【課題】 エネルギ効率や動力性能の向上を図る。
【解決手段】 遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれモータＭＧ１の回転軸，エンジンの出力軸，駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａが接続されると共に変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２の回転軸４８が接続されたハイブリッド自動車において、モータＭＧ２やその駆動用のインバータに異常が生じた時や高速巡航運転時には、エンジン２２から遊星歯車機構を介してリングギヤ軸３２ａに出力される直達駆動力だけで走行する直行走行モードを設定し、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２を共にオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離す。これにより、直行走行モード時にモータＭＧ２が連れ回されることがないから走行抵抗を小さくできる。この結果、エネルギ効率や動力性能を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行中のエンジン始動時の加速ショックを低減する。
【解決手段】ＥＶ走行中ならば（ステップＳ１０肯定）、実燃料噴射量Ｑｆｉｎ、アクセル開度、車速等の走行情報を読み込み（Ｓ２０）、仮想エンジン回転数ＮＥ０を算出し（Ｓ３０）、当該回転数ＮＥ０とアクセル開度に基づいてガバナ特性マップから仮想燃料噴射量Ｑｆｉｎ０を算出する（Ｓ４０）。トルク換算マップを用い目標エンジントルクＴＥＰｎと実エンジントルクＴＥＴｎを算出し、差分トルクΔＴＥｎを算出する（Ｓ５０）。エンジン始動指令時ならば（Ｓ６０肯定）、始動直前のトルクＴＥＰ(ｎ−１)，ＴＥＴ(
ｎ−１)から算出した差分トルクΔＴＥ(ｎ−１)を、始動時の差分トルクΔＴＥｎとして
保持し（Ｓ７０）、トルクアシスト量Ｔｍｇとする（Ｓ８０）。エンジン始動時でないならば（Ｓ６０否定）、現在の差分トルクΔＴＥｎをそのままトルクアシスト量Ｔｍｇとする（Ｓ９０、Ｓ８０）。 （もっと読む）

【課題】加速中に急激なエンジン出力の変化の少ないハイブリット車両を提供する。
【解決手段】エンジン１と、電力を蓄える蓄電装置６と、少なくとも蓄電装置６と電気的に接続し、車両に駆動力を与える駆動モータ３を備えたハイブリット車両において、蓄電装置６の蓄電状態を検出する蓄電装置コントローラ１０を備え、ハイブリット車両の加速時であり、蓄電装置６とエンジン１からの出力によって車両を駆動させる場合に、蓄電装置６から供給する電力とその時間を推定する。そして、蓄電装置６からの電力供給中に蓄電装置６からの電力が急激に変化しないように、蓄電装置６からの出力とエンジン１からの出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】 二次電池などの蓄電装置に蓄電装置に入力制限が課されているときに駆動軸と電動機とに介在する変速機の変速をスムースに行なうと共に変速機の変速時に電動機が予期しない高回転で回転するなどの不都合を抑制する。
【解決手段】 駆動軸とモータとに介在する変速機のギヤの状態を切り替えている最中に駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊を増加する際、モータのトルク指令Ｔｍ２＊がバッテリの入力制限Ｗｉｎも基づいて設定されたトルク制限Ｔｍｉｎに閾値Ｔｒｅｆを加えた値より小さいときには（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、通常時の値Ｔ１より小さな値Ｔ２を設定したレートΔＴを前回の要求トルクＴｒ＊に加えて今回の要求トルクＴｒ＊を設定し（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、この要求トルクＴｒ＊を用いてエンジンの運転ポイントやモータのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ２４０〜Ｓ２９０）。 （もっと読む）

【課題】処理負荷を大幅に低減し、破綻することがないこと。
【解決手段】電気的特性部と機械的特性部を有するモデルを用いてシミュレーションするシミュレータ装置２０であって、統合電気シミュレーション部２０５は、複数のモデルの電気的特性部を統合し、統合した電気的特性部をシミュレーションし、機械シミュレーション部２０６１は、統合電気シミュレーション部２０５によってシミュレーションされた電気的特性部に対応する複数のモデルの機械的特性部をシミュレーションする。 （もっと読む）

