吸入空気量、回転数及び点火時期に基づいて、機関トルクを推定する第２トルク推定手段と、第１及び第２モータジェネレータの出力トルクと第２トルク推定手段によって推定された機関トルクとに基づいて、ダンパの捻れ角度を算出する第２捻れ角度算出手段と、ゼロ点学習処理が無効である場合には、第１トルク推定手段によって機関出力軸の回転角加速度に基づいて推定された機関トルクを、第２捻れ角度算出手段によって算出された捻れ角度、及び該捻れ角度に対応するダンパのダンパ特性を示す弾性定数に基づいて補正するトルク補正手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の運転状態に応じて全気筒稼働態様と一部気筒停止態様と全気筒停止態様を適宜切り換えて燃費などの性能の向上を図り得る車両制御装置を提供する。
【解決手段】ステップ３で、目標走行負荷値Ｌｔが所定の負荷値Ｌ２より大きいと判断した場合は、ステップ１１で、左右バンクの全気筒で燃焼させて内燃機関５１からの大きなトルクを発生させる。ステップ４で目標走行負荷値Ｌｔが中負荷値Ｌ１より大きいと判断した場合は、ステップ１２で、右バンク側の３気筒を停止させて、左バンク側だけの燃焼(減筒運転)に制御する。この減筒運転に起因して稼働気筒の燃焼負荷が高まるので、ポンピングロスが低減することに加えて、燃焼が改善され、また熱効率自体も高まる。したがって、全気筒稼働運転に比べて内燃機関５１の燃料消費量を大幅に低減できる。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクを実現する動作線を切り替える場合に、トルクショックの発生を適切に抑制する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、内燃機関、モータジェネレータ、及びモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリを備えるハイブリッド車両に適用される。切り替え制御手段は、内燃機関におけるトルクを実現する動作線を切り替える場合に、バッテリの出力制限によってトルクショックが発生しないように切り替え時間を設定して、動作線を切り替える制御を行う。これにより、内燃機関のトルク低下分の発電パワー減少分を適切に低減することができ、バッテリの出力制限時においても、トルクショックの発生を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電力が入出力される電池への過電圧印加を抑制する動力出力装置を提供する。
【解決手段】電力が入出力される電池と、電池電圧を検出する電圧検出手段と、電池から電力供給を受けて動力を出力するとともに発電機能を有する回転電機と、電池と回転電機との間に電気的に接続されて両者間での電力のやりとりの際に電力変換を行う電力変換装置と、電力変換装置に含まれるスイッチング素子を制御する制御部と、を備える動力出力装置であって、制御部は、電池電圧が過電圧であるか否かを閾値との比較により判定し（Ｓ１０）、過電圧であると判定された場合にスイッチング素子におけるオンオフ時のスイッチング損失を増加させる電力損失増加制御を行う（Ｓ１２）ように構成されている。 （もっと読む）

【課題】本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されたとしても、排気再循環の実行時における内燃機関の点火時期をより適正に設定する。
【解決手段】排気再循環が実行されているときには（Ｓ１８０）、基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとＥＧＲ補正量θｅｇｒとに基づく目標点火時期Ｔｆ＊に対象気筒の燃焼室内における混合気の点火を実行する（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。ＥＧＲ補正量θｅｇｒは、使用燃料が高オクタン価燃料であると判断されているときには、高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップを用いて設定され（Ｓ２２０）、燃料が低オクタン価燃料であると判断されているときには、高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップに比べてＥＧＲ補正量θｅｇｒを遅角側の値とする傾向を持った低オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップを用いて設定される（Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】定常走行時において加速要求時に比べて吸気弁の閉弁時期を遅角側に設定する遅閉じ制御が行われるハイブリッド車両の制御装置において、遅閉じ制御時における燃料消費量の低減と、その後に加速要求が出されたときのドライバビリティの悪化の抑制とを両立させる。
【解決手段】エンジンと、エンジンの発生する動力のアシストを行うモータと、ＨＶバッテリと、ＩＶＣを変更可能なＶＶＴ機構と、エンジンの排気通路に排出された排気ガスの一部をＥＧＲガスとして該エンジンの吸気通路に再循環させるＥＧＲ装置とを備え、定常走行時において加速走行時に比べてＩＶＣを遅角側に変更する遅閉じ制御が行われるハイブリッド車両の制御装置において、遅閉じ制御時におけるＩＶＣとＥＧＲガス量とをＨＶバッテリの充電量Ｖｃに応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】排気系から吸気系へ導入可能な排気ガスの量を増加させて内燃機関の燃費向上が可能な車両を提供するを提供する。
【解決手段】排気系から排気ガスの一部を吸気系へ導入するＥＧＲシステムを備える内燃機関１０と、モータ２０４及びジェネレータ２０２と、車両の周囲情報を取得する周囲情報取得手段としてのナビゲーションシステム４００あるいはミリ波レーダー装置５００とを有し、ＥＣＵ１００は、ナビゲーションシステム４００から得られる情報に基いて、車両の減速が予想されるかを判断し、車両の減速が予想されると判断した場合には、排気ガス導入量を制限する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の制御装置において、ＥＧＲ弁の開度をできるだけ変更させず、吸気量や内燃機関のトルクの制御を容易にする技術を提供する。
【解決手段】内燃機関のトルクが内燃機関の目標トルクに対して大きいときであって、バッテリの充電量が所定量よりも低い場合には、内燃機関のトルクを用いたモータジェネレータの回生によってバッテリを充電し（Ｓ１０４）、バッテリの充電量が所定量以上の場合には、ＥＧＲ弁の開度を開き側に変更する（Ｓ１０５）。内燃機関のトルクが内燃機関の目標トルクに対して小さいときであって、バッテリの充電量が所定量以上の場合には、モータジェネレータの動力によって内燃機関のトルクを補助し（Ｓ１０８）、バッテリの充電量が所定量よりも低い場合には、ＥＧＲ弁の開度を閉じ側に変更する（Ｓ１０９）。 （もっと読む）

【課題】機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを備えるハイブリッド車両において、電動オイルポンプの連続動作が限界を超えることによる故障を防止する。
【解決手段】電動オイルポンプの連続動作が所定レベルを超えてＥＯＰ連続動作不可が予備判定された場合（Ｓ１１０）には、機械式オイルポンプ起動のためにエンジン起動が要求される（Ｓ１２０）。それでもエンジンが起動されず、連続動作が限界レベルに達してＥＯＰ連続動作不可が本判定された場合（Ｓ１５０）には、電動オイルポンプ停止により油圧供給が停止されても車両走行を再開可能とするための車両条件を確保可能するための処理とともに、電動オイルポンプが停止される（Ｓ１６０）。この際に、車両停止（車速＝０）を条件に、シフトポジション選択をＰポジションに自動的に切換えて、その旨を運転者へ警告する。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される第１変速部と、その第１変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置において、エンジン暖機を促進する。
【解決手段】エンジン暖機時に、第２変速部である無段変速部の変速比をローギヤ側に変速するとともに、第１変速部である電気式差動部の変速比をハイギヤ側（もしくはローギヤ側）に変速して、燃費最適動作点から外して動作させる。このような変速比制御を行うと、変速部の伝達効率が低下するので、その伝達効率の低下分だけエンジンが出力を出す必要があり、この出力増加によりエンジン自体の発熱量が増える結果、エンジン暖機が促進される。 （もっと読む）