【課題】従来に比べて、ユニフォミティ成分が低減するタイヤ・ホイール組立方法及びタイヤ・ホイール組立体を提供する。
【解決手段】ラジアル方向の剛性が周上で分布するホイールに、タイヤを装着したタイヤ・ホイール組立体において、前記タイヤをタイヤ回転中心を含む断面で切断したときのタイヤ断面形状において、タイヤ最大幅が前記タイヤの周上で周期的に変動しており、ホイールにおけるラジアル方向の剛性の高次成分の位相と、タイヤのユニフォミティ成分の高次成分の位相とをお互いにずらすことにより、ホイールの剛性の分布によって生じるユニフォミティの高次成分の振幅とタイヤのユニフォミティの高次成分の振幅との和に対して、タイヤ・ホイール組立体におけるユニフォミティの高次成分の振幅を少なくとも０．７以下にする。 （もっと読む）

【課題】従来に比べて、ユニフォミティ成分が低減するタイヤ・ホイール組立方法及びタイヤ・ホイール組立体を提供する。
【解決手段】ラジアル方向の剛性が周上で分布するホイールに、タイヤを装着したタイヤ・ホイール組立体において、前記タイヤをタイヤ回転中心を含む断面で切断したときのタイヤ断面形状において、タイヤの最大幅位置が前記タイヤの周上で周期的に変動しており、ホイールにおけるラジアル方向の剛性の高次成分の位相と、タイヤのユニフォミティ成分の高次成分の位相とをお互いにずらすことにより、ホイールの剛性の分布によって生じるユニフォミティの高次成分の振幅とタイヤのユニフォミティの高次成分の振幅との和に対して、タイヤ・ホイール組立体におけるユニフォミティの高次成分の振幅を少なくとも０．７以下にする。 （もっと読む）

【課題】従来に比べて、ユニフォミティ成分が低減するタイヤ・ホイール組立方法及びタイヤ・ホイール組立体を提供する。
【解決手段】ラジアル方向の剛性が周上で分布するホイールに、タイヤを装着したタイヤ・ホイール組立体において、ホイールにおけるラジアル方向の剛性の高次成分の位相と、タイヤのユニフォミティ成分の高次成分の位相とをお互いにずらすことにより、ホイールの剛性の分布によって生じるユニフォミティの高次成分の振幅とタイヤのユニフォミティの高次成分の振幅との和に対して、タイヤ・ホイール組立体におけるユニフォミティの高次成分の振幅を少なくとも０．７以下にする。 （もっと読む）

【課題】実際のタイヤの組み付け状態に近いタイヤとホイールの組み付け解析方法とその解析に用いられるタイヤとホイールの組み付け解析モデルとを提供する。
【解決手段】ホイールモデル１１Ｍとタイヤモデル１２Ｍとからタイヤ・ホイール組立体モデル１０Ｍを作成し、タイヤモデル１２Ｍのビード部１２ｋに境界条件を付与して、上記ビード部１２ｋをホイールと接触しない位置に幅方向内側に移動させた後、反対側に移動させ、上記ビード部１２ｋをホイールに接触させて静止させるとともに、内圧充填して上記タイヤモデル１２Ｍを変形させてタイヤとホイールとを組み付ける解析を行う際に、上記ビード部１２ｋのホイールモデル１１Ｍとの接触部分に相当する要素間に大きな静摩擦係数を与え、動いている部分については小さな動摩擦係数を与えるようにした。 （もっと読む）

タイヤ／ホイールビード混入物除去装置（１００、２００）が開示される。タイヤ／ホイールビード混入物除去装置（１００、２００）は、タイヤ（１２）を略係合する円周方向周辺部（１０３ａ、１０３ｂ）を有する１つまたは複数の作動組立体（１０２ａ、１０２ｂ）を備える。１つまたは複数の作動組立体（１０２ａ、１０２ｂ）は、タイヤ（１２）のビード（２２）とホイール（１４）のビード座（２４）との間の１つまたは複数の混入物（Ｂ）を除去するために、ホイール（１４）またはホイール（１４）に取り付けられたタイヤ（１２）のうちの一方を軸方向に動かし、同時に、タイヤ（１２）またはホイール（１４）のうちの他方を軸方向に固定する。ある実施形態によると、タイヤ／ホイールビード混入物除去装置（３００、４００）は、ホイール（１４）に取り付けられたタイヤ（１２）の外側面（１６）または内側面（１８）に係合する１つまたは複数のホイール（３０８ａ、３０８ｂ、４０８ａ、４０８ｂ）を含む。放射軸（Ｒ−Ｒ）は、１つまたは複数のホイール（３０８ａ、３０８ｂ）を貫通して伸びる。放射軸（Ｒ−Ｒ）は、タイヤ（１２）とホイール（１４）の共通の回転軸（Ａ−Ａ）から放射状に伸びる放射状線（Ｘ）を横断する。また、タイヤ／ホイール組立品（１０）からの混入物（Ｂ）を除去する方法も開示される。 （もっと読む）