【課題】 エンジンから動力分配統合機構を介して駆動軸に直接出力される動力だけで走行する直行走行モード時におけるバッテリの過充電を抑制して走行不能状態となるのを抑制する。
【解決手段】 モータＭＧ２やインバータ４２に異常が生じて直行走行モードが設定されたときには、アクセルペダル８３がオンされたときにエンジン２２の回転数を目標回転数Ｎｅ＊に保持してモータＭＧ１から発電トルクを出力することによりリングギヤ軸３２ａに駆動力が出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御し、モータＭＧ１の発電電力をモータＭＧ２に代えてエアコンディショナのコンプレッサ９０などを含む補機で消費されるよう制御する。これにより、バッテリ５０が過充電するのを抑制し、直行走行モードにおける長時間の待避走行を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジンとモータを備えた動力出力装置においてエネルギの再循環が生じないようにエンジンの運転ポイントを高回転数・低トルクの側に変更することによりエンジンの効率が低下する場合であっても、装置全体の効率の低下を防止する。
【解決手段】 エンジン１５０のクランクシャフト１５６にプラネタリギヤによる動力分配機構を設け、モータＭＧ１とＭＧ２を設けた動力出力装置１１０において、エネルギの再循環が生じないようエンジン１５０の運転ポイントを高回転数・低トルクの側に変更した際、スロットルバルブ開度ＴＡを絞らないように制御することで、エンジン１５０のポンピングロスの増加を抑制し、装置全体の効率の低下を改善する。 （もっと読む）

【課題】 平行な二輪で走行する二輪車を折り畳むことで投影床面積を小形体にして格納や保管できることはもとより、折り畳み状態において人を乗せて牽引移動も可能にした走行装置を提供する。
【解決手段】 平行に配置された一対の車輪３Ｌ,３Ｒと、搭乗者が搭乗するステップ台２Ｌ,２Ｒを有する走行装置本体１と、搭乗者が保持するハンドル６と、走行装置本体１の走行時の角速度及び加速度を検出して走行装置本体１の角速度及び走行加速度を制御する姿勢検出センサとを備え、所定の走行状態を維持するための信号を駆動回路に出力し、車輪を駆動する走行装置であって、 ステップ台２Ｌ,２Ｒは走行装置本体から車輪３Ｌ,３Ｒ側に左右に分割され回動可能に連結され、走行装置本体のロックレバー７０を引き上げることで、ステップ台２Ｌ,２Ｒを広げた状態から走行装置本体側との連結部を頂点にしてリンク機構と共に畳まれ、車輪間幅が縮小される折り畳み構造にした。 （もっと読む）

【課題】 燃料電池を発電させるために大型の圧縮機を車両に搭載しても、車両内での静粛性を得る。
【解決手段】 空気が供給されて発電する燃料電池１と、二次電池５と、燃料電池１及び二次電池５から電力供給を受けて駆動する駆動モータ８を備えた車両に搭載され、当該車両が走行するために要求される燃料電池１の発電電力に応じて燃料電池１に空気を供給する圧縮機４の回転数を制御する。コントローラ２は、圧縮機４の回転数を制御するに際して、モータ回転センサ１２の検出値から車速を検出すると共に、二次電池５の充電量を検出し、車速及び充電量に基づいて圧縮機４の回転数の上限を設定し、当該上限を超えないように圧縮機４の回転数を制御する。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車に搭載されたモータやインバータの温度上昇を抑制し、車両の走行性能を確保する。
【解決手段】 車両の現在位置と地図情報（地域，勾配，道幅など）とに基づいて車両の現在位置から所定距離以内の道路状態がモータの温度が所定温度以上に上昇すると予測される状態であると判定されたときには（例えば、山岳地で急な勾配があり道幅が狭い場合など）、モータの定格最大トルクの範囲内のうち低回転高トルクの領域を制限した範囲内でモータを駆動する（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）。これにより、モータを高負荷で運転することによるモータやインバータの温度上昇を抑制することができ、車両の走行性能を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】駆動モータを駆動して、車両要求トルクに対して出力トルクが過不足する分を確実に補い、車両駆動装置に振動が発生するのを抑制する。
【解決手段】発電機目標トルクＴＧ^* を算出する発電機目標トルク算出処理手段と、発電機のイナーシャトルクＴＧＩに基づいて、イナーシャ補正トルクを算出するイナーシャ補正トルク算出処理手段と、算出されたイナーシャ補正トルクに基づいて駆動モータ目標トルクを発生させる駆動モータ目標トルク発生処理手段と、イナーシャ補正トルクによる出力トルクの変動を表す出力トルク変動指標に基づいて出力トルクを補正するダンピングトルク補正処理手段とを有する。イナーシャ補正トルクが算出され、出力トルクが補正されるので、車両要求トルクＴＯ^* に対して出力トルクが過不足する分を確実に補うことができる。 （もっと読む）

