【課題】液の補給性向上とロスストローク低減を両立することができ、しかもシール部材の耐久性を向上させることができるマスタシリンダ該マスタシリンダを備えるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ１０は、連通孔４８Ｌ、４８Ｒを介してリザーバ３２と連通するシリンダ２０と、シリンダ２０内を摺動することで液室２６Ｌ、２６Ｒに液圧を発生する第１及び第２ピストン２２Ｌ、２２Ｒと、シリンダ２０に固定され、該シリンダ２０とピストン２２Ｌ及び２２Ｒとの間をシールするカップシール６８ａ、６８ｂ、７４ａ、７４ｂとを備える。さらに、第１及び第２ピストン２２Ｌ、２２Ｒには、液室２６Ｌ、２６Ｒと連通孔４８Ｌ、４８Ｒとを連通する補給孔５２が設けられ、該補給孔５２の形状は、前記ピストンの軸方向長さＬ１より周方向長さＡが大きく設定される。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ流体の再供給流量を増大させるマスタシリンダを提供する。
【解決手段】少なくとも１つの軸方向ピストンがその内部に摺動可能に取り付けられたボア１４を有する、実質的に軸方向本体１２を備える型式であり、ボア１４は、ピストンとボア１４との間に介在された前側シール３０、３４及び後側シールという２つのシールを備え、シール３０、３４は、ボア１４内の溝７０、７２内に受容された３つの半径方向同心状リップ部を備える型式の自動車用のブレーキマスタシリンダ１０であって、溝７０、７２の前面が少なくとも部分的に１つの勾配として形成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】再供給が不十分な流量の結果、効率の欠如、又は、少なくとも「ＥＳＰ」型軌道制御装置の反動を好ましくない程、遅くする可能性がある。
【解決手段】少なくとも１つの軸方向ピストンがその内部に摺動可能に取り付けられたボア１４を有する、実質的に軸方向本体１２を備える型式であり、ボア１４は、ピストンとボア１４との間に介在された前側シール及び後側シールという２つのシールを備える型式である、自動車用のブレーキマスタシリンダ１０であって、前側シールを保持する溝７０、７２の前方にてボア１４内に形成された少なくとも１つの幅の広い溝６６、６８を備え、該少なくとも１つの溝は、少なくとも部分的にピストンの回りを伸びると共に、上記保持溝７０、７２及びピストンの穴と連通して再供給が高流量にて行なわれるのを許容するようにしたことを特徴とする、マスタシリンダである。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキ操作を解除してピストンを戻すときに、シリンダ内が負圧傾向となるのを抑え、ブレーキのペダルフィーリングを向上できるようにする。
【解決手段】 有底筒状のシリンダ２内に設けた第１，第２，第３のピストン４，５，６のうち、第３のピストン６とシリンダ２の底部との間には、外気に連通する大気圧室１３を画成する。第３のピストン６がブレーキ操作によりシリンダ２の底部に当接するまでの全ストローク長Ｌa は、第１，第２のピストン４，５による第１，第２の無効ストロークＬ1 ，Ｌ2 よりも大なるストロークに設定する。第１，第２，第３の戻しばね１４，１９，２４は、それぞれのセット荷重Ｆ1 ，Ｆ2 ，Ｆ3 を、Ｆ1 ＞Ｆ2 ＞Ｆ3 なる関係に設定し、第３のピストン６がシリンダ２の底部に当接するまでは、この関係を維持する構成としている。 （もっと読む）

【課題】 操作を解除して２つのピストンを初期位置に戻すときに、第１の液圧室内が負圧傾向となるのを抑え、ペダルフィーリングを向上できるようにする。
【解決手段】 ストロークシミュレータ２６を第１の液圧室１６Ａではなく、第２の液圧室１６Ｂに接続して設ける構成とする。また、第２のピストン１１による無効ストロークＬ2 は、第１のピストン１０による無効ストロークＬ1 よりも大なるストローク（Ｌ2 ＞Ｌ1 ）に設定する。そして、ブレーキ操作時には、第２の戻しばね２１が第１の戻しばね１８よりも先に撓み変形するように、第２のピストン１１が初期位置から矢示Ａ方向に押動され、第２の戻しばね２１が少なくとも無効ストロークＬ2 分だけ圧縮変形される間は、第２の戻しばね２１のセット荷重を第１の戻しばね１８よりも小さいセット荷重に設定する構成とする。 （もっと読む）

