【課題】 燃料電池スタックの劣化を防止することを課題とする。
【解決手段】 水素循環ポンプ２０６を駆動する駆動モータの目標回転数ならびに実回転数に基づいて駆動モータのトルクを算出し、算出したトルクが予め設定されたトルク制限値を越えた場合には、駆動モータのトルクを制限し、駆動モータのトルクが制限された場合には、燃料電池スタック２０１の発電量を制限して構成される。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた変速機とを備える車両用駆動装置において、駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、有段変速機の変速時の加速性能が向上する制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と非無段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、ハイブリッド制御手段５２により無段変速状態と非無段変速状態とで自動変速部２０のパワーオンダウンシフト中の第２電動機Ｍ２による駆動力アシストの方法が変更されるので、無段変速状態に比較してトルク増加の応答性が低下する非無段変速状態のときにも車両の加速性能が向上して加速フィーリングが向上する。 （もっと読む）

【課題】 アイドリングストップを解除する際の音振性能を向上することを課題とする。
【解決手段】 アイドリングストップ機能を備えた燃料電池システムにおいて、アイドリングストップ状態を解除して発電状態に移行する際の解除要件に応じて空気コンプレッサ２１２の回転数の制御方法を複数備え、発電で得られた電力を消費する駆動モータ１０４の駆動力要求による解除要件でアイドリングストップ状態を解除する場合には、空気コンプレッサ２１２の回転数を速やかに立ち上げる一方、駆動力要求以外の解除要件でアイドリングストップ状態を解除する場合には、空気コンプレッサ２１２の回転数を緩やかに立ち上げて構成される。 （もっと読む）

【課題】 二次電池などの蓄電手段への充電量が制限されている場合にその制限を超えて充電してしまうことを防止する。
【解決手段】 ハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の始動直後にエンジン２２が要求パワーＰｅ＊と略一致した出力パワーＰｅを出力するようアイドル時吸入空気量Ｑｉｄｌの補正を行い、該補正後にエンジン２２からの出力パワーＰｅによりモータＭＧ１を発電させ、該発電した電力によりバッテリ５０を入力制限Ｗｉｎを超えない範囲で充電するようエンジン２２の吸入空気量Ｑｅに吸入空気量補正量Ｑｅｃを反映させて制御すると共にモータＭＧ１を制御する。したがって、バッテリ５０への充電量が制限されている場合に、エンジン２２からの出力パワーＰｅが要求パワーＰｅ＊を超えることがないから、モータＭＧ１の発電電力により充電されるバッテリ５０の充電量が入力制限Ｗｉｎを超えるのを防止できる。 （もっと読む）

【課題】燃料電池システムにおいて、スペース効率を低下することなく電力を蓄積できる機能を提供する。
【解決手段】 電動機２と、回転力を受けることにより所定の中心軸の周りに回転可能な燃料電池１と、前記電動機２の回転力を前記燃料電池１に遮断可能に接続するクラッチ部４と、前記燃料電池の負荷からの要求電力を検出する手段１３と、前記燃料電池の出力電力が前記要求電力を超える場合に、前記要求電力を超える出力電力を前記電動機に入力することにより前記クラッチ部によって接続された燃料電池の回転エネルギとして余剰電力を蓄積し、前記燃料電池の出力電力が前記要求電力を満たさない場合に、前記クラッチ部によって接続された燃料電池の回転エネルギにより前記電動機を駆動して発電し、発生した電力を前記出力電力とともに負荷に供給する制御手段３、５とを備える。 （もっと読む）