【課題】 電磁駆動弁を有するエンジンの作動異常時において車両の退避走行性能が改善される車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 電磁駆動弁である吸気弁７４或いは排気弁７５の動作異常などのエンジン異常が判定された時には、フェイル時駆動制御手段（フェイル時制御手段）１３８（ＳＢ４、ＳＢ６、ＳＢ７）により、車両の動力源としてエンジン１０を用いずモータジェネレータ（電動機）ＭＧ１の駆動力を用いてその車両が運転制御されることから、車両の退避走行性能が向上させられる。 （もっと読む）

小型化を図りながら、発電特性およびトルク出力特性を調整することが可能な回転電機を備えた車両を提供する。この車両は、回転軸（１１、５１、１１１、１６１、２１１、２４０、２９０）と、回転軸に取り付けられ、回転軸と共に回転するロータ（２２、６２、１２２、１７２、２２２、２６０、３１０）と、ロータに対して所定の間隔を隔てて対向するように配置されたステータ（２１、６１、１２１、１７１、２２１、２５０、３００）とを含み、ロータおよびステータが、磁気抵抗となるエアギャップ長を調整することが可能なように構成された回転電機（２０、６０、１２０、１７０、２２０、２３０、２８０）と、回転電機のロータに接続されるエンジン（１０、５０、１１０、１６０、２１０）とを備えている。 （もっと読む）

エンジンを停止した状態で走行する第２の走行モードで目的地まで確実に走行することを可能にし、第２の走行モードをより有効に利用することを可能にするハイブリッド車両。この車両において、電動モード走行可能距離計算部（１３）は、走行時平均消費電流計算部（１２）から入力された走行時平均消費電流値と、バッテリ容量計算部（１８）から入力されたバッテリ容量ＳＯＣに基づいて走行可能距離を計算して表示部（１４）に出力する。燃料走行可能距離計算部（８）は、燃料残量測定部（６）から入力された残燃料と、燃費計算部（７）から入力された燃費に基づいて、残り走行可能距離を計算して表示部（１４）に出力する。表示部（１４）は、電動モード走行可能距離計算部（１３）から入力された走行可能距離と、燃料走行可能距離計算部（８）から入力された残り走行可能距離に基づいて、残燃料、走行分バッテリ容量ＳＯＣトータルの残り走行可能距離を表示する。 （もっと読む）

車両用途に指定速度比内で動作する電気機械的パワースプリット無限可変トランスミッション（１０２）のパワー管理方法。トランスミッションは、パワーを受け取るために駆動エンジン（１００）の出力シャフトに連結される入力シャフト（１０３）、駆動シャフト（１０４）、電気的機械Ｅ１，Ｅ２、各々が太陽部材Ｓ、リング部材Ｒ、一組の遊星部材Ｐ及び惑星キャリアＣを有する一対の遊星トレーンＵ１，Ｕ２、１以上のトルク移送装置Ｌを含み、トルク伝達のために遊星トレーンＵ１，Ｕ２の部材を連結・切断する。駆動シャフトは車両のファイナルドライブ（１０６）と連結され、車両駆動ホイール（１０５）へのパワーの供給・取出を行う。Ｅ１，Ｅ２はパワー制御ユニット（１２０）を通して電気相互接続され、遊星トレーンＵ１，Ｕ２の部材と連結される。パワー管理方法は、入力シャフトと駆動シャフトの現在速度、トルク、所望動作パラメータに基づき選択される。