【課題】完全なバイワイヤ制御にも適用可能で、液圧制御システム内に組み込んだときに配置スペース取らないマスタシリンダを提供する。
【解決手段】マスタシリンダユニット１４は、ブースタ室２８、第１マスタ室３０、第２マスタ室３２を有し、第２マスタ室３２の内部には、シミュレータスプリング５８を有する。第２マスタ室３２内のブレーキフルードをリザーバ２２に逃がしてアキュムレータ１２からのアキュムレータ圧によりホイールシリンダ２０を制御する場合、シミュレータスプリング５８を含む第２マスタ室３２がストロークシミュレータとして機能させる。 （もっと読む）

【課題】簡素かつ信頼性の高い構造で、ピストン復帰時、車両安定性制御等の自動ブレーキ制御時とも圧力室に対するブレーキ液の良好な吸い込み性を確保したカップ内径摺動型マスタシリンダを提供する。
【解決手段】
プライマリカップ１３、１５の背後に、シリンダボディ１と一体的に構成された環状壁１７、１８を設け、その環状壁１７、１８の内径をシリンダの内径よりも大きくして当該環状壁とプライマリピストン２及びセカンダリピストン５との間に環状通路１９、２０を形成し、さらに、環状壁１７、１８の後部に、ピストン２、５との間の隙間が環状通路１９、２０よりも大きいリザーバ１０との連通路２３、３０を設け、非作動時にピストンポート８、９が環状通路１９、２０を介してリザーバ１０に連通するようにした。 （もっと読む）

【課題】 自動車のブレーキマスターシリンダ（ＭＣ）の装着／取り外しを行うための方法を提供する。
【解決手段】 一時的保持ピン（ｇ１）を、マスターシリンダ（ＭＣ）の周囲に配置されたアクセス穴（ｔｒ１）に設置する工程を含む。これにより、ピン（ｇ１）は、バレルの口部（Ｍｃｅ）と一次ピストン（ｐｐ）又は二次ピストン（ｐｓ）のいずれかとの間でバレル内に延びる。 （もっと読む）

【課題】前輪ブレーキと後輪ブレーキとの液圧の比の変更について、高い操作精度と高い再現性を得ることができる液圧配分比調整装置を提供する。
【解決手段】前輪ブレーキ４に接続される第１液圧発生装置６と第１バランスシリンダ２３と、後輪ブレーキ５に接続される第２液圧発生装置７と第２バランスシリンダ２４と、第１バランスシリンダ２３に内挿される第１バランスピストン２５と、これと互いに押動する第１バランスプッシュロッド２７と、第２バランスシリンダ２４に内挿される第２バランスピストン２６と、これと互いに押動する第２バランスプッシュロッド３１と、第１バランスプッシュロッド２７と第２バランスプッシュロッド３１に係合しそれらの間で回動可能に支持されるバランスバー３５とを備え、バランスバー３５の回動中心から第１バランスプッシュロッド２７までの距離Ｌ１と第２バランスプッシュロッド３１までの距離Ｌ２の比が変更可能である。 （もっと読む）

【課題】無効ストロークを長大化させることなく、制駆動力制御装置との組み合わせに好適となるマスタシリンダを提供する。
【解決手段】シリンダ１１とピストン１３の外周面とで形成されリザーバに連通する液補給室３４を圧力室１７に対し区画するため、ピストン１３の外周面に摺接可能となるようシリンダ１１の内周側に保持された環状のカップシール４６を有し、ピストン１３には、その外周面に一側が開口するとともに他側が圧力室１７に常時開口し圧力室１７を液補給室３４に連通可能なリリーフポート５６が形成されているものであって、ピストン１３の外周部のリリーフポート５６の開口部８８より後側に、前側が小径となる制御テーパ面８６が、カップシール４６の内周部と当接可能に形成されてなる。 （もっと読む）