【課題】駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】動力分配機構１６、その回転要素にそれぞれ作動的に連結された第１電動機Ｍ１、エンジン８、および第２電動機Ｍ２を備えたハイブリッド駆動装置ＴＨＳと、その回転要素ＲＥ１、ＲＥ２、ＲＥ３のうち第２電動機Ｍ２が連結された回転要素ＲＥ３に連結された伝達部材（入力軸）１８の回転を変速して出力軸２２に伝達する有段式自動変速機２０とを、含む車両用駆動装置１０において、有段式自動変速機２０は、出力軸２２を伝達部材１８すなわち自動変速機２０の入力軸に対して減速回転させる変速比（第１速ギヤ段および第２速ギヤ段）と増速回転させる変速比（第４速ギヤ段）とを有することから、高速走行時のように比較的高出力の定常走行時に前記差動機構に連結される有段変速機の変速比が増速変速比とされることにより、燃費が改善される。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池の停止再始動を行う燃料電池自動車及びその制御方法において、発電運転停止中の燃料電池を再始動したあとの車両の動力性能が低下するのを抑制する。
【解決手段】 燃料電池自動車は、所定の停止条件が成立したときには燃料電池スタックの発電運転を停止し、燃料電池スタックの発電運転停止中にシステム要求パワーが閾値Ｐｒｅｆを超えたことを含む再始動条件が成立したときには燃料電池スタックの発電運転を再始動する。ここで、バッテリ最大出力パワーＰｂｍａｘが基準値よりも低いときにはバッテリのパワーアシストが弱まるが、閾値Ｐｒｅｆを通常時の値Ｐｒｅｆ０よりも低い値Ｐｒｅｆ１に変更するため、発電運転停止中の燃料電池スタックが通常時よりも早期に再始動し、通常時よりも早期に燃料電池スタックからモータ等へ電力が供給されるようになる。従って、燃料電池スタックを再始動した後の車両動力性能が低下するのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】
スムーズな車両走行性が得られる電動４輪駆動車の制御装置，電動駆動システムおよび電動４輪駆動車を提供することにある。
【解決手段】
第１の車輪１４をエンジン１で駆動し、第２の車輪１５を電動機５で駆動する。エンジン１の駆動力は、手動変速機１２及びクラッチ１８を介して第１の車輪１４に伝達される。４ＷＤＣＵ６は、クラッチ１８の半クラッチ状態において、クラッチ１８の締結の度合いを入力信号とし、この入力信号に応じて、電動機の駆動力を制御するための信号を出力する。発進時であって、車輪にスリップが生じていない時は、クラッチ１８が締結されるに従い、徐々に電動機５の駆動力を増加するように信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】 車輪と路面との間の摩擦係数を増加させ、車両の発進、制動或いは旋回性能の向上を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】 車輪の路面に対するすべり速度を算出すると共に（Ｓ２）、目標すべり速度をすべり速度テーブルから読み出す（Ｓ３）。そして、車輪駆動装置作動手段により車輪駆動装置を作動させ、その車輪のすべり速度が目標すべり速度となるように、車輪の回転速度を制御する。これにより、車輪と路面との間の摩擦係数を増大させ、車両の発進、制動或いは旋回性能の大幅な向上を図ることができる。
（もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた有段変速機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、有段変速機のクラッチツウクラッチ変速時の変速ショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、差動部１１が無段変速状態とされているか否かに基づいて、吹き量制御手段８０により自動変速部２０のクラッチツウクラッチ変速時の入力回転速度Ｎ_ＩＮの吹き量Ｆが変更されるので、有段変速制御手段５４によるクラッチツウクラッチ変速時の変速ショックの発生が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池の再始動後に出力制限を行わないものに比べて燃料電池の電圧低下を抑制することができる。
【解決手段】 通常時には、平均セル電圧Ｖａｖｅと最低セル電圧Ｖｍｉｎとの電圧差に基づいて燃料電池の出力制限を実行する（Ｓ１５０）。停止再始動運転の運転停止条件が成立すると（Ｓ１４０）、燃料電池の発電運転を停止し（Ｓ２００）、再始動条件が成立すると（Ｓ２２０）、該成立時の各燃料電池のセル電圧Ｖｃｅｌをベースセル電圧Ｖｂとして記憶し（Ｓ２３０）、ベースセル電圧とセル電圧との差分に基づいた出力制限Ｗｆｃｒｅｓで出力制限を所定期間ｔｒ実行する（Ｓ２５０）。このとき、すべてのセル電圧が上限セル電圧Ｖｕｐを超えているときには出力制限を実行せず（Ｓ２７０）、セル電圧が下限セル電圧Ｖｄｗｎを下回っているときには最大の出力制限を実行する（Ｓ２９０）。このように、通常時と再始動時の出力制限を変更して実行する。 （もっと読む）

【課題】 減速後に加速する際の走行性能をより向上させる。
【解決手段】 通常時には車両に要求される要求パワーに基づいてエンジン２２の間欠運転を伴って要求トルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御し、有料道路の料金所において自動料金支払システム１０が設置された走行レーンを走行する際に路側器１２から送信された信号が車載器８９で受信されたときには、車速が所定車速以上となるか所定時間が経過するまでエンジン２２の運転を継続して要求トルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。これにより、自動料金支払システム１０が設置された走行レーンを通過する際の減速時におけるエンジン２２の間欠運転に起因して通過後の加速時に加速にもたつきが生じるのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】いずれか一つの駆動力源の動作中に、車両状態に基づいて他の駆動力源の出力を車両の駆動力に付加することのできるハイブリッド車を提供する。
【解決手段】エンジンおよびモータ・ジェネレータを有し、エンジントルクを車輪に伝達する経路にトルクコンバータおよびロックアップクラッチが設けられており、トルクコンバータと車輪との間に自動変速機を設けたハイブリッド車において、エンジントルクが伝達される車輪とは異なる車輪にモータ・ジェネレータが連結されており、車両の駆動力の増加要求検出する増加要求検出手段（ステップ１２２、１２３）と、ロックアップクラッチが係合され、かつ、駆動力の増加要求が検出され、かつ、急激な加速要求がない場合は、エンジントルクを維持したままモータ・ジェネレータの出力を、車両の駆動力に付加させる制御手段（ステップ１２４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジン音と加速感との調和を図る。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、進角量に対応する上昇レートを算出するステップ（Ｓ１００）と、気温、気圧に基づいて上昇レートの補正値（１）を算出するステップ（Ｓ１０２）と、冷却水温に基づいて上昇レートの補正値（２）を算出するステップ（Ｓ１０４）と、目標回転数と実回転数との差に基づいて上昇レートの補正値（３）を算出するステップ（Ｓ１０６）と、上昇レートを算出するステップ（Ｓ１０８）と、エンジンの目標回転数を設定するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 差動機構とその差動機構から駆動輪への動力伝達経路に設けられた有段変速機とを備える車両用駆動装置において、その駆動装置を小型化できたり、或いはまた燃費が向上させられると共に、有段変速機の変速時の変速ショックが抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、差動部１１が無段変速状態のときのクラッチツウクラッチ変速の際には、係合圧の切り換えに伴うイナーシャ相が開始する前に、ハイブリッド制御手段５２により第２電動機Ｍ２を用いてイナーシャ相が開始されるので、差動部１１の変速開始時期が安定して変速ショックが抑制される。 （もっと読む）

