【課題】 エンジンが回転しているが仕事をしていないときの無駄な燃料消費を低減すべく、エンジンが仕事をしていないときを精度よく特定する。
【解決手段】 エンジン１単体でのアクセル開度とエンジン回転数との相関マップＴを記憶した記憶手段３と、エンジン１の実アクセル開度Ａｍを測定するアクセル開度測定手段５と、エンジン１の実エンジン回転数Ｅｍを測定するエンジン回転数測定手段４と、アクセル開度測定手段５及びエンジン回転数測定手段４により実アクセル開度Ａｍ及び実エンジン回転数Ｅｍをそれぞれ測定し、測定した実アクセル開度Ａｍに基づき、記憶手段３の相関マップＴからその実アクセル開度Ａｍに応じたエンジン回転数Ｅｔを読取り、読取ったエンジン回転数Ｅｔと測定した実エンジン回転数Ｅｍとの偏差Ｄを求め、その偏差Ｄに基づき、クラッチ２を断接制御するクラッチ制御手段３とを備える。 （もっと読む）

【課題】 油圧を発生させる機械式圧送装置と能力の低い電動圧送装置とを用いて油圧駆動のクラッチにより内燃機関と変速装置とを迅速に滑らかに接続する。
【解決手段】 ＣＶＴのインプットシャフトの回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｌ未満のときには電動オイルポンプをフル出力で駆動させてエンジンの出力軸側とインプットシャフトとを接続するクラッチを迅速に接続し（Ｓ４２０，Ｓ４３０）、回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｌ以上で閾値Ｎｈ未満のときには電動オイルポンプの駆動を伴ってクラッチ接続シーケンスによりできる限り迅速にクラッチを接続し（Ｓ４７０，Ｓ４８０）、回転数Ｎｉｎが閾値Ｎｈ以上のときには電動オイルポンプを停止して機械式オイルポンプの作動を待ってクラッチ接続シーケンスによりクラッチを接続する（Ｓ５２０〜Ｓ５５０）。これにより、回転数Ｎｉｎに応じてより迅速に且つ滑らかにクラッチを接続することができる。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速比を変更する際に駆動軸に作用するトルクが低下するのを抑制する。
【解決手段】モータＭＧ２から正のトルクが出力されている状態で変速機６０をアップシフトする際には、アップシフトによりモータＭＧ２の回転数が低下を始める時間としてのイナーシャ相開始時間とアップシフトの変速要求時にモータＭＧ２から出力されているトルクと車速とに基づいてアップシフトによりモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに作用するトルクが低下を始めるタイミングに合わせた実行タイミングを学習し、次に同様の状況でアップシフトする際には学習結果とアップシフトの変速要求時にモータＭＧ２から出力されているトルクと車速とに基づいて実行タイミングを設定し、設定した実行タイミングをもってモータＭＧ１を介してエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達される直達トルクが増加するようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する。 （もっと読む）

【課題】 シフトバイワイヤシステムに関連する異常の発生時に車両を安全に制御する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システムは、車両の自動変速機のレンジを変化させるアクチュエータ、並びに車両搭乗者により指令されるレンジに従ってアクチュエータを電気的に制御するバイワイヤ制御回路を有するシフトバイワイヤシステムと、バイワイヤ制御回路とは別の制御回路からなり、シフトバイワイヤシステムに関連する異常を検出したバイワイヤ制御回路から当該異常の通知（Ｓ１２）を受けた場合に、車両安全を確保するフェイルセーフ制御（Ｓ４３）を実施するフェイルセーフ制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関と変速装置とを迅速に接続して接続した内燃機関から必要な動力を迅速に出力する。
【解決手段】 始動接続時動作が指示されたときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定すると共に要求パワーＰ＊を計算し、この計算した要求パワーＰ＊に基づいて同期回転数Ｎｔａｇを設定する（Ｓ１００〜Ｓ１２０）。これにより、エンジンを始動してクラッチにより接続した直後からエンジンを効率よく運転して要求トルクＴｄ＊を出力することができる。こうした同期回転数Ｎｔａｇの設定後、インプットシャフトの回転数Ｎｉｎと同期回転数Ｎｔａｇとの回転数差が閾値Ｎ１以上のときには、回転数差に基づいて同期回転数Ｎｔａｇを再設定する（Ｓ１３０〜Ｓ１７０）。これにより、エンジンをクラッチにより迅速に接続することができる。 （もっと読む）

