モータ（２２）を有する連続可変トランスミッションへの出力を増加させる方法が提供される。連続可変トランスミッションは、エンジン（１２）によって作動される。この方法は、モータ（２２）の加速度が加速度しきい値を超えた場合にエンジン（１２）の定常状態出力定格よりも高くなるように、エンジン（１２）の出力を選択的に調整するステップを含む。
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エンジンを停止した状態で走行する第２の走行モードで目的地まで確実に走行することを可能にし、第２の走行モードをより有効に利用することを可能にするハイブリッド車両。この車両において、電動モード走行可能距離計算部（１３）は、走行時平均消費電流計算部（１２）から入力された走行時平均消費電流値と、バッテリ容量計算部（１８）から入力されたバッテリ容量ＳＯＣに基づいて走行可能距離を計算して表示部（１４）に出力する。燃料走行可能距離計算部（８）は、燃料残量測定部（６）から入力された残燃料と、燃費計算部（７）から入力された燃費に基づいて、残り走行可能距離を計算して表示部（１４）に出力する。表示部（１４）は、電動モード走行可能距離計算部（１３）から入力された走行可能距離と、燃料走行可能距離計算部（８）から入力された残り走行可能距離に基づいて、残燃料、走行分バッテリ容量ＳＯＣトータルの残り走行可能距離を表示する。 （もっと読む）

車両用ハイブリッド駆動システムであって、燃焼動力機械（２）と、ジェネレータ（６）と、電気モータ（１０）と、電気的なエネルギー流を制御するための制御可能な変換器装置（１４）を介してジェネレータ及び電気モータと接続されている電気的なエネルギー蓄積器（１６）と、燃焼動力機械とジェネレータと電気モータと車両（１２）との間の機械的な接続を確立するための接続装置（４、８、１０；２４；２６）と、エネルギー蓄積器の充電状態及び車両の駆動出力要求に依存して変換器装置及び接続装置を制御するための制御装置（１８）とを含んでいるハイブリッド駆動システムにおいて、電気モータ駆動だけでも走行され得る稼動領域内で燃焼動力機械（２）がＥＳＶＬ／（ＧｘＢｘＭ）よりも小さい燃料消費率を用いて稼動可能である場合、燃焼動力機械が車両の駆動のためだけに使用されるように、制御装置（１８）が変換器装置（１４）及び場合により接続装置（４、８、１０；２４；２６）を制御し、ここで、ＥＳＶＬとは有効な燃料消費率を表しこの燃料消費率を用い、電気的なエネルギー蓄積器内にあるエネルギーの充電時にジェネレータが駆動されたものであり、Ｇとは効率を表しこの効率を用い、ジェネレータが機械的な駆動出力を電気的な出力に変換し、Ｂとは効率を表しこの効率を用い、ジェネレータ内に生成された電気的な出力がエネルギーとして電気的なエネルギー蓄積器内に蓄積され、駆動モータに供給可能であり、そして、Ｍとは効率を表しこの効率を用い、駆動モータ内で電気的なエネルギーが機械的なエネルギーに変換可能である。 （もっと読む）

【課題】 システムコストを低減し得る電力供給システムを提供する。
【解決手段】 複数の蓄電素子を直列接続して構成されシステムの外部に配設された負荷装置６に電力を供給可能な蓄電手段３と、蓄電手段３を充電する充電部２と、各蓄電素子の充電電圧を均等化するイコライズ動作を行う電圧イコライザ４と、予め規定したイコライズ動作期間とイコライズ停止期間とからなる繰り返しパターンに従いイコライズ動作期間において電圧イコライザ４に対してイコライズ動作を行わせる制御部５とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 第１クラッチおよび第２クラッチの係合、解放状態が共に変更されるエンジン発進モード（モード５）と回生制動モード（モード６）との間で切換えが行われる時に、それらの第１クラッチおよび第２クラッチの切換え制御が同時に行われることにより、制御が複雑化したり、ショックが発生したりすることを防止する。
【解決手段】 モード６からモード５への切換え判断が為された場合（ＳＡ２）には、第１クラッチＣＥ₁ の係合が完了してから（ＳＡ４）、第２クラッチＣＥ₂ の解放を行う（ＳＡ６）。また、モード５からモード６への切換え判断が為された場合（ＳＡ７）には、第１クラッチＣＥ₁ の解放が完了してから（ＳＡ１０）、第２クラッチＣＥ₂ の係合を行う（ＳＡ１２）。 （もっと読む）

【課題】エンジンを特性に合った範囲で使用することができる電気自動車を提供すること。
【解決手段】エンジン１に連結され回転駆動される発電機３は界磁電流による界磁制御に基づいて回転数に応じた電力を発電する。その電力はキャパシタ４に貯えられる。そして、エンジン１が最適なトルク特性に基づいて回転駆動されるとともに、その時々の走行状態に基づいて必要とする発電量が演算され、その発電量とエンジン１の最適なトルク特性とに基づいて発電量に対応する発電機３を制御する目標とする目標回転数を演算する。そして、その目標回転数に基づいて、発電機３を界磁制御し、エンジン１の回転による発生トルクとに対して発電機３の駆動トルクがバランスする回転数で発電機３を回転駆動する。 （もっと読む）

【目的】 アイドル運転中におけるエンジンのトルク変動を吸収するエンジントルク変動吸収装置を提供すること。
【構成】 回転速度の変動を検出する手段として、エンジン回転数を検出するために従来から車両に搭載されているところの、周上に歯が設けられたギヤを有するエンジン回転センサ８を利用する。トルク変動吸収のために交流機２を発電機運転すべき時期，電動機運転すべき時期は、１回の回転変動中の任意に定めた基準パルス（例、回転速度が最も遅くなった時に発生される回転検出パルス…最長パルス）より数えて、何番目から何番目までのパルスの時ということは判明するから、それを決めておく。入力して来る回転検出パルスの基準パルスからの順番を数え、その順番に対応して決められている運転を行わせれば、適切な運転が出来る。 （もっと読む）

【目的】 ドライバーのフィーリングにあった運転環境を作る。
【構成】 ＥＣＵ２０はモータ１４の回転数より、車速を認識する。そして、この車速に応じて、発電機コントローラ２８は、界磁コイル２４ａに供給する界磁電流のチョッピング周波数を変更する。これによって、車速に応じた騒音を発電の効率に悪影響を与えずに発生することができる。また、車速に応じてエンジン回転数を変更することもできる。この場合、エンジンの発電効率が、ほとんど変わらない高効率領域内で、エンジン回転数を変更する。このため、発電には何等悪影響を及ぼさず、騒音を車速に応じて変更することができる。 （もっと読む）