水素動力形ハイブリッド・パワートレイン・システムが、リーン空気／燃料混合気で動作する水素燃料形内燃機関と、主に高い動作速度範囲で機関により生成された主駆動トルクを増強する過給機、を含む。電気モーター／発電機が、副駆動トルクが増強された主駆動トルクを低い動作速度範囲で補うように、車両のための副駆動トルクを発生する。機関とモーター／発電機との間に配置された断続クラッチが、機関をモーター／発電機から締結及び解放し、そして、モーター／発電機を介して、動力伝達システムへ、増大された主駆動トルクを伝達する働きをする。それで、動力伝達部における入力は、少なくとも低い動作速度において向上したトルク特性を持つ、増強された主駆動トルクと副駆動トルクの組み合わせである。
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【課題】変速ショックを抑制する。
【解決手段】モータからの動力を油圧回路１００の油圧で作動する変速機を介して駆動軸に出力する自動車において、モータから正のトルクが出力されている状態で変速機をアップシフトする際には、ブレーキＢ２を定圧待機用油圧Ｐ０で定圧待機させた後に油圧を徐々に低下させるスウィープドレン処理を開始し、モータに吹きが発生すると、ブレーキＢ１に作用する油圧を徐々に大きくするスウィープアプライ処理を開始してブレーキＢ１とブレーキＢ２とのつかみ替えを行なう。モータに吹きが発生した際、その吹き時間を計測し計測した吹き時間に基づいてモータの吹きが適正に行なわれるよう定圧待機用油圧Ｐ０を学習する。これにより、モータの吹きに基づくイナーシャトルクを駆動軸に作用させることができるから、モータを吹かせない状態でブレーキＢ１とブレーキＢ２とをつかみ替えるものに比して変速ショックを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】定速走行における燃費の向上を図る。
【解決手段】エコスイッチＥＳＷがオンとされているときに定速走行する際には（Ｓ１４０）、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ未満のときにはエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの定速走行に必要なトルクを出力し（Ｓ２２０〜Ｓ２４０）、要求トルクＴｒ＊が燃費良好下限トルクＴｅｍｉｎ以上のときには最適燃費動作ライン上の運転ポイントのうち燃費が良好な燃費良好範囲の運転ポイントでエンジン２２を運転することにより定速走行に必要なトルクを出力する（Ｓ１９０，Ｓ２６０〜Ｓ２７０）。これにより、定速走行における燃費をより向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】 駆動軸の回転数や車速の増減に応じて内燃機関の回転数を増減したときでも車両のエネルギ収支をとる。
【解決手段】 シーケンシャルシフトを用いて走行する際には、アクセル開度Ａｃｃなどに基づくトルクＴｒｔｍｐをシフトポジションＳＰに基づく上下限Ｔｒｍａｘ，Ｔｒｍｉｎで制限して要求トルクＴｒ＊を設定し（Ｓ１１０〜Ｓ１３０）、車速ＶとシフトポジションＳＰに基づくエンジン目標回転数Ｎｅ＊とバッテリの充放電要求パワーＰｂ＊とに基づく上下限Ｔｅｍａｘ，Ｔｅｍｉｎで要求パワーＰｅ＊を出力するトルクＴｅｔｍｐを制限してエンジン目標トルクＴｅ＊を設定する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。そして、エンジンが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊で運転されると共に要求トルクＴｒ＊が出力されて走行するよう二つのモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】発電機と交流モータとの組み合わせで、安定したモータトルク制御を行うことができる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】モータ４が必要とするモータ必要電力Ｐｍに基づいて発電機７が出力すべき目標出力電力ＰＧを算出し、この目標出力電力ＰＧに基づいて算出されるトルク指令値Ｔｔを効率良く発生することができる動作点で発電機７を制御する。また、発電機７の現在の出力電圧Ｖ及び出力電流Ｉに基づいてモータ４のトルク指令値Ｔｍを演算し、このトルク指令値Ｔｍに基づいてモータ４を制御する。 （もっと読む）