【課題】 異常時に車両を安全に保つ車両制御システムを提供する。
【解決手段】 車両制御システム１は、車両状態を変化させるアクチュエータ３０、並びに車両搭乗者による車両状態の変更指令に従ってアクチュエータ３０を電気的に制御する複数のバイワイヤ制御回路１２，１３を有するバイワイヤシステム３と、複数のバイワイヤ制御回路１２，１３とは別の制御回路１０，１１からなり、バイワイヤシステム３を監視する監視制御手段であって、複数のバイワイヤ制御回路１２，１３から個別に受信する回路情報に基づいて正常なバイワイヤ制御回路と異常なバイワイヤ制御回路とを識別する監視制御手段と、監視制御手段から制御指令を受けて、正常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ３０の制御を許可すると共に異常なバイワイヤ制御回路によるアクチュエータ３０の制御を禁止する許否手段４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】 発進クラッチの摩擦係数低下やプレート間クリアランスの増大にかかわらず、狙ったトルクに対し適正な締結力コントロールを行うことができる車両の発進クラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両状態に基づきトルク指令値を算出し、算出したトルク指令値を締結力指令値変換マップを用いて締結力指令値に変換し、発進時、前記締結力指令値を出力して駆動系に設けられた発進クラッチの摩擦締結制御を行う車両の発進クラッチ制御装置において、前記発進クラッチの完全締結指令時で、且つ、スリップせずに路面へタイヤが力を伝える状況の時、駆動源回転数の上昇勾配が、クラッチ滑りがない状況を想定して設定した駆動源回転数の上昇勾配より大きい場合、同じ時間での駆動源トルク差に基づき、前記締結力指令値変換マップの特性を補正するクラッチ締結力補正手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関と変速装置とをより適正なタイミングをもって接続すると共に接続する際に生じ得るショックを抑制する。
【解決手段】始動接続時動作が指示されたときには、インプットシャフトの回転数Ｎｉｎとエンジンの回転数Ｎｅとの回転数差と学習した時間補正値Ｔｃ２とに基づいて計算される判定用時間Ｔｃ０が油圧所用時間Ｔｃ１以下に至ったときにクラッチへの油圧の昇圧を開始する（Ｓ１５０〜Ｓ１９０）。そして、クラッチを接続する際に生じ得る車両の加速度の変化に基づいて時間補正値Ｔｃ２を更新する学習を行なう（Ｓ２１０〜Ｓ３００）。これにより、経年変化やバラツキなどによりクラッチの接続タイミングが異なるものとなっても、より適正なタイミングでクラッチを接続することができ、クラッチを接続する際に生じ得る車両の加速度の変化によるショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 アイドル時のシフト操作に伴う燃焼悪化の防止を図る。
【解決手段】 吸気弁１のリフト・作動角を連続的に拡大縮小制御可能なリフト・作動角可変機構１０と、吸気弁１のリフト中心角の位相を遅進させる位相可変機構２０と、自動変速機とを備え、アイドル運転時の吸入空気量は、主としてリフト・作動角可変機構１０と位相可変機構２０とを用いて制御される。そして、アイドル運転時に自動変速機で非走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期は、アイドル運転時に自動変速機で走行レンジが選択された際の吸気弁閉時期よりも遅くなるよう制御されている。これにより、自動変速機で走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を早くしてポンプロスを低減を図ることができ、非走行レンジが選択された際には吸気弁閉時期を遅くして燃焼悪化を防止できる。
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【課題】エンジンの動力を負荷へ伝達する動力伝達システムにおいて、変速機の容量を低減するとともに動力伝達効率を向上させる。
【解決手段】変速機１４に対し並列に設けられた遊星歯車機構２０は、リングギアＲに伝達されたエンジン１０からのトルクとサンギアＳに伝達されたモータジェネレータ２２からのトルクを、それらのトルク比が所定比となる状態で合成してキャリアＣＲから駆動輪４０へ伝達する。クラッチＣ１及びブレーキＢ１を解放しクラッチＣ２，Ｃ３を係合した状態で変速機１４及び遊星歯車機構２０の両方を介してエンジン１０と駆動輪４０の間で動力伝達を行うときに、モータジェネレータ２２のトルクを制御することで、変速機１４に伝達される動力と遊星歯車機構２０に伝達される動力の配分を能動的に制御することができる。 （もっと読む）