【課題】 タイヤ試験装置のタイヤ取付軸にタイヤ及びリムを着脱する作業を簡単、安全、かつ高精度に行えるようにする。
【解決手段】 タイヤ取付軸４を上部支持体２及び下部支持体３により水平に支持する。本体ベース１を反時計回りに９０°回転させて、タイヤ取付軸４を垂直に支持する。上端の固定部材５を除去し、リム６及びタイヤ７をタイヤ取付軸４に組み付ける。上端の固定部材５を取り付け、本体ベース１を時計回りに９０°回転させて、タイヤ取付軸４を水平に支持する。上部支持体２及び下部支持体３による支持を解除し、リム６及びタイヤ７を組み付けたタイヤ取付軸４を試験装置へセットする。 （もっと読む）

【課題】各支軸にそれぞれ設けられた一対の係合部を互いに軸方向に当接させる際の衝撃力を緩和することのできるタイヤ保持装置を提供する。
【解決手段】油圧シリンダ２ａによって下側回転軸２０を上方に移動させて係合穴１０ｆと係合突起２０ｄとを軸方向に係合させる前に、係合穴１０ｆ内に突出する当接部材５１の下端面と係合突起２０ｄの上端面とが軸方向に当接し、オイルダンパー５２によって上方に移動する下側回転軸２０にその移動に対する抵抗力が付与されるようにしたので、係合穴１０ｆと係合突起２０ｄとが軸方向に係合する際の衝撃力を緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】誤差を排除して、高精度にタイヤＡＶＶ特性波形を同定することのできるタイヤユニフォーミティの測定方法および測定装置を提供する。
【解決手段】Fを、タイヤ１周分のタイヤ位相範囲Σにおける前記タイヤ軸計測波形とし、Kを、前記タイヤ位相範囲Σに周面同士の当接範囲として対応するドラム位相範囲Ψにおける前記ドラム軸計測波形として、前記タイヤＡＶＶ特性波形Xを、これらの波形F、Kと、予め同定された、タイヤと無関係に出現するタイヤ軸ＡＶＶ誤差波形G、および、ドラム軸ＡＶＶ誤差波形Hとを下式に代入して同定する。


ただし、R：タイヤ／ドラム半径比（負荷ドラム半径に対するタイヤ転がり半径の比） （もっと読む）

【課題】車両の走行性を損なうことなく、シミーを低減する、また、車両の安定性を損なうことなくボディシェイクを低減することのできる車両の振動低減システムを提供する。
【解決手段】ＥＣＵ３２はシミーの発生を確認した場合、左右いずれか一方のタイヤ１４の空気圧を増加し、そのタイヤ１４の動荷重半径を変化させる。その結果、増圧した方のタイヤ１４の回転が遅れ左右のタイヤのアンバランスの位相が略一致し、シミーが低減される。また、ＥＣＵ３２は、ボディシェイクの発生を確認した場合、左右いずれか一方のタイヤ１４の空気圧を増加し、そのタイヤ１４の動荷重半径を変化させる。その結果、増圧した方のタイヤ１４の回転が遅れ左右のタイヤのアンバランスの位相が不一致となり、ボディシェイクが低減される。 （もっと読む）

【課題】タイヤの質量不均一分布および高速ユニフォーミティを特徴付ける方法。
【解決手段】質量不均一分布は少なくとも２つのラジアルランアウト（ＲＲＯ）測定値の解析から同定し、その際、第１ＲＲＯ測定値は少なくとも約６００回転／分の比較的高速度で得る。ラジアルスティフネスバリエーションがＲＲＯに与える作用が小さい場合の第２ＲＲＯ測定値は約１８０回転／分以下の低速度で得る。ラジアルスティフネスバリエーションがＲＲＯに及ぼす作用が無視できない場合には少なくとも約６００回転／分での別の高速度での第３ＲＲＯが必要になる。次に、ＲＲＯ測定値を複数のハーモニックに分解し、各ハーモニックに対して質量の不均一分布係数を計算し、質量不均一分布係数を用いて質量の不均一分布および／または点質量を含む質量アンバランスの大きさと位置を求める。この質量アンバランス特性はタイヤの仕分け・製造プロセスの改良で使用できる。
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