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本発明は、車両の動力装置の制御方法に関する。本発明は、動力装置による車両の特定の駆動モードに存する。エンジントルク抽出モードにおいては、本制御方法は、電気エネルギのバッファ要素の充電レベル（Ｕｃａｐａ）の測定値と、上記電気機械（Ｍ_ｅ１１１、Ｍ_ｅ２１２）の回転数（ω_ｅ１、ω_ｅ２）及び電気機械から供給されるトルク（Ｔ_ｅ１、Ｔ_ｅ２）の測定値のみを利用して、第１段階において、熱エンジンのトルク（Ｔ_ｉｃｅ^＃）を計算し、車輪へ加えられるトルクと熱エンジンの回転数を同時に調整しながら、推定された機械的な特徴を表わす機械的な制御信号（ｕ_０）を作成し；次いで、第２段階において、機械的な制御信号に基づいて第１及び第２の電気機械のトルク（Ｔ_ｅ１^＃、Ｔ_ｅ２^＃）を計算し、エネルギレベルを調整するエネルギ的な制御信号を作成する；ことからなる。
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本発明は、エンジントルク抽出モードで、連続無段変速機を有する動力装置の制御方法及び装置に関する。関係するシステムは、熱エンジンと「エンジントルク抽出モード」で動作する連続無段変速機が装備された車両である。本発明によれば、非線形の多変数の包括的なモデルが、分離装置（３５）へ送られる複数の中間の値（Ｖ_１、Ｖ_２、Ｖ_３）の変数が、調整装置（３４）によって作られるように、決定装置（３６）の中で実行される。使用される測定値の信号は、連続無段変速機の電気変速機の電気機械の回転数及びトルクと、電気変速機のエネルギバッファ要素の端子間の電圧である。発生される制御値は、電気機械と熱エンジンのトルクの指令値の信号である。
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【課題】バッテリの残容量ＳＯＣを適切な状態に管理してハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮する。
【解決手段】モータからの動力だけで走行するモータ走行モードと、エンジンからの動力を使用して走行する他の走行モードとを選択する際に用いるモータ走行モード判定用マップにおけるモータ走行モードの範囲をモータに電力供給するバッテリの残容量ＳＯＣが適正値となるように更新可能とする。これにより、バッテリの残容量ＳＯＣをより適切な状態に維持でき、ハイブリッド自動車の走行性能を十分に発揮することができる。 （もっと読む）

【課題】 目的地までの経路の道路状況に応じて燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定する。
【解決手段】 発進と停止が予測される地点で目的地までの経路を複数の区間に区分し、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴とに基づいて各区間ごとに車速パターンを推定し、車速パターンとエンジンの燃料消費特性とに基づいて、目的地までの燃料消費量が最少となるように各区間ごとのエンジンとモーターの運転スケジュールを設定するようにした。これにより、定常走行時のみならず、車両の減速および制動時のエネルギー回収による燃費改善と、加速時の燃費増加とを考慮して、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴に応じた正確な燃料消費量を求めることができ、燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定することができる。 （もっと読む）

【課題】 パラレルハイブリッド車両において、モータＭＧ２の制御に起因する振動を抑制し、乗り心地を向上する。
【解決手段】 エンジン、モータＭＧ１、モータＭＧ２および車軸をプラネタリギヤを介して結合する。エンジンおよびモータＭＧ１から出力された動力をモータＭＧ２で補償して要求動力を車軸から出力する。この制御では、まず上記補償に必要なトルクをモータＭＧ２の仮目標トルクとして設定する。この仮目標トルクになまし処理を施して目標トルクを決定する。車両の走行状態に応じてなまし処理の程度を変える。停車中にエンジンの始動が開始された場合は、高い応答性でモータＭＧ２を制御して車軸へのトルク変動を適切に相殺する。通常走行中にはやや低い応答性でモータＭＧ２を制御して運転者のアクセル操作に対し滑らかに出力トルクを変える。 （もっと読む）